WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

«МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОСТИ В ЗАПАСНЫХ ЧАСТЯХ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ БУРОВЫХ УСТАНОВОК ...»

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования «Тюменский индустриальный университет»

На правах рукописи

ЗИГАНШИН Руслан Альбертович

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОСТИ

В ЗАПАСНЫХ ЧАСТЯХ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВТОМОБИЛЬНЫХ БУРОВЫХ УСТАНОВОК

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Захаров Николай Степанович Тюмень - 2016 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Проблемы обеспечения запасными частями автомобильных буровых установок

1.2 Исследование существующей системы формирования запаса запасных частей для специальных автомобилей

1.3 Анализ методов расчета количества запасных

1.4 Выводы по разделу

1.5 Задачи исследования

2 АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Общая методика исследования

2.2 Целевая функция при управлении снабжением запасными частями для автомобильных буровых установок в нефтегазодобыче



2.3 Структура системы при моделировании расхода запасных частей для автомобильных буровых установок в нефтегазодобыче

2.4 Закономерности формирования расхода запасных частей для автомобильных буровых установок

2.5 Математическая модель изменение природно-климатический условий эксплуатации автомобильных буровых установок по времени

2.6 Математическая модель изменения интенсивности эксплуатации автомобильных буровых установок по времени

2.7 Математические модели влияния сезонных условий на интенсивность расходования запасных частей

2.8 Тенденции изменения исследуемых процессов

2.9 Модель формирования потребности на запасные части с учетом сезонных изменений природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации автомобильных буровых установок

2.10 Выводы по разделу

3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Цель и задачи эксперимента

3.2 Методика проведения экспериментальных исследований

3.3 Составление матрицы плана эксперимента

3.4 Методика формирование базы данных о фактических значениях факторов природно - климатических условий эксплуатации автомобильных буровых установок

3.5 Методика формирования базы данных о фактических режимах эксплуатации автомобильных буровых установок

3.6 Методика формирования базы данных о надежности автомобильных буровых установок и их элементов и количестве требований на запасные части по месяцам

3.7 Методика получения репрезентативного материала по результатам экспериментальных исследований

3.8 Результаты эмпирических исследований

3.8.1 Закономерности изменения природно-климатических условий по времени

3.8.2 Результаты исследований надежности основных узлов автомобильных буровых установок Кардвелл КВ-210В................ 80 3.8.3 Закономерности влияния сезонных факторов на интенсивность потребления запасных частей

3.9 Выводы по разделу

4 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

4.1 Методика практического применения результатов исследований........ 89

4.2 Реализация имитационной модели на языке программирования.......... 95 4.2.1 Файловая структура имитационной модели

4.2.2 Запуск программы

4.2.3 Ввод исходных данных

4.2.4 Процесс имитации

4.2.5 Просмотр и оформление результатов моделирования

4.3 Выводы по разделу

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт удовлетворяет потребность народного хозяйства и населения в перевозке грузов, пассажиров и выполнении технологических операций. Повышение уровня, организации и обеспечения успешного функционирования автомобильных буровых установок во многом может достигаться благодаря поддержанию в работоспособном состоянии подвижного состава за счет сбалансированного развития, эффективного использования и рационального распределения ресурсов производственнотехнической базы (ПТБ) транспортных предприятий нефтегазового комплекса.

Существенные резервы повышения эффективности его использования содержатся в совершенствовании организации снабжения, планирования потребности и управления материально-техническими ресурсами (МТР) на ремонтно-эксплуатационные нужды. Затраты на эксплуатацию автомобильных буровых установок в значительной степени определяются затратами на запасные части (ЗЧ). Кроме того, бесперебойное снабжение запасными частями является необходимым условием выполнения транспортного и технологического задания. С другой стороны, избыточные запасы увеличивают стоимость оборотных фондов и, соответственно, себестоимость транспортных работ.

Стоит отметить, что важная роль в обеспечении запасными материалами АТП и АРП принадлежит принятой системе снабжения на автомобильном транспорте. О состояния ее организационной структуры, планирования потребности и управления запасами ЗЧ во многом зависит эффективность обеспечения потребителей данным видом материальных ресурсов, общие экономически результаты работы АТП и АРП На сегодняшний день в системе планирования потребности, выделения и реализации фондов на МТР имеются существенные недостатки. Так, для определения объёма запасных частей специалисты материальнотехнического снабжения используют в основном опытно-статистический метод. Определение потребности в ЗЧ зачастую осуществляется от достигнутого уровня расхода за предыдущий отчетный период на основании накопленной в предприятиях статистической информации (для этих целей используются, например, карточки складского учета, оперативные заявки на ремонт и т.д.) и личного опыта работников отделов снабжения, производственнотехнических отделов и др. При этом заявки (особенно на дефицитные импортные ЗЧ) умышленно завышаются, что связано, с отрицательными последствиями имеющегося дефицита.

Несовершенство планирования также обусловлено неудовлетворительной организацией учета и контроля за расходованием МТР, отсутствием учета расхода по цехам и участкам, гаражным номерам автомобилей и конкретным их агрегатам, видам обслуживания и ремонта, а сотрудники технического отдела осуществляют контроль исключительно за залежалым.

Бюджет на закупку МТР формируется, утверждается и распределяется производственно-техническим отделам и в структурных подразделениях нефтегазодобывающих предприятий, как правило, пропорционально списочному количеству автомобилей или фонду за прошлый год, а не действительной потребности, поэтому у подразделения нет гарантии удовлетворения потребностей в необходимой номенклатуре ЗЧ. Это также приводит к тому, что предприятия не могут заранее спланировать работу по мобилизации внутренних резервов на покрытие потребности в недостающих ЗЧ или приобретению по децентрализованным закупкам.

Как показывает практика, на предприятиях эксплуатирующих автомобильные буровые установки отсутствует нормативно-методическое обеспечение, позволяющее эффективно определять потребность и управлять запасами запасных частей к специальным автомобилям в нефтегазовом комплексе. Исследования, проведенные в данной области [32, 34, 59, 97], не в полной мере затрагивают вопросы, связанных с особенностями эксплуатации автомобильных буровых установок, влияющих на формирование потребности в запасных частях.

Работы отечественных и зарубежных авторов [2, 4, 7,10, 17, 21, 23, 25, 56, 106, 102, 121, 116, 122, 127, 129, 137, 138, 140, 141, 142], выполненные по данной тематике, не учитывают характерные особенности основного производства ТЭК, природно-климатических зон, режима и условий эксплуатации Западно-Сибирского региона.

За 2012-2013 года в структурных предприятиях ОАО «Сургутнефтегаз»

материальный ущерб от хранения залежалых запасов, простоев рабочих бригад из-за отсутствия необходимых ЗЧ к специальным автомобилям или неправильной организацией их хранения составил около 124 млн. руб.

Научно обоснованная методика определения потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок отсутствует. В этой связи тема диссертационного исследования является актуальной.

Целью исследования является повышение эффективности эксплуатации автомобильных буровых установок совершенствованием методики определения потребности в запасных частях.

Объект исследований – процесс потребления запасных частей при эксплуатации автомобильных буровых установок.

Предмет исследований – закономерности потребления запасных частей при эксплуатации автомобильных буровых установок в переменных условиях.

Область исследований соответствует требованиям паспорта научной специальности 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта:

- п. 9 «Эксплуатационная надежность автомобилей, агрегатов и систем»;

- п.19 «Методы ресурсосбережения в автотранспортном комплексе…».

Задачи исследований:

выявить факторы, влияющие на расход запасных частей для автомобильных буровых установок;

установить закономерности влияния сезонных условий эксплуатации на интенсивность расходования запасных частей для автомобильных буровых установок;

разработать модель формирования потребности автотранспортных предприятий в запасных частях для автомобильных буровых установок;

разработать алгоритм и программную реализацию имитационной 4) модели материально-технического обеспечения автотранспортных предприятий;

разработать методику практического использования результатов 5) исследования и оценить их эффективность.

Научная новизна исследований:

алгоритм формирования потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок с учетом сезонных изменений природноклиматических условий и интенсивности эксплуатации;

закономерности потребления запасных частей для автомобильных буровых установок с учетом сезонных изменений природноклиматических условий и интенсивности эксплуатации;

значения коэффициента сезонной неравномерности потребности 3) в запасных частях для различных природно-климатических условий;

методика определения потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок, с учетом влияния сезонных изменений природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации.

Практическая значимость работы.

Методика определения потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок может использоваться в предприятиях автомобильного транспорта, эксплуатирующих данный вид автомобилей. Её практическое использование на предприятиях ОАО «Сургутнефтегаз» и ООО «Нефтесервис-НОРД» позволило уменьшить простои автомобилей в ожидании поступления запасных частей и снизить избыточные запасы.

Методы исследования. Системный подход, гипотетический метод, корреляционно-регрессионный анализ, имитационное моделирование, планирование эксперимента, активный имитационный и пассивный натурный эксперименты.

Положения, выносимые на защиту, обладающие научной новизной:

1) структура системы формирования потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок с учетом сезонных изменений природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации;

2) классификация закономерностей влияния температуры воздуха на интенсивность расходования запасных частей;

3) математические модели закономерностей процесса потребления запасных частей для автомобильных буровых установок при сезонных изменениях природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации;

4) результаты определения значений коэффициента сезонной неравномерности потребности в запасных частях;

5) методика определения потребности в запасных частях, разработанная на основе математических моделей влияния природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации на расход запасных частей для автомобильных буровых установок.

Достоверность результатов исследования обеспечена репрезентативным объёмом выборок эмпирических данных, корректным использованием методов обработки результатов экспериментов.

Апробация результатов. Основные результаты работы обсуждались и получили одобрение на международных научно-технических конференциях «Инновации и эффективность производства» (Тюмень, 2006), «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2009 и 2013 гг.

), «Теоретические и практические аспекты развития современной науки» (Москва, 2012), «Новые технологии – нефтегазовому региону» (Тюмень, 2013), «Наука и инновации XXI века» (Сургут, 2014), «Проблемы и инновации в области механизации и технологий в строительных и дорожных отраслях» (Саратов, 2014), «Новые задачи технических наук и пути их решения» (Уфа, 2015); на XIV окружном конкурсе «Золотое будущее Югры» (Ханты-Мансийск, 2014); научно-практических семинарах кафедры сервиса автомобилей и технологических машин ТИУ.

Реализация результатов работы. Разработанная методика внедрена в ОАО «Сургутнефтегаз», ООО «Нефтесервис-НОРД». Полученные результаты используются в учебном процессе ФГБОУ ВО ТюмГНГУ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, выводов, библиографического списка из 135 наименований, приложений, содержит 142 страницы, в том числе – 8 таблиц и 68 иллюстраций.

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Проблемы обеспечения запасными частями автомобильных буровых установок Работоспособность автомобильных буровых установок, характеризуемая коэффициентом технической готовности, можно повысить в результате сокращения простоя их в неисправном состоянии. Продолжительность простоев техники в неисправном состоянии зависят от наличия необходимых запасных частей и материалов.

Потребности АТП и АРП в ЗЧ для обеспечения нормального функционирования подвижного состава и его качественного ремонта определяются большим числом факторов, характеризующих как потребителей, так и существующую систему снабжения автомобильными ЗЧ. Влияние этих факторов проявляется в организации транспортного и производственного процессов, зависит от режима и условий эксплуатации, организации системы планирования и распределения ЗЧ, информационной базы, нормативнометодического обеспечения и т. д.

Согласно ГОСТ 18322-78 [142] запасная часть является составной частью изделия, предназначенной для замены находившейся в эксплуатации такой же части с целью обеспечения исправности или только работоспособности изделия. Запасные части для автомобильных буровых установок можно рассматривать как своеобразный резерв установленного определенным образом состава элементов (деталей, узлов, агрегатов) этой техники, наличие которых является необходимым условием нормального функционирования машин в процессе эксплуатации. От обеспечения техники запасными частями и оборотными узлами и агрегатами зависит поддержание высокого уровня их технической готовности.

Потребность в 3Ч на ремонтно-эксплуатационные нужды определяется в основном надежностью автомобильных буровых установок (деталей, узлов, агрегатов) на стадиях их производства, эксплуатации и ремонта. К факторам, определяющим надежность автомобилей при проектировании, относятся общая компоновка автомобиля и агрегатов, мощность двигателя, передаточные числа трансмиссии и другие проектно-конструкторские решения, а также применяющиеся конструкционные материалы, топливо, смазки. Большое влияние на потребление ЗЧ оказывают такие свойства автомобильной конструкции, как удобство доступа к обслуживаемым агрегатам и узлам, число точек смазки, эргономические свойства автомобиля. В свою очередь реализация расчетной надежности автомобильной конструкции зависит от значительного числа факторов, определяющих организацию и качество технологического процесса производства. Например, таких как качество изготовления и обработки деталей, монтажа и сборки узлов, агрегатов и автомобиля в целом, балансировки, регулировки и испытания, качество материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий, уровень технологической документации, квалификации кадров и др.

Также на расход запасных частей влияют условия эксплуатации автомобильных буровых установок. Они варьируются в зависимости от места эксплуатации машин в широком диапазоне. В работе [10, 91] выявлено, что «…безотказность работы машин в различных климатических условиях колеблется до 40 %, а от степени воздействия вибрационных нагрузок долговечность механических деталей изменяется до 60 %».

Отрицательное сочетание температуры окружающего воздуха и влажности учтено в ГОСТе 16350-80. Согласно этому ГОСТу Тюменская область расположена в районе с умеренно-холодным и холодным климатом [27, 81].

В работе [79] отмечается, что «…низкие температуры воздействуют непосредственно на технику, работающую на открытом воздухе, влияют на механические свойства материалов и металлических конструкций. При этом усложняются условия производства ремонтных работ, что приводит к увеличению трудоемкости и продолжительности ремонта».

При эксплуатации автомобильных буровых установок в дни с низкими отрицательными температурами увеличиваются износы деталей и механизмов двигателя во время его пуска и прогрева. В работах Г.В. Крамаренко отмечалось, что «…износ двигателя при температуре воды в системе охлаждения +30 С в 5-6 раз превышает износ при температуре воды +80 С» [68, 84].

Сочетание факторов окружающей среды, неблагоприятно воздействующих в зимний период года, влияет на рост себестоимости продукции до 9% [82, 87].

Оценке возможности эффективного применения специальных автомобилей и техники в условиях Севера посвящены следующие работы [6, 9, 12, 30, 31, 39, 58, 59, 60, 61, 3075, 96, 119, 120, 123].

Процесс потребления запасных частей в наибольшей степени зависит от особенностей сферы эксплуатации. По классификации Е.С. Кузнецова [72, 71] на потребление запасных частей автомобилей влияют: система организации технического обслуживания и ремонта, подвижной состав и структура парка, производственная база, персонал и условия эксплуатации. Значимые для исследования потребления запасных частей факторы приведены на рисунке 1.1 [142].

Для эффективного планирования потребности и управления снабжением ЗЧ, а также определения объемов их производства большое значение имеет оценка степени влияния отдельных факторов на совокупную потребность в ЗЧ. Поэтому, необходимы дальнейшие исследования, направленные на выделение факторов, влияющих на потребление ЗЧ на основных организационных уровнях автомобильного транспорта, определение приоритета задач по совершенствованию планирования и организации снабжения ЗЧ потребителей, рациональное распределение и использование имеющихся ресурсов.

–  –  –

Рисунок 1.1 - Факторы, определяющие потребление запасных частей в сфере эксплуатации Очевидно, что факторы в сферах производства и капитального ремонта автомобилей, влияющие на фактический расход ЗЧ, являются достаточно консервативными, а мероприятия по управлению ими требуют больших затрат [57].

В сфере эксплуатации к таким факторам следует отнести производственно-техническую базу, структуру парка подвижного состава, условия эксплуатации.

Совершенствование же системы снабжения ЗЧ автомобильного транспорта и ее элементов, (организационной структуры, планирования, управления запасами), а также нормативно-методического обеспечения и информационной базы может дать значительный экономический эффект без особо больших затрат материальных и финансовых ресурсов [106].

1.2 Исследование существующей системы формирования запаса запасных частей для специальных автомобилей Анализ практического опыта показал, что специалисты отдела материально-технического обеспечения используют опытный метод определения необходимого количества запасных частей. При использовании опытного метода по среднему прогнозируемому ресурсу, согласно отраслевой методики для расчета норм, применяются показатели эксплуатационной надежности (средние ресурсы деталей, узлов, агрегатов, законы распределений наработок на отказы, параметры процессов восстановления и др.). Исходная информация при расчете норм расхода ЗЧ опытно-статистическим методом включает в себя как данные о фактическом расходе ЗЧ в АТП и АРП, так и заявки потребителей и фактическую реализацию в товаропроводящей сети снабженческо-сбытовых организаций. Расчетные формулы, основанные на этих данных, получаются простыми и удобными для использования в практике планирования потребности в ЗЧ.

Однако подобный подход имеет и недостатки. Известно, что при существующем положении учета в АТП трудно получить достоверные данные о фактическом расходе ЗЧ. Кроме того, фактический их расход во многих предприятиях нередко значительно превышает действительную потребность из-за того, что часть деталей (узлов, агрегатов) заменяется преждевременно с недоиспользованным ресурсом. Это является следствием дефицита и стремления предприятий полностью реализовать выделенные им фонды на ЗЧ.

При этом заявки (особенно на дефицитные импортные ЗЧ) умышленно завышаются. В результате количество зарезервированных запасных частей превышает реальную потребность по некоторым группам запасных частей практически в два раза (рисунок 1.2) [54].

–  –  –

Рисунок 1.2 - Анализ обеспеченности запасными частями структурных подразделений ОАО «Сургутнефтегаз»

С другой стороны, существует естественное желание иметь такой запас оборотных деталей, узлов и агрегатов, чтобы исключить простои автомобильных бурильных установок в ожидании их поступления. Но это не всегда экономически оправдано [121].

На рисунке 1.3 видно динамику изменения среднемесячной стоимости запасов на складах ЦБПО ПРНС и НО ОАО «Сургутнефтегаз» (далее СП) за период в 28 месяцев (с 12.2007 по 03.2010 гг.). Начиная с декабря 2007 года, наблюдается характерное увеличение среднемесячной стоимости запасов.

Общий прирост среднемесячной стоимости запасов за год составляет около 7-10% относительно начала года.

Это примерно соответствует увеличивающемуся объему работ СП – эксплуатации автомобильных бурильных установок, что, в свою очередь, увеличивает потребность в топливе, расходных материалах, запасных частях, оборудовании (рисунок 1.4).

Рисунок 1.3 - Среднемесячная стоимость запасов МТР по ЦБПО ПРНС и НО ОАО «СНГ»

Рисунок 1.4 - Динамика изменения структуры объема производства впериод с 2008 по 2010 гг.

По диаграмме на рисунке 1.3 выявлена сезонность изменения объема запасов на балансе: пик приходится на июнь-июль, спады на январь, октябрь.

Это объясняется ритмом заявочной кампании и ритмом работы основного канала снабжения СП – УМТОП, из-за чего основная масса закупок осуществляется в I квартале каждого года и приходит во II квартале. Такая ритмичность приводит, во-первых, к необходимости поддержания завышенных среднемесячных запасов, которые могут быть снижены на 1-2% без ущерба для потребителей МТР, а во-вторых, к неравномерной нагрузке на логистическую инфраструктуру СП: склады, транспорт и проч. При том, что расход МТР по месяцам выполняется более или менее равномерно, это приводит к сезонному росту запасов в середине года.

За период 2007-2010 годы наблюдается рост средней стоимости запасов на складах СП, который составил 30% в 2010 году по отношению к январю 2008г. Причем снижение количества позиций за два года составило 25%. Такое снижение количества номенклатуры может свидетельствовать о следующем: закупки номенклатуры, производятся более точно, либо больше стал учитываться сезонный фактор при закупке товаров, либо проводится системное избавление от залежалого товара.

Анализ распределение стоимости запасов по номенклатурным группам на март 2010 года по СП показал, что запасные части составляют 66% от стоимости всех запасов. Оборудование, требующее монтажа, инструмент и сырье составляют 31% от всей стоимости запасов (рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 - Структура стоимости запасов по видам МТР Из диаграммы на рисунке 1.

6 следует, что, несмотря на высокую долю стоимости оборудования, требующего монтажа, в общем объеме запасов по номенклатуре оно составляет менее 1% артикулов, что объясняется высокой стоимостью этого оборудования. Сырье, наоборот, относительно дешево, т.к.

19% от общего количества номенклатуры составляет 7% от общей стоимости запасов.

Рисунок 1.6 - Распределение стоимости запасов по видам материалов

Суммарная стоимость запасных частей в относительном выражении пропорциональна количеству номенклатуры в группе запасных частей 66% и 62% соответственно. Все это свидетельствует о том, что именно запасные части представляют собой целевую фокусную группу для оптимизации товарных запасов.

Обследование залежалых запасов показало, что определение залежалых запасов с использованием ABC/XYZ-анализа не является достаточным для производственных нужд СП.

Данный метод не позволяет учитывать следующие факторы:

критичность для бизнеса, период планирования заявочной кампании, особенности потребления МТР для нового оборудования, ограничения каналов снабжения, сезонность, сроки годности (где применимо).

Использование ABC/XYZ-анализа допустимо только при условии, если он будет дополнен критериями, перечисленными выше.

На текущий момент залежалые запасы можно разделить на следующие группы:

запасы, которые были поставлены в качестве ЗИПа с новым оборудованием и не были использованы из-за отсутствия поломок;

запасы, потребление которых прошла через год после их закупки.

Например, при определении потребности на конец 2008 года, запасы поставлялись в начале 2008 года, а фактическое потребление происходило в 2009 году.

запасы потребляются стабильно равномерно, но была закуплена большая партия, которая не израсходовалась.

В силу того, что заявочная кампания проходит раз в год и подразделениям приходится планировать расходы в середине 2010 года на конец 2011 года, то временной ценз в один год должен быть увеличен до полутора или двух лет.

Обзор сроков потребления и номенклатуры показал, что к залежалым запасам следует относить запасы:

запасы, у которых истек срок годности;

запасы, по которым превышают потребность в 8 месяцев, и была произведена закупка новых аналогичных изделий;

запасы, которые не использовались более двух лет.

Неполное удовлетворение потребности в запасных частях СП через централизованные источники снабжения, неритмичность поставок, недостатки системы распределения ЗЧ и другие причины приводят, как было указано выше, к наличию в АТП большого объема слабо контролируемых децентрализованных заготовок. Так, например, цех ЭПА-5 ЦБПО ПРНС и НО ОАО «СНГ» при объеме запасов 5 млн. руб. (на 31.12.2009 г.) отпустил в производство запчастей на 51 млн.руб. (за 2009 г.). Это свидетельствует о «перевалочном» характере этих складов, а точнее об их виртуальной сущности, т.е.

происходит перемещение МТР перед непосредственным списанием в ремонт оборудования, когда мастер получает МТР со склада. При этом отделы снабжения территориальных объединений и других органов материальнотехнического снабжения не получают достоверной отчетности об объемах и номенклатуре запасных частей, приобретаемых АТП путем децентрализованных заготовок, и поэтому не могут эффективно осуществлять контроль и регулирование запасов, а также проверку соответствия заявок АТП, действительной потребности. Так как запасные части являются фондируемой продукцией, то приобретение их путем децентрализованных заготовок, осуществляемое в настоящее время либо получением их сверх установленных фондов с заводов-изготовителей, либо обменом с другими предприятиями и организациями, является нарушением принципа централизованного распределения материальных ресурсов.

Изложенное выше обуславливает необходимость совершенствования организационной структуры системы материально-технического снабжения специальных автомобилей запасными частями.

Совершенствование организационной структуры системы материально-технического снабжения должно осуществляться с использованием системного подхода, базирующегося на рассмотрении объектов автомобильного транспорта и подразделений снабжения как единой плановоуправленческой системы, имеющей общую цель управления - достижение максимальной эффективности работы спецтехники при ограниченных затратах на снабжение. Перспективными направлениями совершенствования организационной структуры системы материально-технического снабжения для достижения указанной цели являются уменьшение числа организационных уровней, а также дальнейшая концентрация запасов и централизация функций управления снабжением в единых отраслевых (региональных) органах.

Эти направления должны сопровождаться совершенствованием оценочных показателей работы служб материально-технического снабжения, а также разработкой системы материального стимулирования за экономное расходование запасных частей.

Возможны два основных варианта совершенствования организационной структуры системы снабжения ЗЧ СП: полностью и частично централизованная консигнационная структура системы материально-технического снабжения.

Полностью централизованная структура предполагает сосредоточение в УМТОП всех функций управления снабжением и подавляющей части запасов ЗЧ. На предприятиях при этом центральные склады должны быть упразднены, а основные функции по снабжению ЗЧ технической службы предприятий будет выполнять промежуточный склад, запасы и номенклатура ЗЧ которого несколько увеличатся по сравнению с обычным оборотным фондом. При этом обязательно условие оперативного пополнения запасов промежуточных складов с баз УМТОП. Реализация варианта полностью централизованной структуры системы снабжения потребует развития складского хозяйства УМТОП, в частности, строительства мощной базы ЗЧ. На такой базе должны быть размещены дополнительные объемы ЗЧ, передаваемые с центральных складов АТП. Для внедрения варианта потребуются значительные капитальные вложения.

Основная идея варианта частично централизованной консигнационной структуры (рисунок 1.7) заключается в создании по территориальному принципу «кустов» АТП, снабжаемых с зональных комплектовочных баз, подчиненных УМТОП, и консигнантов, вне ведомственной принадлежности АТП.

В данном варианте структуры предполагается, что зональная комплектовочная база ЗЧ должна создаваться на основе центрального склада одного из АТП, при выборе которого необходимо учитывать комплекс факторов, в частности: расположение АТП в зоне (с целью минимизации транспортных расходов); минимизация капитальных вложений и т. п.

Рисунок 1.7 - Схематическое изображение частично централизованной консигнационной структуры единой логистической сети ОАО «Сургутнефтегаз»

Одна из идей рассматриваемой организационной структуры является объединения АТП региона в «кусты» и расчет количества зон в регионе.

В отличие от первого варианта в частично централизованной консигнационной структуре запасы ЗЧ промежуточных складов АТП каждого «куста»

оперативно пополняются со своих зональных комплектовочных баз и баз консигнанта. В то же время некоторая часть ЗЧ (неходовая номенклатура) по разовым заявкам поступает с баз УМТОП. Пополнение запасов зональных комплектовочных баз осуществляется с центральной базы ЗЧ УМТОП. При этом необходимо решить вопрос разделения номенклатуры ЗЧ на три группы: запчасти, хранящиеся на складах АТП; запчасти, хранящиеся на зональной комплектовочной базе (в том числе, базе консигнанта) и запчасти, хранящиеся на центральной базе УМТОП. Для решения данной задачи можно использовать модифицированный метод ABC. Кроме того, нужно определить мощности зональных баз, объемы и периодичность поставок для складов всех уровней и решить ряд других организационно - методических вопросов.

1.3 Анализ методов расчета количества запасных

Как показывает практика, на предприятиях эксплуатирующих автомобильные бурильные установки отсутствует нормативно-методическое обеспечение, позволяющее эффективно планировать потребность и управлять запасами запасных частей к специальным автомобилям в нефтегазовом комплексе. Исследования, проведенные в данной области [2, 4, 7, 10, 17, 21, 23, 25, 34, 56, 106, 102, 121, 123, 122, 127, 136, 137, 138, 140, 141, 135], не в полной мере затрагивают вопросы, связанных с особенностями эксплуатации автомобильных бурильных установок, влияющих на формирование потребности в запасных частях.

Работы отечественных и зарубежных авторов выполненные по данной тематике, не учитывают характерные особенности основного производства ТЭК, природно-климатических зон, режима и условий эксплуатации Западно-Сибирского региона.

Известно, что ЗЧ и оборотные агрегаты на ремонтно-эксплуатационные нужды являются элементом производственных запасов, выступающих в качестве части нормируемых оборотных средств АТП и АРП [51, 104, 141].

Во многих предприятиях расчет норматива оборотных средств на ЗЧ и агрегаты не производится, а принимается на уровне предыдущих лет. В тех АТП, где расчет нормативов проводится, для этих целей используются упрощенные методы, например, на основании сметы затрат на производство обслуживании и ремонтов в отчетном, году или путем расчета дополнительной потребности в увеличении нормируемых оборотных средств по статье «Запасные части и агрегаты» на планируемый год. Указанные методы не учитывают многие факторы, влияющие на величину фактического расхода, и не обладают, поэтому, достаточной точностью.[85, 90, 91].

Согласно методике, предложенной Д. Коксом, количество запасных частей может быть определено по уравнению [61]:

–  –  –

где F t - функция распределения ресурса начального элемента;

q( ) - плотность функции распределения запасного элемента.

Под восстановлением понимают процесс замены отказавшей по различным причинам детали другой, взятой из запасных частей.

Основной характеристикой процесса восстановления является функция восстановления (L), определяемая, в частности, по формуле:

–  –  –

где Fn(L), fn(L) - соответственно функция и плотность распределения наработки деталей до n-го отказа.

Согласно ГОСТ 27.002 - 83 функция восстановления получила название ведущей функции потока отказов, а плотность восстановления

- параметра потока.

По методике предложенной НАМИ норму расхода ЗЧ можно определить по формуле [142]:

–  –  –

норма расхода запасных частей на 100 автомобилей в год, шт.;

где N L - средний пробег автомобиля до списания, тыс. км.;

средний ресурс детали до первой замены, тыс. км.;

R средний ресурс запасной части, тыс. км.;

R средний срок службы автомобиля до списания, лет;

количество элементов искомого наименования на автомобиле, nшт.

Уточнение дифференцированных норм расхода можно произвести, используя техническую документацию на дефектацию. Такой метод определения норм является приближенным, не учитывающий ряд факторов [10].

Существует расчетно-аналитический метод разработки норм. В его основе лежат данные о надежности узлов и агрегатов, полученных благодаря конструкторско-технологическим расчетам и информации о долговечности узлов и агрегатов - аналогов. Поэтому можно сказать, что этот метод опирается на теорию восстановления [80, 81, 82, 105, 109, 128, 112, 116].

В отличие от данного метода опытный метод предполагает разработку норм по данным об отказах узлов и агрегатов и закономерностей, описывающих изменение значений начальных конструкторскотехнологических параметров, полученных на различных эксплуатационных испытаниях.

Определение нормы расхода запасных частей осуществляют по формуле [5, 62]:

–  –  –

где Т – среднее значение годовой наработки машины, м.-ч.;

n – количество деталей одного наименования, установленных на машине, штук;

tср – средняя наработка деталей до отказа, м.-ч.

А если учесть нестационарность потока отказов, то норму расхода определяют [5]:

–  –  –

где Tj – среднее значение наработки машины в интервале, м.-ч.;

H(Tj) – среднее число отказов детали в интервале (0 – Тj);

n – количество деталей одного наименования, установленных на машине, штук.

Отчетно-статистический метод предусматривает разработку (уточнение) норм на основе данных учетной и отчетной документации о расходе запасных частей и объемов ТО и ремонта специальных автомобилей [111].

Согласно методики НИИПИНа [128] расчет норм производят на основании данных об остатках в начале О1, и в конце О2 исследуемого периода и выделенных фондах W.

При этом получаем следующую формулу для определения нормативов:

O1 W O2 100, h= (1.7) N где N – количество автомобилей, штук.

При определении количества запасных частей стоит учитывать значение наработки до отказа, установленного на заводе и запасного элементов [113]. Обычно справедливо неравенство R R, где R, R - средние наработки до отказа, установленного на заводе и запасного элементов. Но встречается и обратное неравенство, это происходит, когда качество запасного элемента выше установленного на заводе элемента.

Снижение наработки до отказа запасных частей обуславливается несколькими причинами. Установленная на автомобиль ЗЧ взаимодействует с элементом, имеющим определенные допуски на ремонтные размеры. В результате нарушается соосность соединенных элементов, смещается и изменяется площадь соединения трущихся поверхностей. Это не может не повлиять на изменение скорости изнашивания установленной ЗЧ, уменьшению ее наработки до отказа. Очень важным фактором, влияющим на процесс потребления ЗЧ, является качество приобретаемых ЗЧ [51, 106].

В исследованиях [14, 21, 24, 52, 54, 69, 66, 93, 114, 124] рассмотрены вопросы создания эффективных систем ТОР автомобилей и техники. При этом автомобиль можно представить в виде целого, неделимого объекта, или как состоящий из блоков с соединенными узлами и агрегатами, или как сложную структуру, состоящую из множества простейших элементов.

Чаще всего при рассмотрении моделей замен не затрагивают виды технологических воздействий, во время которых производится замена.

В работе [85] отмечается, что замены, наработка до отказа детали, условия эксплуатации автомобилей и техники имеет случайный характер.

Для уменьшения изменяющихся начальных величин в уравнение обобщенной функции восстановления интегрируются нормированные коэффициенты:

–  –  –

где - коэффициент вариации наработки до отказа запасной части.

Данная функция адекватна для процесса восстановления, и соответствует фактическим условиям эксплуатации, когда смена исходной части производится на запасную часть с отличными значениями распределения.

В исследованиях [101] потребность в ЗЧ рассматривается, как недостающий уровень эксплуатационной надежности машины. При этом необходимой количество ЗЧ находят, сложив уровень недостающей эксплуатационной надежности всех элементов. Использование данной методики не получило широкого распространения, так как существуют трудности определения количественных оценок по начальным показателям.

В.Н. Шиловский и А.В. Саливоник в своих работах [116, 129, 138] для определения оптимального состава комплекта запасных частей предложили условие минимума суммарных затрат, связанных с эксплуатацией автомобилей, и созданием резерва ЗЧ. В данной методике для нахождения математических ожиданий таких событий, как количество отказов ликвидируемых за счет собственного резерва, количество отказов, ликвидируемых за счет сторонних организаций, количество неликвидных запасных частей используется биноминальное распределение. Однако применение биноминального распределение в модели ограничивает разрешенную величину резерва ЗЧ, т.к.

невозможно заказать ЗЧ больше, чем на всех автомобилях предприятия.

В исследованиях [132] отражена методика, повышающая качество информации о фактическом прибытии и выбытии запасных частей, которая отражена в традиционных формах учета ОМТС.

Рассматривая систему материально-технического снабжения, методы обоснования потребности и рационального распределения между конечными потребителями запасных частей необходимо учитывать зарубежный опыт.

Зарубежная фирма «Керни» выделяет три части системы материальнотехнического обеспечения: материальные средства (основные фонды, автомобили), организационную структуру (персонал, отвечающий за материально-техническое обеспечение) и методы управления (информационное обеспечение, статистический анализ).

Определение потребностей в конечной продукции, комплектующих и определение оптимальной сети распределения являются двумя самостоятельными функциями подсистемы управления материальными потоками.

Исходными данными являются: существующая ожидаемая потребность в каждом географическом районе, время доставки, местонахождения заводов, необходимое время для подготовки основного и вспомогательного производства, план модернизации производства, сеть коммуникаций, затраты складского хранения, транспортировок и т.п. Особо обращается внимание на классификацию ЗЧ в зависимости от спроса и окупаемости.

Компания «Renault» разделяет ЗЧ на четыре основные группы: А, В, С, D. К группе А относятся запасные части, у которых процент наименований от общей торговой номенклатуры ЗЧ равен 10 %, и 90 % от общего оборота продукции. К группе В, относятся такие запасные части, у которых процент наименований от общей торговой номенклатуры ЗЧ равен 15 %, и 6 % от общего оборота продукции; к группе С относятся такие запасные части, у которых процент наименований от общей торговой номенклатуры ЗЧ равен 15 %, и 3 % от общего оборота продукции, к группе D относятся такие запасные части, у которых процент наименований от общей торговой номенклатуры ЗЧ равен 60 %, и 1 % от общего оборота продукции. Причем запасные части относящиеся к группе А должны находится на всех вспомогательных складах, к группе В – на всех районных складах, В и С – на главных (основных) складах, к группе D –на центральных (консигнационных) складах.

Фирма John Deere, у которой центральный склад, а также несколько региональных складов расположены в Канаде, с 1973 г. активно использует единую систему, позволяющую управлять запасами на всех складах одновременно. Эта система называется FLAH (Fast Locating and Handling). Она дает возможность координировать связи между складами, благодаря этому поставка необходимых ЗЧ по требованию заказчика производится в кротчайшие сроки [131]. При этом в случае отсутствия в данный момент необходимой ЗЧ ЭВМ регионального склада, принявшего заказ, который не может удовлетворить, моментально сообщает о заказе центральному складу; в свою очередь, ЭВМ центрального склада определяет, где наиближайшее место расположения необходимых запасных частей и посылает команду отправить их на адрес склада, к которому обратился заказчик.

По такому алгоритму работает система в обычном режиме. В случае поступления оперативных заказов запасные части, которые отсутствуют на ближайшем к заказчику складе, отправляются другим региональным либо центральным складом напрямую заказчику. Такая система позволяет в значительной степени улучшить процесс материально-технического снабжения; порядка 95 % срочных заказов заказчиков отгружается с ближайших региональных складов фирмы, около 3 % – отгружается с соседнего к ближайшему складу и 2 % – отгружается центральным складом. Аналогичная система фирма John Deere внедрила и в других странах и регионах, где эксплуатируются и обслуживаются ее тракторы.

Проблемы обеспечения запасными частями ярко отражаются на примере систем снабжения вооруженных сил.

«Военные системы относятся к числу наиболее масштабных и аккумулируют в себе все типичные проблемы:

глобальные масштабы, громадное число номенклатур, дороговизну запчастей, большую роль процессов ремонта» [121]. В исследованиях[3] рассмотрена система снабжения вооруженных сил Канады. В данной методике расчет годовых расходов на обеспечение потребителей только одной номенклатурой, предлагается производить по следующей формуле:

–  –  –

где T - период хранения искомой номенклатуры, час.;

y - средний за период Т объем ее запаса, ед.;

n 3 - количество требований на пополнение за год;

n 4 - количество требований на склад верхней ступени за год;

n 5 - количество оперативных требований за год;

n 6 - количество изменений состояния за год;

ci - определенные коэффициенты затрат, руб.

В данной функции определения затрат не производится учет материального ущерба от имеющегося дефицита ЗЧ, что очень важно для автомобильных бурильных установок.

Существует несколько методов определения материального ущерба от имеющегося или возможного дефицита ЗЧ.

В работе [49] раскрыты некоторые способы «штрафов от дефицита»:

- в зависимости от среднего уровня дебитной недостачи за время существования самого факта недостачи;

- в зависимости от недостачи к концу отчетного периода;

- фиксированный (назначается в случае ненулевой недостаче).

В исследованиях, отраженных в работе [113], затраты от простоев специальных автомобилей из-за отсутствия в нужный момент времени необходимых ЗЧ представлены как потери и определяются как, (1.11.) потери от одного часа простоя специального автомобиля, где Пч руб./ч.;

средний период простоя одного специального автомобиля изТ пс - за отсутствия в нужный момент времени запасных частей, ч.

Классический подход к определению «штрафов» в российской авиации и военно-воздушных ракетных комплексах основан на оценке изменения коэффициента технической готовности.

При этом средний период восстановления изделия [121] находится как средневзвешенное значение по всем стандартным отказам, а значение КТГ будет представлено в следующем виде:

–  –  –

ма склада ЗЧ.

Проведенный анализ инструктивных и методических материалов по нормированию расхода автомобильных запасных частей показал, сто они не учитывают в полной мере такие факторы, как условия и режим эксплуатации, принятую систему ремонта, интенсивность пополнения и списания парка, возрастную структуру парка, пробег с начала эксплуатации и др.

Вследствие этого наблюдается значительный разрыв между расчетам по нормам и фактическим потреблением запасных частей. Это вызывает необходимость совершенствования методов определения потребности в запасных частях для эксплуатирующих и ремонтных предприятий нефтегазодобывающего комплекса в целом.

Планирование потребности в ЗЧ на проведение капитальных ремонтов автомобилей и агрегатов в условиях АРП имеет специфические особенности, которые не в полной мере учитываются рассмотренными методическими материалами. Проанализированные выше методики [142], хотя и позволяют рассчитать норму расхода ЗЧ на капитальный ремонт, однако не учитывают ряд факторов, действующих в сфере АРП.

К таким факторам, в частности, относятся:

- качество поставляемых ЗЧ (доля некондиционных ЗЧ);

- технология ремонта и восстановления деталей в АРП, возможности по улучшению технологии и увеличению объемов восстановления ЗЧ;

- возможности пополнения ремфонда АРП за счет списанных агрегатов и др.

Попытка учесть эти и другие факторы, влияющие на потребление ЗЧ в АРП, была предпринята в разработанных в НИИАТе под руководством З.С.

Колясинского «Методических указаниях по расчету заявочного фонда запасных частей при капитальном ремонте» (1-я редакция 1980 г.).

Согласно данным методическим указаниям общая плановая потребность в ЗЧ для АРП определяется по формуле

Q N 0 z kc B PT, (1.13)

где N0 - плановая потребность в проведении капитальных ремонтов автомобилей и агрегатов;

z - количество одноименных деталей в составе единицы ремфонда;

kc - коэффициент сменности деталей при ремонте;

В - коэффициент, учитывающий качество поставляемых ЗЧ;

- коэффициент, учитывающий создание резервов ЗЧ в АРП;

PT - коэффициент, учитывающий степень удовлетворения потребности в проведении капитальных ремонтов на АРП.

При этом потребность N0 в проведении капитальных ремонтов в плановом периоде определяется по каждому очередному ремонту отдельно исходя из возраста автомобилей (агрегатов) и вероятности выработки ими межремонтного ресурса. Суммарная потребность в плановом году подсчитывается путем суммирования потребности во всех капитальных ремонтах.

Увеличение плановой потребности в ЗЧ на капитальный ремонт за счет создания резерва, как это предусмотрено в формуле (1.8), является, по мнению автора, не совсем правомерным, так как вопросы образования страхового запаса относятся к области нормирования запасов, а не расхода ЗЧ. Повидимому, здесь речь должна идти о расчете доверительных границ (интервальной оценке) для потребности Q на капитальный ремонт автомобилей.

Также нельзя не отметить, что значительной статьей расхода для предприятия является хранение неликвидных запасов. Обывателю покажется, что такие случаи довольно редки. Но когда речь идёт об автомобильных бурильных установках с номенклатурой запасных частей более тысячи позиций, безусловно, будут возникать и прогрессировать неликвиды. [15] Для снижения рисков появления неликвидов необходимо ежегодно проводить ревизию запасов по результатам работы за год и анализ частоты потребления каждой запасной части. По итогам анализа размещение деталей производят по принципу «чем чаще спрос – тем ближе к зоне выдачи». При этом основной задачей такого анализа является разгрузка склада от запасных частей редкого спроса, а также ротация с запасными частями высокого спроса [15].

Снижение складских расходов происходит за счет полного избавления от определенных при анализе залежалых запасных частей, а «мертвые» запасные части переходят на другую форму хранения; снижаются затраты на контроль за всеми малоценными запасными частями; формируются группы из остатка запасных частей в соответствии с спросом.

Конечно же, решиться на уничтожение даже неликвидных и «омертвленных» ЗЧ нелегко. Предварительно необходимо произвести тщательный анализ и выяснить причины отсутствия спроса.

Фирма «Харвестер», имеющая разветвленную сеть складов во Франции, вносит запасы в категорию «мертвых», только по истечению трехлетнего отсутствия спроса на запасную часть [15]. Такие запасные части хранятся в штучных количествах. Для избавления от «омертвленных» и неликвидных запасных частей проводят уникальные распродажи и аукционы, предоставляют специальные скидки. Запасные части, которые не распродали, удаляют из разряда запасов.

Для недопущения наполнения складов неликвидными запасными частями ответственные лица принимают ряд предупреждающих мер.

Проведенный анализ инструктивных и методических материалов по нормированию расхода автомобильных ЗЧ показал, что они не учитывают совсем или учитывают не в полной мере такие факторы, существенно влияющие на их расход в конкретных предприятиях, как условия и режим эксплуатации, принятую систему ремонта, интенсивность пополнения и списания парка, возрастную структуру парка, пробег автомобилей с начала эксплуатации и др. Вследствие этого наблюдается значительный разрыв между расчетами по нормам и фактическим потреблением ЗЧ. Это вызывает необходимость совершенствования методов расчета плановой потребности в ЗЧ для эксплуатирующих и ремонтных организаций автомобильного транспорта.

<

1.4 Выводы по разделу

Установлено, что на многих автотранспортных управлениях 1.

нефтегазового комплекса имеются неликвидные запасные части.

Выявлено, что на данный момент не существует научно обоснованных методик определения потребности в запасных частях для автомобильных бурильных установок.

На потребность в запасных частях для автомобильных бурильных 3.

установок оказывает влияние множество различных факторов. В исследованиях, проводимых ранее, отражено влияние некоторых факторов на значение параметра потока требований на запасные части для автомобильных бурильных установок. Но они не учитывают в полной мере влияние сезонных изменений условий и режимов эксплуатации.

Проведенный анализ инструктивных и методических материалов 4.

в области расчета потребности в ЗЧ показал, что их применение не дает возможность учесть особенности эксплуатации и обслуживания автомобильных бурильных установок в северном регионе.

Установлено, что существующая нормативная база системы материально-технического снабжения устарела, т.е. не отвечает современным условиям, а по вопросу обеспечения зарубежных автомобильных бурильных установок в условиях РФ, она вообще отсутствует.

Существует необходимость разработать уникальное программное 6.

обеспечение для решения задач, связанных с автоматизацией совокупности математических моделей, с целью практического применения результатов исследований в автомобильной промышленности северного региона.

1.5 Задачи исследования

На основании анализа современного состояния исследуемого вопроса сформулированы следующие основные задачи исследования:

1) выявить факторы, влияющие на расход запасных частей для автомобильных буровых установок;

2) установить закономерности влияния сезонных условий эксплуатации на интенсивность расходования запасных частей для автомобильных буровых установок;

3) разработать модель формирования потребности автотранспортных предприятий в запасных частях для автомобильных буровых установок;

4) разработать алгоритм и программную реализацию имитационной модели материально-технического обеспечения автотранспортных предприятий;

5) разработать методику практического использования результатов исследования и оценить их эффективность.

2 АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Общая методика исследования В соответствии с поставленной в работе целью необходимо закономерности потребления запасных частей при использовании автомобильных буровых установок с учетом природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации. После чего на основе данных закономерностей предполагается совершенствование методик определения потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок.

Объектом исследований выбран процесс потребления запасных частей для автомобильных буровых установок, а предметом исследования являются закономерности потребления ЗЧ при эксплуатации автомобильных буровых установок в переменных условиях.

Анализ современного состояния исследуемого вопроса позволил сформулировать основные задачи исследования.

Для того, чтобы решить поставленные задачи проведены теоретические и экспериментальные исследования (рисунок 2.1).

В качестве методологической основы сопутствующих теоретических исследований принят системный подход. В связи с этим первым шагом устанавливается схема изучаемой системы, определяются параметры ее входа и выхода. Затем происходит формирование системы, при этом устанавливаются входящие в нее элементы. Далее устанавливаются взаимосвязи внутри системы.

При построении схемы системы необходимо произвести отбор факторов, оказывающих влияние на значение потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок. Далее они оцениваются по показателю сезонных изменений. Затем определяются возможные корреляционные связи и устанавливаются независимые.

–  –  –

Рисунок 2.1 - Укрупненная схема общей методики исследований Для установления моделей искомых закономерностей используется эмпирический подход.

На первом этапе выдвигается гипотеза о виде модели, далее на основе экспериментальных исследований определяется её адекватность, и устанавливаются численные значения параметров данной модели.

По полученным моделям разрабатывается методика определения потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок с учетом природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации.

2.2 Целевая функция при управлении снабжением запасными частями для автомобильных буровых установок в нефтегазодобыче Снабжение запасными частями (ЗЧ) – необходимое условие эффективного функционирования подсистемы технологического транспорта в нефтегазодобыче [42, 45, 44, 48].

Работа системы снабжения оценивается соотношением потока требований на замену элементов автомобилей и потока поставок запасных частей [37, 53]. Поток требований на замену характеризуется ведущей функцией потока отказов (L), а поток поставок - ведущей функцией потока восстановления N(T). В идеальном случае должно выполняться условие N(T) = (L).

В реальной ситуации это условие невыполнимо по следующим причинам.

1. Поток отказов (L) относительно непрерывен, а поток поставок ЗЧ – дискретен. Нецелесообразно после каждого отказа поставлять требуемую запасную часть. Кроме того, это невозможно сделать мгновенно, без простоя автомобиля в ожидании поставки.

2. Если поставка запасных частей – событие относительно детерминированное, характеризуемое детерминированными величинами – дата поставки и объем поставки, которые можно спланировать заранее, то возникновение отказов – событие случайное, которое можно предсказать только для группы автомобилей с определенной ошибкой, отличной от нуля, и вероятностью, отличной от 1,0 [40, 46].

Показателем функционирования системы снабжения можно выбрать минимум затрат или максимум прибыли [49].

Если принять минимум затрат, то целевая функция в общем виде запишется следующим образом:

П + З min, (2.1)

где П – потери, вызванные простоем автомобильных буровых установок по причине отсутствия ЗЧ, руб.;

З - затраты на хранение запасов ЗЧ, руб..

На рисунке 2.2 цифрой 1 обозначены области превышения количества имеющихся ЗЧ над требуемым. Цифра 2 обозначает области недостаточного для устранения наступивших отказов количества ЗЧ.

Рисунок 2.2 - Соотношение ведущей функции потока отказов (L) и ведущей функцией потока восстановления N(T) (общий случай) На рисунках 2.

3 и 2.4 показано соотношение ведущей функции потока отказов и ведущей функцией потока восстановления в случаях избыточного и недостаточного восстановления.

Рисунок 2.3 - Соотношение ведущей функции потока отказов (L) и ведущей функцией потока восстановления N(T) (избыточное восстановление) Рисунок 2.

4 - Соотношение ведущей функции потока отказов (L) и ведущей функцией потока восстановления N(T) (недостаточное восстановление) Для эффективного управления снабжением запасными частями необходимо создать модель, отображающую изменение компонентов целевой функции в меняющихся условиях.

При моделировании процесса восстановления необходимо учесть следующие закономерности:

1) ведущая функция потока отказов моделируется по наработке L, а функция восстановления - по времени T [39, 49]. Поэтому для приведения функции к одному аргументу необходимо знать зависимость L=f(T) [36];

2) Для определения ведущей функции потока отказов нужно знать параметр потока отказов, на который влияет ряд факторов. Эти факторы меняются во времени, вызывая изменение параметра потока отказов [38, 43, 118];

3) каждый фактор в общем виде включает три компоненты - трендовую, периодическую и стохастическую (иррегулярную) [36, 39]. Соответственно, эти компоненты формируют аналогичные компоненты параметра потока отказов.

Учитывая сложность изучаемых процессов, для рассматриваемой системы необходимо использовать имитационные модели. На их основе можно рассчитать параметры системы материально-технического снабжения в меняющихся условиях.

2.3 Структура системы при моделировании расхода запасных частей для автомобильных буровых установок в нефтегазодобыче На интенсивность расходования ЗЧ и потребность в них влияет большое число факторов [35, 37, 78, 99, 104]. Некоторые из них существенно изменяются во времени, вызывая значительную вариацию потребности в ЗЧ.

Существующие методики определения потребности в ЗЧ недостаточно учитывают указанное влияние, и это ведет к снижению точности расчетов [36, 38, 43, 118, 127]. Соответственно, возникнет неудовлетворенная потребность в ЗЧ и простои автомобильных буровых установок в их ожидании или же образуются излишние запасы, увеличивающие стоимость оборотных фондов и себестоимость транспортно-технологической работы.

Для совершенствования методики расчета потребности в ЗЧ необходимо знать закономерности формирования потребности в них с учетом изменения во времени влияющих факторов.

На первом этапе исследований определена структура системы формирования потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок с учетом сезонных изменений природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации (рисунок 2.5) [47].

X=f(T) L=f(T) Время T

–  –  –

Рисунок 2.5 - Структура изучаемой системы В его основу положена система, рассмотренная в работе [39].

Эта система отражает процесс формирования реализуемого качества специальных автомобилей при эксплуатации.

В соответствие с ним в период эксплуатации меняются условия эксплуатации. Их изменение ведет к изменению интенсивности эксплуатации автомобилей. Например, при изменении количества осадков меняются дорожные условия, вызывая изменение скоростей движения и суточных пробегов автомобилей. Соответственно, изменение интенсивности эксплуатации ведет к изменению скорости приращения наработки во времени.

Кроме того, вариация условий эксплуатации вызывает изменение интенсивностей процессов старение, накопления усталостных повреждений деталей. Это ведет к изменению потока отказов и, следовательно, интенсивности расходования ЗЧ.

Изменение технического состояния автомобилей обусловлено рядом процессов, связанных с наработкой или с периодом эксплуатации. С приращением наработки увеличиваются износы. С продолжительностью эксплуатации связано старение, появление коррозии, изменение физико-химических свойств материалов элементов автомобилей. Поэтому от интенсивности эксплуатации зависит вклад того или иного процесса в изменение технического состояния. Следовательно, существует зависимость вероятностей достижения предельных состояний элементов автомобилей от интенсивности эксплуатации. Соответственно, есть зависимость между интенсивностью эксплуатации автомобилей и интенсивностью расходования ЗЧ. В свою очередь, интенсивность расходования ЗЧ и наработка за определенный период формируют ведущую функцию потока замен элементов автомобилей, которая определяет потребность в ЗЧ.

В свою очередь, интенсивность расходования ЗЧ и наработка за определенный период формируют ведущую функцию потока замен элементов автомобилей, которая определяет потребность в ЗЧ.

Таким образом, определен процесс формирования потока требований при моделировании расхода запасных частей. Для создания на ее основе модели расходования ЗЧ необходимо установить закономерности взаимодействия элементов алгоритма формирования потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок. Часть этих закономерностей установлена ранее [37, 38, 39, 40, 46, 105], для установления других, в частности, зависимости интенсивности расходования ЗЧ от условий и интенсивности эксплуатации, необходимо провести специальные исследования.

2.4 Закономерности формирования расхода запасных частей для автомобильных буровых установок Для создания на основе изучаемой системы модели расходования ЗЧ необходимо установить закономерности взаимодействия элементов системы (рисунок 2.6) [100]. Часть этих закономерностей (1 – 2.1; 1 – 2.2) установлена ранее [37], часть – очевидны (1 – 2.3; 3 – 4, 2.3 – 4).

Рисунок 2.6 - Установление закономерностей в изучаемой системе На основании концепции реализации качества автомобилей во время эксплуатации, раскрытой Н.

С. Захаровым [39], критерий качества или его показатель слагается из трёх компонент: трендовой ZC, периодической ZT и случайной ZP. Причём каждая из них варьируется по времени с определенными закономерностями.

Тогда поток требований на запасные части можно представить в следующем виде

–  –  –

2.5 Математическая модель изменение природно-климатический условий эксплуатации автомобильных буровых установок по времени Все динамические показатели, изменяющиеся во времени, составляют определенный динамический ряд. Из теории динамических рядов следует, что показатель состоит из трех компонент – постоянной XC, периодической

XT и случайной XP. Соответствено:

–  –  –

где k - номер гармоники;

g - число гармоник;

AXk – полуамплитуда колебания k- той гармоники;

m – период между Ti и Ti+1 в градусах;

T0k – нулевая фаза колебания в градусах.

Трендовая компонента будет эквивалентна среднему значению X в течение цикла, например, в течение года, если цикл варьирования фактора – год. Такой цикл свойственен для природно-климатических условий эксплуатации автомобилей [52].

Случайная компонента изменяется в соответствии с определенным законом.

Из последней модели имеем:

g X T X k Cos (m(kTi T0k )). (2.5) k 1 Определение весомости влияния времени на периодическую компоненту производится с применением формализованных методов статистической экстраполяции. Очень широко для решения подобных задач применяется статистика Стъюдента.

Для эффективного использования данных методов необходимо лианеризировать гармоническую модель путём замены переменных:

<

–  –  –

zk Cos (m(kTi T0k )).

где Приняв за цикл сезонных изменений 12 месяцев, условие значимости сезонных изменений зависит от значимости коэффициента корреляции для простого линейного однофакторного уравнения [19]:

–  –  –

Изменение интенсивности эксплуатации приводит к варьированию потока отказов и, следовательно, интенсивности расходования ЗЧ [51]. Вид математических моделей закономерностей изменения интенсивности эксплуатации по времени был установлен в следующих работах [32, 41].

Все динамические показатели, изменяющиеся во времени, составляют определенный динамический ряд.

Следовательно:

–  –  –

где lС - трендовая компонента режима эксплуатации;

k - номер гармоники;

g - число гармоник;

lk - полуамплитуда колебания k-й гармоники;

m - период между Ti и Ti+1 (в градусах);

Tk - нулевая фаза колебания (в месяцах);

lР - случайная компонента.

Оценка адекватности исследуемой модели эмпирическим данным производится критерием Фишера F и средней ошибкой аппроксимации E.

2.7 Математические модели влияния сезонных условий на интенсивность расходования запасных частей На основании классификации, предложенной Н.С. Захаровым [41], в зависимости от интервала изменения факторы условий эксплуатации можно разбить на три типа:

тип 1: (Xmin, ); частный случай: (0, );

тип 2: (0, Xmax);

тип 3: (–, +).

Вид зависимости влияния сезонных условий эксплуатации на процесс потребления запасных частей напрямую зависит от того, к какому типу относится фактор условий эксплуатации. Анализ результатов работ, проводимых ранее, а также учитывая итоги настоящих исследований, позволил выявить зависимости влияния факторов условий эксплуатации автомобилей на поток требований на ЗЧ. Возможные варианты этих зависимостей приведены на рисунках 2.7 - 2.9.

Рисунок 2.7 - Вид зависимостей влияния факторов первого типа на поток требований на ЗЧ Рисунок 2.

8 - Вид зависимостей влияния факторов второго типа на поток требований на ЗЧ Рисунок 2.9 - Вид зависимостей влияния факторов третьего типа на поток требований на ЗЧ Выбор модели для изучаемых зависимостей основывается на разработанных гипотезах и результатах эксперимента.

Обобщенный анализ проводимых ранее исследований позволяет с высокой точностью утверждать, что одним из наиболее весомых природноклиматических факторов является температура окружающего воздуха.

Специфика эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта в условиях Севера состоит, прежде всего, в том, что температура окружающей среды в зимнее время понижается до -60 оС в сочетании с перепадом температур в течение суток до 20 оС. В этих условиях эксплуатация специальных автомобилей, применяемой на газовых и нефтяных месторождениях, усугубляется отсутствием дорог и ремонтной базы в радиусе 500 км от тех мест, где работает автомобильный транспорт. В связи с этим основным требованием, предъявляемым к технике в этих условиях, является надежность.

Агрегаты трансмиссии (коробка передач, задние мосты) находятся в наиболее неблагоприятных условиях с точки зрения износов при низких температурах. Трансмиссия служит для передачи от двигателя к ведущим колесам мощности и крутящего момента, необходимых для движения автомобиля. Техническое состояние трансмиссии оказывают значительное влияние на эксплуатационные свойства автомобилей. Так, при ухудшении технического состояния механизмов трансмиссии повышается сопротивление движению автомобиля, и ухудшаются тягово-скоростные свойства, проходимость, топливная экономичность и экологичность автомобиля.

Одной из причин снижения эффективности эксплуатации автомобильных буровых установок в суровых климатических условиях является изменение свойств эксплуатационных жидкостей и смазок, в частности трансмиссионного масла.

Согласно результатам исследования А. И. Яговкина [143], с понижением температуры масла от +80 до 0 °С скорость изнашивания элементов коробки переключения передач и заднего моста повышается в 9 - 10 раз. При застывании масла в картерах трансмиссии увеличивается сопротивление прокручиванию валов; при резком трогании с места возможны поломки зубьев шестерен коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи.

Условия, в которых работает масло в зубчатой передаче, определяются следующими факторами: температурным режимом, частотой вращения шестерен (скоростью относительного скольжения трущихся поверхностей зубьев), удельным давлением в зоне контакта. Рабочая температура масла в узлах и агрегатах трансмиссии изменяется в широком диапазоне - от температуры окружающего воздуха в начале работы и до 150 °С в процессе работы. В температурном режиме работы шестеренчатых передач различают следующие характерные температуры: наименьшую - в исходный момент работы передачи, равную наиболее низкой температуре окружающего воздуха;

наибольшую - соответствующую самым экстремальным условиям работы;

среднеэксплуатационную - наиболее вероятную во время работы агрегата изделия или же машины.

Для оценки температурного состояния трансмиссии в процессе эксплуатации специального автомобиля на шасси автомобиля КАМАЗ 43118 был дооснащен необходимым измерительным оборудованием. На агрегаты трансмиссии устанавливались термодатчики и модуль регистрирующего устройства. Исследуемые агрегаты эксплуатируются на базе управлений технологического транспорта №1, №2 ОАО «Сургутнефтегаз».

В результате обработки данных были получены зависимости, представленные на рисунке 2.10.

Рисунок 2.10 - Изменение температуры трансмиссионного масла в зависимости от продолжительности работы при различных температурах эксплуатации автомобилей Интенсивность изменения температуры в агрегатах зависит от режима движения автомобиля и температуры окружающего воздуха (рисунки 2.

10, 2.11). При остановках температура резко уменьшается, особенно в зимнее время. На рисунке 2.11 остановке двигателя соответствует интервал по времени работы 40…100 мин., в течение этого времени температура масла в коробке передач уменьшилась на 20 оС, а в ведущем мосту - на 30оС. Температура масла в коробке передач гораздо выше, чем в ведущем мосту, ввиду прогрева от двигателя, а также вследствие более интенсивного охлаждения ведущего моста воздухом при движении автомобиля.

Рисунок 2.11 - Изменение температуры трансмиссионного масла в коробке передач и в ведущем мосту при движении автомобиля В условиях эксплуатации техники при низких температурах эффективность использования трансмиссионного масла определяется в основном его вязкостно-температурными свойствами.

В результате исследований была установлена математическая модель влияния времени работы агрегатов трансмиссии на температуру масла. Использование полученной зависимости позволяет определить вязкостно-температурные свойства трансмиссионного масла во время работы техники [120]. Это позволит подобрать оптимальные трансмиссионные жидкости, что необходимо для обеспечения высокой надежности трансмиссии при эксплуатации в условиях холодного климата.

Следовательно, существует такая идеальная температура, при которой показатели безотказности остаются на оптимальном уровне.

Поэтому, выдвинута гипотеза, что для описания изучаемой закономерности можно применить квадратичную функцию [68, 119, 117].

Для зависимостей влияния остальных факторов модели выбираются на основании эмпирических исследований из раскрытых выше типов, по условию лучшей аппроксимации.

2.8 Тенденции изменения исследуемых процессов

Для разработки модели потребления запасных частей закономерности взаимодействия элементов изучаемой системы, рассмотренные в пункте 2.4, разделены на два уровня.

К первому уровню относятся три зависимости, характер которых представлен на рисунке 2.12:

n=f(t) – зависимость параметра потока требований в запасных частях от фактора условий эксплуатации (1.1-1.3);

l=f(T) – зависимость интенсивности эксплуатации от времени (2.1-2.3);

t=f(T) – зависимость фактора условий эксплуатации от времени (3.1Сочетания закономерностей первого уровня формируют новые закономерности второго уровня N f (T ) (рисунок 2.13).

Ввиду выше изложенного, в аналитических исследованиях было выдвинуто предположение, что существуют группы запасных частей интенсивность потребления которых равномерна в течение года, т.е. закономерность влияния изменений сезонных условий на процесс потребления запасных частей имеет вид прямой (рисунок 2.13, 1.3). Также существуют группы запасных частей, интенсивность потребления которых неравномерна в течение года, т.е. закономерность влияния изменений сезонных условий на процесс потребления ЗЧ имеет вид возрастающей или убывающей кривой (рисунок 2.13. (1.1 и 1.2. соответственно)). Это необходимо учитывать при разработке методики определения потребности в запасных частях с учетом сезонных условий, использование которой позволит уменьшить простои автомобилей в ожидании поступления запасных частей, что снижает потери прибыли, а также устранить излишки запасов и снизить стоимость оборотных фондов.

2.1. 3.1.

1.1.

–  –  –

Рисунок 2.12 - Гипотезы о виде закономерностей первого уровня взаимодействия элементов изучаемой системы 1.

2-2.1 1.3-2.1 1.1-2.1

–  –  –

Рисунок 2.13 – Гипотезы о виде закономерностей второго уровня взаимодействия элементов изучаемой системы Для разделения запасных частей по данному признаку предлагается производить анализ по следующему алгоритму.

1. Определение показателя изменения коэффициента сезонной неравномерности для анализируемых запасных частей.

2. Группировка запасных частей в соответствии с возрастанием показателя.

3. Разделение запасных частей по группам T, U, C.

4. Графическое представление результатов анализа.

Показатель изменения коэффициента сезонной неравномерности - это отношение коэффициента сезонной неравномерности в период с самой низкой температурой (Кх) к коэффициенту сезонной неравномерности в период с самой высокой температурой (Кт).

Расчет месячных значений коэффициента сезонной неравномерности требований на запасные части производится на основе результатов выполненных исследований:

, (2.12) где -интенсивность расходования запасной части данного вида, рассчитанная по полученным математическим моделям в зависимости от температуры;

. (2.13) Группа T (thermal) – запасные части характеризуются нестабильной величиной потребления, значительными колебаниями в их расходе и невысокой точностью прогноза. Ресурсы данной группы потребляются интенсивнее при повышении температуры окружающего воздуха. Значение показателя меньше 1.

Группа U (uniform) – запасные части характеризуются стабильной величиной потребления, незначительными колебаниями в их расходе и высокой точностью прогноза. Показатель равен 1.

Группа С (cold) – запасные части характеризуются нестабильной величиной потребления, значительными колебаниями в их расходе и невысокой точностью прогноза. Ресурсы данной группы потребляются интенсивнее при понижении температуры окружающего воздуха. Значение показателя больше 1.

2.9 Модель формирования потребности на запасные части с учетом сезонных изменений природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации автомобильных буровых установок

На основании концептуального подхода, изложенного в пункте 2.2, модель потребности на запасные части имеет вид:

–  –  –

Процесс моделирования заключается в определении численных значений данного интеграла для соответствующих параметров времени Т.

Различают два подхода в моделировании потока требований.

Первый подход – стохастический. Данный подход основывается на создании сложной имитационной модели с учетом всевозможных факторов и случайности поступления потока требований.

Второй подход – детерминированный. Суть данного подхода заключается в расчете показателей потока требований на запасные части по усредненным параметрам. Точность такого расчета напрямую зависит от размера периода времени, за который происходит усреднение параметров.

В изученных методиках [95] усреднение осуществляется за год. Для того чтобы повысить точность производимого расчета и обеспечить возможность учета сезонных изменений природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации автомобильных буровых установок, интервал времени усреднения необходимо принять один день либо месяц.

На основании сказанного разработана имитационная модель формирования потребности в запасных частях с учетом сезонных изменений природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации автомобилей (рисунок 2.14).

Рисунок 2.14 - Укрупненная блок-схема алгоритма имитационной модели Функционирование модели осуществляется в режиме условно дискретного течения времени, то есть результаты внутренних процессов рассмотрены через промежутки Т.

Задается приращение времени, и инициируются события:

- формируется изменение интенсивности эксплуатации по заданной функции l(T) за период времени Т;

- формируется изменение фактора условий эксплуатации по заданной функции t(T) за период времени Т;

- формируется изменение интенсивности потребления ЗЧ по заданной функции n(t) в установленном диапазоне температур;

- определяется увеличение наработки L за период времени T;

- определяется потребление ЗЧ в ед. за период времени T;

- определяется вероятность потребления каждой ЗЧ;

- оценивается значения вероятности потребления каждой ЗЧ;

- если вероятность потребления ЗЧ достигла или превышает предельное, счетчик числа необходимых ЗЧ увеличивается на единицу;

- если вероятность потребления ЗЧ не превышает предельное значение, то на следующем этапе проверяется условие окончания цикла; если это условие не выполнено, то цикл повторяется до достижения условия его окончания, в ином случае проверяется условие окончания моделирования;

- если условие не выполняется, то осуществляется приращение времени на один шаг, и расчеты выполняются снова.

Практическое применение данного подхода невозможно без экспериментальной проверки гипотезы о виде исследуемых математических моделей и установления значения искомых параметров.

2.10 Выводы по разделу

Выявлены факторы, влияющие на расход запасных частей для автомобильных буровых установок.

Определена целевая функция при управлении снабжением запасными частями для автомобильных буровых установок в нефтегазодобыче.

Установлена структура системы при моделировании расхода запасных частей для автомобильных буровых установок в нефтегазодобыче.

Разработана модель формирования потребности автотранспортных предприятий в запасных частях для автомобильных буровых установок.

3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Цель и задачи эксперимента Целью экспериментальных исследований является установление адекватности разработанных в теоретических исследованиях гипотезы о виде математических моделей изменения природно-климатических условий и режима эксплуатации автомобильных буровых установок, определить значения их параметров, а также определить влияние природно-климатических условий и режима эксплуатации автомобильных буровых установок на интенсивность потребления запасных частей.

Эксперимент направлен на решение следующих проблем.

Экспериментально установить законы распределения интенсивности потребления запасных частей.

Проверить гипотезы о виде законов распределения потребления запасных частей.

Установить типичные закономерности изменения интенсивности потребления запасных частей.

Проверить гипотезу о виде закономерностей потребления запасных частей при использовании автомобильных буровых установок с учетом природно-климатических условий и интенсивности эксплуатации в запасные части и установить значения их параметров.

Установить на имитационной модели влияние природноклиматических условий на потребность в запасных частях для автомобильных буровых установок.

3.2 Методика проведения экспериментальных исследований

Эксперимент разделен на три основных этапа.

На первом этапе проведения эксперимента производится сбор статистических данных о реальных значениях факторов природно-климатичсеких условий эксплуатации автомобильных буровых установок.

На втором этапе проведения эксперимента осуществляется сбор данных о режимах эксплуатации автомобильных буровых установок.

На третьем этапе проведения эксперимента осуществляется сбор данных о надежности элементов автомобильных буровых установок при эксплуатации.

Методика экспериментальных исследований состоит из следующих шагов:

- поэтапного планирования хода эксперимента;

- формирования базы данных о фактических значениях параметров факторов природно-климатических условий эксплуатации автомобильных буровых установок;

- формирования базы данных о фактических режимах эксплуатации автомобильных буровых установок;

- формирования базы данных о фактической надежности автомобильных буровых установок и их элементов и потребности на запасные части по месяцам (дням);

- обработки полученных результатов экспериментальных исследований;

- определения параметров исследуемого цикла имитирования;

- моделирования на имитационной модели, при помощи оригинальной компьютерной программы «NeedForSpare»;

- анализа полученных результатов экспериментальных исследований.

Данные о фактических режимах эксплуатации автомобильных буровых установок получены в технологических отделах ряда структурных подразделений ОАО «Сургутнефтегаз».

3.3 Составление матрицы плана эксперимента Решение исследуемых задач подразумевает пассивный эксперимент.

Составление плана эксперимента заключалось в установлении количества требуемых измерений.

При нормальном распределении количество реализаций определяется по следующей формуле [46, 86]:

–  –  –

где v - коэффициент вариации значений исследуемой величины;

t - статистика Стъюдента, которая зависит от принятой доверительной вероятности ;

- относительная ошибка.

Генеральная совокупность элементов считается репрезентативной, если число измерений было больше или равно расчетного значения n, при относительной ошибке 0,10 и вероятности 0,90.

В том случае, когда по результатам анализа можно было сделать вывод, что распределение сильно отличается от нормального, относительная ошибка исследования определялась с применением вероятностного калькулятора, заложенного в программе «REGRESS 2.5» [46] после выбора соответствующего закона распределения. Если она при вероятности 0,90 не превышала 0,10, то генеральная совокупность также считалась представительной.

Изменение природно-климатических условий и режима эксплуатации, интенсивность потребления запасных частей прослеживалось по усредненным месячным (суточным) значениям.

План эксперимента приведен в таблице 3.1.

–  –  –

Методика формирование базы данных о фактических 3.4 значениях факторов природно - климатических условий эксплуатации автомобильных буровых установок Практически все факторы условий эксплуатации варьируются по времени, отличие лишь в степени варьирования. Наиболее подвержены варьированию природно-климатические условия эксплуатации автомобильных буровых установок, циклически изменяющиеся в течение года.

Природно-климатические условия эксплуатации автомобильных буровых установок характеризуются температурой окружающего воздуха, силой ветра, барометрическим давлением, активностью излучений солнечной радиации, количеством и видом атмосферных осадков, длительностью периода с отрицательными температурами и другими факторами. Также необходимо отметить, что от окружающего климата напрямую зависят и дорожные условия. Например, снег или влага способствуют снижению коэффициента сцепления покрышек колеса с дорогой.

Но, так как многие природно-климатические факторы имеет твердую корреляционную связь с температурой окружающего воздуха, для характеристики влияния природно-климатических условий эксплуатации на изменение показателей качества автомобилей можно использовать только показатель температуры.

Источниками информации при определении значений факторов условий эксплуатации послужили: собственные наблюдения и данные предоставленные http://www.gismeteo.ru.

Данные о фактических температурах на территории ХМАО получены в период с 2009-2014.

Формирование базы данных температуры окружающего воздуха производилось в форме таблицы в формате «.xls» (таблица 3.2).

–  –  –

Система управления базами данных заложена в оригинальной компьютерной программе «NeedForSpare». СУБД позволяет получить графическую интерпретацию статистические данные о температуре окружающего воздуха.

3.5 Методика формирования базы данных о фактических режимах эксплуатации автомобильных буровых установок Данные о режимах эксплуатации автомобильных буровых установок получены в структурных подразделениях ОАО «Сургутнефтегаз», расположенных на территории ХМАО.

Источником данных являются электронные базы данных с результатами обработки наряд – заданий (приложение 1).

Вид таблицы по формированию базы данных о фактических режимах эксплуатации автомобильных буровых установок (таблица 3.3) приведен ниже.

Таблица 3.3 - Форма таблицы исходных данных

–  –  –

КВ-210В …….

94-57 18242 19918 193 160 160 160 1676

–  –  –

Работоспособность действующего парка автомобильных буровых установок зависит от многих факторов и оценивается показателями надежности основных узлов и механизмов. Надежность (безотказность) исследуется методами, основанными на теории вероятностей и статистической обработки динамических рядов [57, 94]. Репрезентативность исследований в наибольшей степени будет зависеть от числа подконтрольных автомобилей. Для определения закона распределения случайной величины необходимо располагать достаточно обширным статистическим материалом.

Исследования изменения качества автомобилей наиболее целесообразно производить в фактических условиях эксплуатации автомобилей, так как подобные испытания дают возможность получить качественную информацию о безотказности с учётом влияния всевозможных факторов, в том числе и природно-климатических условий эксплуатации.

Планирование наблюдений проводилось по плану (NMT) и (NMr) [115].

За объём выборки стоит принимать количество объектов наблюдений N и длительность наблюдений Т – для плана (NMT), количество объектов наблюдений N и количество выходов из строя наблюдаемых объектов r – для плана (NMr).

Выход из строя элемента автомобильной буровой установки – событие случайное. Однако при реализации эксперимента получить репрезентативный статистический материал зачастую не представляется возможным. Поэтому для повышения достоверности показателей безотказности необходимо определить количество объектов наблюдения.

Из сформированной базы данных о надежности по выбранной методике определялись показатели безотказности и работоспособности.

Отношение между дисперсиями генеральной ~ и выборочной х2 х совокупности событий устанавливается зависимостью:

–  –  –

установлено, что распределение выборочных при довольно большом количестве независимых наблюдений нормально распределена при том условии, что генеральная совокупность обладает конечной средней и ограниченной дисперсией.

–  –  –

Следовательно, при объеме совокупности 40 объектов наблюдений для возможных значений F(t) по формуле (3.4) установлено оптимальное число наблюдаемых объектов – таблица 3.4.

Таблица 3.4 – Зависимость доверительной вероятности от числа наблюдаемых объектов

–  –  –

Объем генеральной совокупности определенный по формуле (3.4) удовлетворяет только неравенство (3.3). Если, например, взять генеральную совокупность объемом N=30 и, отсеять с каждой стороны крайние наработке, то получим, что максимальное значение доверительной вероятности не превышает 0,87. Но также нельзя и утверждать, что она равна 0,87 или что она равна 0,7 или 0,6.

Данные о надежности собирались в структурных подразделениях ОАО « Сургутнефтегаз», расположенных на территории ХМАО-Югры.

Сформированы базы данных о числе выходов из строя автомобильных буровых установок за 2009…2014 годы. Все отказы разделены по узлам и агрегатам.

Методика получения репрезентативного материала по 3.7 результатам экспериментальных исследований Для решения поставленных задач экспериментальных исследований необходимо произвести статистическую обработку генеральных совокупностей. На основе такой обработки базы данных необходимо определить эмпирические законы распределения и проверить гипотезы о виде законов распределения.

Функция (интегральная функция) распределения F(x) – математическая модель зависимости между значениями варьирующего признака и соответствующими им вероятностями. Она служит для аппроксимации эмпирических распределений. Дифференциальная функция (закон) распределения f(x)

– плотность функции распределения [46].

В работе [29] исследователями было установлено, что наиболее часто распределение наработок на отказ сочетается с законом распределения Вейбулла. Этот закон [57, 94] чаще всего используют для описания прочности и долговечности различных элементов автомобиля. Этот закон проявляется в модели так называемого «слабого звена». Так как автомобильная буровая установка состоит из комплекса независимых друг от друга узлов и агрегатов, отказ каждого из которых приводит к отказу всего автомобиля, то в такой модели определяется распределение длительности достижения предельного состояния системы как распределение соответствующих наименьших значений ti отдельных узлов и агрегатов.

При этом интегральная функция распределения выглядит так:

–  –  –

где b - показатель формы, который влияет на форму кривых распределения;

t0 - показатель масштаба, который указывает на растянутость кривых распределения вдоль оси абсцисс;

1 - гамма-функция Эйлера.

b Для нахождения параметров закона распределения Вейбулла t0 и b, используя экспериментальные данные, определяют значения t, D,,.

Далее при помощи таблиц определяют параметр b и гамма-функцию Эйлера, затем из формул (3.8; 3.9) вычисляют второй параметр t0.

Случается, когда причина резких отклонений эмпирических данных не обнаруживается в период проведения экспериментов, однако значение наработки до отказа некоторых узлов и агрегатов автомобильных буровых установок вызывает сомнение. В таких случаях неадекватные результаты исключались путем применения определенных критериев.

В случае если можно утверждать, что эмпирический материал репрезентативен, целесообразно применить критерий Ирвина.

Причем если сомнение вызывает последний член динамического ряда, то:

t n t n1, (3.10) а если первый, то:

t 2 t1, (3.11) Существует более строгий критерий Романовского [98]. Данный критерий предполагает определение выборочного среднего и выборочного среднего квадратичного отклонения без учета подозрительного члена динамического ряда. Только тогда, когда справедливо условие

–  –  –

где t - табличный коэффициент, который зависит от уровня существенности и количество членов динамического ряда [110].

Представление об уровне точности и надежности оценок дают доверительные интервалы.

Для любого малого уровня значимости 0 можно определить значение, при котором:

–  –  –

где - оценка для показателя.

При многократном повторении генеральной совокупность, Р=(1–)100% случаев доверительные интервалы накроют действительное значение показателя. Вероятность Р = 1 –, с которой доверительный интервал при многократном повторении опыта накрывает действительное значение показателя, является доверительной вероятностью.

Для нахождения доверительных интервалов уровни доверительной вероятности принимают равными 0,9; 0,95 и 0,99 [17, 107].

Доверительный интервал для математического ожидания определяется на основании выборочных значений t и из выражения:

–  –  –

где z1 и z2 – коэффициенты, зависящие от уровня доверительной вероятности и числа степеней свободы = n – 1 [98].

Главной задачей статистической обработки динамического ряда наблюдений является нахождение такого теоретического распределения, которое наилучшим образом воспроизводило параметры динамического ряда. Для учета расхождения между предполагаемым теоретическим распределением и эмпирическими данными применяют критерии согласия W, являющийся мерой их расхождения.

Критерий согласия – число, которое показывает, что в силу неподконтрольных причин меры несогласованности W окажется больше установленного из данной серии опытов его частного значения, отсюда следует, что вероятность события:

Р Вер, W (3.16) По вероятности события выносится решение о существенности или несущественности несогласованности между экспериментальным и аналитическим распределениями. Если вероятность события больше 0,5, то считается, что экспериментальное и аналитическое распределения близки, если вероятность события лежит в диапазоне от 0,2 до 0,5 согласованность между ними удовлетворительная, в остальных же случаях – недостаточная.

За меру несогласованности экспериментального и аналитического распределений [16] часто используют критерий Пирсона (критерий 2 – хи – квадрат):

–  –  –

где ni - экспериментальное число отказов в i-м интервале;

ni - аналитическое (рассчитанное по закону распределения) число отказов в i-м интервале;

k - число интервалов.

По найденному значению 2 и количеству степеней свободы определяют вероятность P( 2 ) того, что 2 не превысит заданного значения

02. Вероятности P( 2 ) представлены в таблице [11].

Для качественного применения критерия Пирсона большое значение имеет правильное определение количества степеней свободы :

–  –  –

где S - количество показателей распределения.

Критерий Пирсона дает репрезентативный результат лишь при условии, что объем собранного статистического материала N достаточно велик.

Рассчитанное суммарное значение 2 сопоставляется с табличными значениями квантилей распределения при заданном уровне значимости и количестве степеней свободы.

Например, если вычисленное значение не превышает табличное значение для уровня значимости =0,05, то с вероятностью Р=0,95 можно утверждать, что предположенная гипотеза не противоречит экспериментальным данным.

Значение 2 должно быть меньше табличного, найденного для данного количества степеней свободы, с заданной вероятностью. Расчеты выполнялись в программе «REGRESS 2.5» и «Statistica 10».

3.8 Результаты эмпирических исследований

3.8.1 Закономерности изменения природно-климатических условий по времени Анализ результатов исследований проведенных ранее [32, 39] показал, что природно-климатические условия эксплуатации автомобилей характеризуются температурой окружающего воздуха, силой ветра, барометрическим давлением, активностью излучений солнечной радиации, количеством и видом атмосферных осадков, длительностью периода с отрицательными температурами и другими факторами. Также необходимо отметить, что от окружающего климата напрямую зависят и дорожные условия. Например, снег или влага способствуют снижению коэффициента сцепления покрышек колеса с дорогой.

Но, так как многие природно-климатические факторы имеет твердую корреляционную связь с температурой окружающего воздуха, для характеристики влияния природно-климатических условий эксплуатации на изменение показателей качества автомобилей можно использовать только показатель температуры.

То есть задача сводится к определению закономерности изменения температуры воздуха по времени.

На рисунке 3.1 представлено изменение среднемесячной температуры воздуха за 2011-2014 гг. по г. Сургуту и Сургутскому району.

Рисунок 3.1 - Изменение среднемесячной температуры за 2011-2014 гг.

Для определения изменения температуры окружающего воздуха по времени применялась гармоническая модель следующего вида [41]:

–  –  –

zk Cos (m(kTi T0k )).

где Для оценки соответствия данной модели эмпирическим данным можно применить критерий Фишера F и среднюю ошибку аппроксимации E.

Описанный подход реализован в программе «REGRESS 2.5» (приложение 2).

Закономерность изменения температуры воздуха в °С от времени:

t 2,1 15,5 Cos (30(T 6,9)).

Результаты исследований надежности основных узлов 3.8.2 автомобильных буровых установок Кардвелл КВ-210В Анализ надежности автомобильных буровых установок, участвующих в ремонте скважин производился по двадцати трем установкам, государственные номера которых представлены в приложении 1.

Наблюдение за работой автомобильных буровых установок осуществлялось в период их эксплуатации c 2010 и по 2014 годы. Обработка экспериментального материала наработок на отказ узлов и механизмов автомобильных буровых установок показала, что эмпирические данные хорошо согласуются с теоретическим законом распределения Вейбулла. Работоспособность узлов и механизмов автомобильных буровых установок рассматривалась отдельно по узлам и механизмам шасси установки, так и по навесному оборудованию.

Результаты обработки информации о надежности основных узлов транспортной базы автомобильных буровых установок Кардвелл КВ-210В приведены в таблице 3.4 и приложении 3. Из анализа полученных результатов можно сделать вывод, что наиболее надежным элементом шасси является тормозная система, средняя наработка на отказ которой составляет 2937 м.-ч. Средние наработки на отказ шасси – 1953 м.-ч., рулевого управления – 2142 м.-ч. и коробки передач - 2083 м.-ч. имеют близкие значения. Высокие средние наработки на отказ указанных элементов шасси объясняются тем, что они большей частью при выполнении ремонта скважин не участвуют в работе.

Двигатель автомобиля «Detroit Diesel» серии 60 V8 имеет среднюю наработку на отказ 834 м.-ч, что является значительно меньше, чем средние наработки на отказ перечисленных узлов и механизмов. Это объясняется тем, что он находится постоянно в работе при выполнении ремонта скважины, так как приводит в работу основные узлы верхнего оборудования. Основными работами, связанными с восстановлением работоспособности двигателя были: регулировка ДВС (21), регулировка тепловых зазоров ДВС (16), замена масла в двигателе с промывкой и заменой фильтров (12), замена ДВС (6), замена компрессора ДВС (6), замена форсунок (5), промывка системы охлаждения ДВС с заменой тосола (3).

Результаты исследований надежности узлов и механизмов навесного оборудования автомобильных буровых установок Кардвелл КВ210 приведены в таблице 3.3. Приведенные результаты показывают, что эмпирические данные хорошо описываются теоретическим законом распределения Вейбулла. Для обследованной номенклатуры узлов и механизмов автомобильной буровой установки КВ210 определены параметры закона распределения наработок на отказ. Полученные данные показывают, что наименьшую среднюю наработку на отказ имеют ротор в сборе с гидромотором – 723 м.-ч., насос управления гидроротором – 775 м.-ч. и воздушный компрессор - 740 м.-ч.. Группа узлов и механизмов имеют следующие средние наработки на отказ роликовая цепь привода лебедки -936 м.-ч., насос гидравлический – 923 м.-ч., а также коробки отбора мощности 1-27886 -1002 м.-ч. и 1-28684 – 1023 м.-ч.. Группа узлов – насос Челси, насос НШ-100,пневмоклапан, пневмоцилиндр и тормозная лента в сборе имеют близкую среднюю наработку на отказ – (1140 – 1194 м.-ч.). Несколько большую среднюю наработку на отказ имеют элементы гидравлической системы: аутригер – 1412 м.-ч.; гидромотор гидроротора – 1435 м.-ч.; лебедка с гидравлическим приводом – 1574 м.-ч. и гидроцилиндр в сборе – 1299 м.-ч.

В таблицах 3.4-3.5 приведены интенсивности отказов обследованных узлов и механизмов, определенные по формуле (3.7). На рисунке 3.2 приведены относительные доли отказов обследованных систем и узлов транспортной базы установки, а на рисунке 3.3 относительные доли отказов обследованных систем и узлов навесного оборудования автомобильной буровой установки.

Рисунок 3.2 - Относительные доли отказов узлов и механизмов транспортной базы автомобильной буровой установки Рисунок 3.

3 - Относительные доли отказов узлов и механизмов верхнего оборудования автомобильной буровой установки Таблица 3.4 - Результаты обработки информации о надежности основных узлов шасси автомобильной буровой установки Кардвелл КВ-210В

–  –  –

3.8.3 Закономерности влияния сезонных факторов на интенсивность потребления запасных частей Далее устанавливались закономерности влияния факторов на интенсивность потребления запасных частей и определялись математические модели этих закономерностей.

Предположения о видах закономерностей подтвердились частично. Так анализ результатов показал, что для большинства элементов автомобиля адекватна квадратичная модель влияния условий эксплуатации на интенсивность потребления ЗЧ для автомобильных буровых установок, но для некоторых запасных частей наилучшую аппроксимацию обеспечивает экспоненциальная и линейная модели (рисунки 3.4-3.7, приложение 4).

Влияние температуры воздуха на интенсивность потребления коробок отбора мощности:

–  –  –

Рисунок 3.4 - Влияние температуры окружающего воздуха на интенсивность выхода из строя коробок отбора мощности Рисунок 3.

5 - Влияние температуры окружающего воздуха на интенсивность выхода из строя клапанов управления пневмосистемой Рисунок 3.6 - Влияние температуры окружающего воздуха на интенсивность выхода из строя накладок дискового тормоза Рисунок 3.7 - Влияние температуры окружающего воздуха на интенсивность выхода из строя цепи привода верхнего оборудования

–  –  –

Определены закономерности изменения природно-климатических 1.

условий по времени.

Сформирована база данных о фактических значениях факторов 2.

природно - климатических условий эксплуатации автомобильных буровых установок.

Сформирована база данных о фактических режимах эксплуатации 3.

автомобильных буровых установок.

Сформирована база данных о надежности автомобильных буровых 4.

установок и их элементов и количестве требований на запасные части по месяцам.

Установлены закономерности влияния сезонных условий эксплуатации на интенсивность расходования запасных частей для автомобильных буровых установок.

4 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

4.1 Методика практического применения результатов исследований На основании полученных результатов можно разработать методику определения потребности в запасных частях с учетом природноклиматических условий и режима эксплуатации автомобильных буровых установок, использование которой позволит уменьшить простои автомобильных буровых установок в ожидании поступления запасных частей, что снижает потери прибыли, а также устранить излишки запасов и снизить стоимость оборотных фондов.

На сегодняшний день в системе определения потребности, выделения и реализации фондов на МТР в автотранспортных предприятиях нефтегазового комплекса имеются недостатки. Наиболее существенный из них – несоответствие поставок и фактической потребности в запасных частях как по объёму, так и по времени.

Для устранения описанного недостатка необходимо определять объём поставок с учетом вариации потребности в запасных частях по времени. Предлагается производить анализ и разделять номенклатуру необходимых ЗЧ на три группы («Thermal», «Uniform», «Cold») по описанному в гл.2.8. алгоритму.

В качестве критерия эффективности предлагаемой методики можно выбрать минимум затрат.

При этом целевая функция в общем виде запишется следующим образом:

–  –  –

где П - потери от простоев автомобильных буровых установок из-за отсутствия ЗЧ, руб.;

З - затраты на хранение запасов ЗЧ, руб.

При этом потери от простоев автомобильных буровых установок из-за отсутствия ЗЧ:

–  –  –

где ПЧ – часовая прибыль от работы автомобильных буровых установок, руб./час;

Т – простои автомобильных буровых установок из-за отсутствия запасных частей, час.

Простои автомобильных буровых установок из-за отсутствия запасных частей можно оценить следующим образом:

–  –  –

где C – стоимость хранения единицы ЗЧ, руб./сут.

В соответствии с методикой, изложенной в [19, 55, 50], предлагается потребность в запасных частях N за период времени Ti рассчитывать по формуле:

<

–  –  –

где H – норма расхода ресурсов на километр пробега (м.-ч. наработки) автомобиля;

lji – интенсивность эксплуатации j-го автомобиля за i-й период;

Ac – списочное количество автомобилей;

К – коэффициент сезонной неравномерности потребления запасных частей.

Расчет месячных значений коэффициента сезонной неравномерности потребления запасных частей производится на основе результатов выполненных исследований:

ni (t ) K 12, (4.6) n j (t ) j 1 где ni, nj – интенсивности расходования запасных частей данного вида, рассчитанные по полученным математическим моделям в зависимости от температуры, для i-го или j-го месяца.

Пример значений коэффициента K по подконтрольной группе узлов и агрегатов автомобильных буровых установок Кардвелл КВ-210 для различных интервалов температуры воздуха приведены в таблице 4.1.

На рисунке 4.1. отображено изменение значений коэффициента сезонной неравномерности потребности в запасных частях для автомобильной буровой установки Кардвелл КВ-210 по месяцам для г. Сургута и Сургутского района.

Рисунок 4.1 - Изменения значений коэффициента сезонной неравномерности потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок Кардвелл КВ-210

–  –  –

На рисунке 4.2 представлен существующий помесячный график поставки клапанов управления пневматической системой автомобильной буровой установки Кардвелл КВ-210.

Рисунок 4.2 - График существующий поставки клапанов управления пневматической системой автомобильной буровой установки Кардвелл КВ-210 На рисунке 4.

3 представлен график фактического потребления клапанов управления пневматической системой автомобильной буровой установки Кардвелл КВ-210.

Рисунок 4.3 - График фактического потребления клапанов управления пневматической системой автомобильной буровой установки Кардвелл КВ-210 На рисунке 4.

4 представлен график потребления клапанов управления пневматической системой автомобильной буровой установки Кардвелл КВс учётом изменений природно-климатических условий и режима эксплуатации.

Рисунок 4.4 - График потребления клапанов управления пневматической системой автомобильной буровой установки Кардвелл КВ-210, в переменных условиях эксплуатации Полученные результаты позволят уменьшить простои автомобильных буровых установок в ожидании ремонта, снизить затраты на хранение ЗЧ.

Для определение затрат системы МТС примем:

Т = Ткр = 24 ч.;

ПЧ = 30000 руб;

–  –  –

где C1 – стоимость ЗЧ (для клапанов управления С1 = 9800 руб).

В этом случае затраты системы МТС при существующем графике поставок запасных частей П + З = 82333 руб, а прогнозируемые затраты системы МТС с учётом изменений природно-климатических условий и режима эксплуатации автомобилей П + З = 80796 руб.

4.2 Реализация имитационной модели на языке программирования Для практического использования результатов исследований, в соответствии с предложенной методикой, был разработан программный пакет имитационного моделирования NeedForSpare.

4.2.1 Файловая структура имитационной модели Программный пакет NeedForSpare включает один исполняемый файл NeedForSpare.exe и вспомогательные файлы (рисунок 4.5).

Рисунок 4.5 - Файловая структура имитационной модели потребления запасных частей автомобильных буровых установок 4.

2.2 Запуск программы Программа позволяет интерпретировать и моделировать процессы формирования потребности в ЗЧ с учетом сезонных изменений природноклиматических условий и режима эксплуатации. В данной программе приведены закономерности, необходимые для реализации алгоритма формирования потребности в запасных частях для автомобильных буровых установок. Программа работает в операционной системе WINDOWS.

Для пуска программы из WINDOWS необходимо скопировать папку NeedForSpare на диск «С» и запустить файл NeedForSpare.exe.

После запуска программы на экране появляется заставка главного меню программы (рисунок 4.6).

Рисунок 4.6 - Начало работы с программой Для перемещения по меню используются мышь.

4.2.3 Ввод исходных данных

Исходными данными являются:

Режим эксплуатации может быть задан либо таблицей, либо математической моделью. В первом случае необходимо подготовить средние суточные, месячные или годовые пробеги в тыс. км (наработки в м.-ч.), а во втором случае необходимо подготовить параметры математической модели.

Закономерность влияния сезонных факторов на интенсивность 2.

расходования запасных частей задаётся параметрами математической модели.

Количество автомобилей задаётся числовым значением в соответствии с размером парка рассматриваемого предприятия Изменение температуры по времени может быть задано либо таблицей, либо математической моделью. Если данные будут вводиться таблицей, то необходимо подготовить средние суточные, месячные или годовые температуры в градусах Цельсия. А если моделью, то параметры математической модели.

Цикл имитации - это период модельного времени, в течение которого производится имитация.

Значения вводятся двумя способами - с клавиатуры или из файлов. Файлы с исходными данными необходимо сохранить в корневом каталоге. Таблицы интенсивности эксплуатации и изменения температуры по времени имеют расширение любое текстовое расширение.

Возможны два пути ввода исходных данных. При первом используется пункт «Файл» главного меню (рисунок 4.7). Второй путь предполагает ввод параметров математических модели непосредственно в ячейки в диалоговом окне главного меню.

Рисунок 4.7 - Начало ввода данных с помощью меню «Файл»

4.2.4 Процесс имитации Перед началом имитации необходимо ввести исходные данные (как описано выше). После чего необходимо выбрать тип зависимости для имитации в диалоговом окне «Тип графика» (рисунок 4.8). Для перехода к имитации необходимо выбрать пункт «Начать расчет» вкладки «Моделирование» (рисунок 4.9).

Рисунок 4.8 - Выбор зависимостей для имитации Рисунок 4.

9 - Начало процесса имитации 4.2.5 Просмотр и оформление результатов моделирования Для просмотра результатов моделирование необходимо выбрать пункт «Построить график» вкладки «Моделирование» (рисунок 4.10).

Рисунок 4.10 - Переход к просмотру результатов моделирования Затем, необходимо перейти по вкладке «График» главного меню и просмотреть графическое отображение результатов моделирования (рисунок 4.

11).

Рисунок 4.11 - Отображение результатов моделирования Вкладка «Настройки» позволяет подобрать параметры графического отображения результатов моделирования (рисунок 4.

12).

Рисунок 4.12 - Настройка параметров графического отображения результатов моделирования Нажатие правой кнопки на области построения позволит обновить результаты построения, выбрать ступенчатый вид отображения и скопировать графический результат в буфер обмена (рисунок 4.

13).

Рисунок 4.13 - Работа с графическим отображением результатов моделирования Скопированный график результатов моделирования можно вставить в любой графический или текстовый редактор.

Для сохранения результатов расчета на жестком диске необходимо нажать пункт «Файл» далее «Сохранить» рисунок 4.7.

Сохранение результатов расчета позволяет использовать записанные на диске файлы в любом текстовом редакторе, работающем под управлением Windows.

–  –  –

Разработан алгоритм и программная реализация имитационной 1.

модели материально-технического обеспечения автотранспортных предприятий.

Разработана методика практического использования результатов 2.

исследования и оценена их эффективность.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Проведённые исследования позволили решить важную научнопрактическую задачу по повышению эффективности эксплуатации автомобильных буровых установок совершенствованием методики определения потребности в запасных частях автотранспортных предприятий.

Методика определения потребности в запасных частях учитывает 2.

природно-климатические условия и интенсивность эксплуатации автомобильных буровых установок, позволяет определять объём поставок запасных частей для шасси и верхнего оборудования с учётом сезонности.

Методика содержит систему формирования потребности в запасных 3.

частях для автомобильных буровых установок, позволяет моделировать расход запасных частей, базируется на установленных закономерностях и математических моделях потребности в запасных частях, позволяет определять тенденции процесса их потребления.

Введённый в исследовании коэффициент учитывает сезонные изменения потребности в запасных частях шасси и верхнего оборудования автомобильных буровых установок, изменяется в пределах от 0,29 до 1,65 для различных групп запасных частей с учётом сезонности и позволяет корректировать их поставки.

Практическое применение рекомендаций, разработанных в диссертационном исследовании, повысило эффективность эксплуатации автомобильных буровых установок в условиях ОАО «Сургутнефтегаз» и ООО «Нефтесервис–НОРД». Экономия средств на одну автомобильную буровую установку Кардвелл КВ-210 в год составляет 10,5...16 тыс. руб.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Atkinson A.C. The computer generation of Beta, Gamma and Normal random Variables / A.C. Atkinson, M.C. Pearce // J. Roy. Statist. Soc. – 1976. – P.431-448.

2. Karr, H. W. A metod of estimating spare-part essentuality, NRLQ,/ Karr H. W v. 1, 1958, № 1 - P. 119-138.

3. Nahmias S. Managing repairable item inventory system: a review// 29th Internet. Simp. on Inventory. / Nahmias S. – Budapest, 1981. – P. 253-277.

Агзамов, С.К. Совершенствование методов определения нормативов потребности в запасных частях сельскохозяйственной техники на основе моделей долговечности и системы зональных коэффициентов (на примере тракторов): дис. докт. техн. наук : 05.20.03 : / Агзамов Санжар Каюмович. – Москва, 1990. – 160 с.

Анилович, В.Я. К расчету запасных частей / В.Я. Анилович, Ю.А.

5.

Манчинсий, В.И. Савин // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 1975.

- №1. – С. 40-42.

Антонец, Д.А. Исследование работы дизельного двигателя с непосредственным впрыском при эксплуатации в условиях низких температур окружающего воздуха: Автореф. дис.... канд. техн. наук. – Иркутск, 1973. – 25 с.

Аринин, И.Н. Автоматизированный учет запасных частей/ И.Н.

7.

Аринин// Автомобильный транспорт. – 1985. - № 8. – С. 38-39.

Баранов, Н. Риск и оптимум в формировании запасов/ Н. Баранов// 8.

Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. – 2003. - № 3. С.35-40.

Бодров, В.А. Соответствие нормативов технической эксплуатации 9.

автомобилей конкретным моделям и условиям // Проблемы адаптации автомобилей к суровым климатическим условиям Севера и Сибири: Межвуз. тематич. сб. – Тюмень, 1982. – С. 18-26.

Борозенец, В.Н. Прогнозирование потребности в запасных частях:

10.

дис. канд. экон. наук : 08.00.05 и 05.20.03 : / Борозенец Виктор Николаевич. – Ставрополь, 1999. – 184 с.

Бричко, А.С. Организационно-экономические вопросы совершенствования специализированной системы технического обслуживания машин и оборудования. Эффективность капитальных вложений и основных фондов в Украинской ССР / А.С. Бричко, А.Д. Могилевский. – Киев : НИЭИ Госплана УССР, 1983. - с. 91-101.

Букин, А.А. Исследование и пути улучшения эксплуатационных 12.

режимов грузовых автомобилей в зонах сурового климата. – Дис.... канд.

техн. наук. – М., 1963. – 195 с.

Быков, А. Оптимизация запасов на основе имитационного моделирования/ А. Быков, Е. Велесько// Логистика. – 2004. - № 1. – с. 19-21.

Быков, В.В. Система ТО и ремонта лесозаготовительной и лесохозяйственной техники / В.В. Быков. – М.: МГУЛ, 1999. – 148 с.

Вейлл, П. Искусство автомобильного дилера: Новые идеи для мира хаотических перемен: Пер. с англ. / П. Вейлл. – М.: Новости, 1993. – 63 с.

Венецкий, И.Г. Основы математико-статистические понятия и 16.

формулы в экономическом анализе / И.Г. Венецкий, В.И. Венецкая. – М. : Статистика, 1979. – 447 с.

Вентцель, Е.С. Теория вероятностей/ Е.С. Вентцель. – М.: Наука, 17.1964. – 576 с.

Вожжов, С.П. Совершенствование организации управления ресурсами запасных частей предприятий, эксплуатирующих флот : дис... канд. экон.

наук: 08.00.05 /Вожжов Сергей Павлович; Всероссийский научноисследовательский и проектно-изыскательский ин-т экономики, информации и автоматизированных систем управления рыбного хозяйства (ВНИЭРХ). — М., 1993. — 186 с.

Вознесенский, А.В. Влияние сезонных условий на расходование 19.

ресурсов при эксплуатации автомобилей: Автореф. дис. … канд. техн. наук:

05.22.10/ / А.В. Вознесенский. – Тюмень: 2006, 20 с.

Вольф, А.К. Определение потребности в запасных частях для 20.

продукции ОАО «КрасЛесМаш» / А.К. Вольф // Лесная промышленность. – 2005. - № 3. – С. 22-23.

Вольф, А.К. Совершенствование обеспечения системы технического сервиса лесных машин запасными частями (на примере «КРАСЛЕСМАШ»).: Дисс. Канд.техн.наук: 05.21.01/ Вольф Андрей карлович, МГУЛ. – М., 2006.-158с.

Гавриленко, В.И. Организация и планирование технического обслуживания и ремонта машин на комплексных лесных предприятиях: Учеб.

пособие / В.И. Гавриленко, Н.Г. Гусева, М.В. Никитин. – Л.: ЛТА, 1990. – 88 с.

Галимова, Е.О. Обоснование методики формирования резерва запасных частей для транспортных предприятий нефтегазового комплекса : Дис.

канд. техн. наук: 05.22.10/ Галимова Екатерина Олеговна - Тюмень, 2006. - 145 с.

Гальперин, А.С. Прогнозирование числа ремонтов машин/ 24.

Гальперин А.С., Щипков И.В. – М.: Машиностроение, 1972. – 112 с.

Гамбаль, М.Ю. Оптимизация потребностей запасных частей 25.

большегрузных автосамосвалов на карьерах Севера/ дисс. канд. техн. наук:

05.05.06/ Гамбаль Максим Юлианович – Иркутск, 2008. – 141 с.

Герасимов, Ю.Ю. Логистика в лесном комплексе: управление 26.

снабжением, транспортом и запасами / Ю.Ю. Герасимов, В.М. Костюкевич. – Петрозаводск: Изд-во ПЕТРГУ, 2001. – 108 с.

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия.

27.

Исполнение для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения, транспортировки в части воздействия климатических факторов внешней среды. – Введ. 01.01.71. – М.: Изд-во стандартов, 1971.

ГОСТ 16350-80 Климат СССР. Районирование и статические параметры климатических факторов для технических целей. – Введ. 01.07.81. – М.: Изд-во стандартов, 1981.

ГОСТ 28.001-83.

Система технического обслуживания и ремонта 29.

техники. Основные положения. – М. : Изд-во стандартов. 1984.

Григорьян, Т.А. Влияние сезонных условий на трудоемкость текущего ремонта автомобилей: Автореф. дис. … канд. техн. наук: 05.22.10/ Григорьян Т.А. – Тюмень, 2000. – 18 с.

Данилов, О.Ф. Система транспортного обслуживания предприятий нефтяной промышленности/ О.Ф. Данилов. – М.: Недра, 1997. - 278 с.

Довбня, Б.Е. Влияние сезонных изменений интенсивности эксплуатации на производственную программу предприятий по техническому обслуживанию автомобилей/ дисс. канд. техн. наук: 05.22.10:/ Довбня Борис Евгеньевич. – Тюмень, 2000. – 190 с.

Завьялов, П. С. Формула успеха: маркетинг/ П.С. Завьялов, В.Е.

33.

Демидов. – М.: Международные отношения, 1998. – 65 с.

Замятина, А.А. Формирование и оценка стратегии организации 34.

транспортного обслуживания процессов капитального ремонта скважин/ дисс.

канд. техн. наук. / Замятина А.А. – Тюмень:, 1998. – 170 с.

Захаров, Н.С. Взаимосвязь между климатическими факторами 35.

[Текст] / Н.С. Захаров, Г.В.Абакумов, А.Н. Ракитин // Научно-технический вестник Поволжья. – 2014. – № 1. – С. 26-29.

Захаров, Н.С. Влияние неравномерности интенсивности эксплуатации автомобилей на время простоя исполнителей технического обслуживания [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, В.Н. Карнаухов // Известия Тульского государственного университета. Технические науки. – 2012. – № 12-2. – С. 167-173.

Захаров, Н.С. Влияние сезонной вариации факторов на интенсивность расходования ресурсов при эксплуатации транспортно-технологических машин [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.В. Вознесенский, Л.В. Бачинин, А.Н. Ракитин // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. – 2006.

– № 1. – С. 75-79.

Захаров, Н.С. Влияние сезонных условий на оптимальное количество постов технического обслуживания автомобилей [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, Е.С. Шевелев // Транспорт Урала. 2008. – № 1. – С. 72-76.

Захаров, Н.С. Влияние сезонных условий на процессы изменения 39.

качества автомобилей: Дис.... д-ра техн. наук. – Тюмень, 2000. – 525 с.

Захаров, Н.С. Использование ТР-распределения при моделировании процессов изменения качества автомобилей [Текст] / Н.С. Захаров // Известия высших учебных заведений. Нефть игаз. – 1999. – № 3. – С. 105.

Захаров, Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей/ Н.С. Захаров. – Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. – 127 с.

Захаров, Н.С. Модель восстановления транспортной подсистемы 42.

производственных систем нефтегазового комплекса [Текст] / Н.С. Захаров // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. – 1997. – № 6. – С. 157.

Захаров, Н.С. Оценка надежности автомобилей с учетом вариации 43.

фактической периодичности технического обслуживания [Текст] / Н.С. Захаров, В.Г. Логачев, А.Н. Макарова // Известия Тульского государственного университета. – 2012. – № 12. Ч 2. – С. 186–191.

Захаров, Н.С. Оценка факторов, влияющих на эффективность 44.

транспортно-технологического обслуживания процессов нефтегазодобычи [Текст] / Н.С. Захаров, О.А Новоселов, М.М. Иванкив, Лушников А.А. // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. - 2013. – № 1. – С. 70-75.

Захаров, Н.С. Проблема обеспечения надежности шин автомобилей, обслуживающих объекты нефтегазового комплекса [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.И. Петров // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. – 1998. – № 6. – С. 107.

Захаров, Н.С. Программа «REGRESS». Руководство пользователя 46.

[Текст] / Н.С. Захаров. –Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. -52 с.

Захаров, Н.С. Структура системы при моделировании расхода запасных частей для транспортно-технологических машин в нефтегазодобыче / Н.С. Захаров, О.А. Новосёлов, Р.А. Зиганшин, А.Н. Макарова // Научнотехнический вестник Поволжья. – 2014. – №5. – С. 193-196.

Захаров, Н.С. Факторы, влияющие на продолжительность простоя 48.

транспортно-технологических машин в текущем ремонте [Текст] / Захаров Н.С., Савин С.А., Иванкив М.М., Лушников А.А. // Нефтяное хозяйство. – 2014. – №4. – С. 82-84.

Захаров, Н.С. Целевая функция при управлении снабжением запасными частями для транспортно-технологических машин в нефтегазодобыче / Н.С. Захаров, О.А. Новосёлов, Р.А. Зиганшин А.Н. Макарова // Научнотехнический вестник Поволжья. – 2014. - №4. – С. 108-111.

Зиганшин, Р.А. Влияние сезонных изменений условий и интенсивности эксплуатации на поток требований на запасные части при эксплуатации специальной нефтепромысловой техники / Р.А. Зиганшин// Перспективы науки. – 2013. – №12. – С. 52-55.

Зиганшин, Р.А. Математические модели закономерностей изменения интенсивности эксплуатации по времени/ Р.А. Зиганшин, Н.С. Захаров, А.В. Зиганшина // Перспективы науки. – 2015г. - №10. – С. 84-87.

Зиганшин, Р.А. Моделирование закономерностей изменения условий эксплуатации по времени/ Р.А. Зиганшин, Н.С. Захаров, А.В. Зиганшина // Глобальный научный потенциал. – 2015. - №10. – С. 40-43.

Зиганшин, Р.А. Моделирование потока требований на запасные 53.

части при эксплуатации специальной нефтепромысловой техники с учетом влияния сезонных факторов /Р. Зиганшин, А. Зиганшина, Н. Захаров, В. Савчугов // Логистика. – 2013. – № 4 (77). – С. 50-52.

Зиганшин, Р.А. Организация материально-технического 54.

снабжения управлений технологического транспорта ОАО «Сургутнефтегаз» / Зиганшин Р.А., Захаров Н.С., Савчугов В.И.// Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции – Тюмень: ТюмГНГУ, 2009 Зиганшин, Р.А. Формирование потока требований на запасные части при эксплуатации специальной нефтепромысловой техники с учетом влияния сезонных факторов / Р.А. Зиганшин, Н.С. Захаров, А.В. Зиганшина // Перспективы науки. – 2013г. – №10. – С. 43-47.

Змановский, В.А. Совершенствование обеспеченности сельскохозяйственной техники запасными частями с использованием машинных методов управления/ дисс. докт. техн. наук/ Змановский В.А. – Тамбов, 1988. – 471 с.

Иванов, А.И. Обеспечение запасными частями машин в агропромышленном комплексе в условиях рынка: дисс. канд. экон. наук 08.00.28 / Иванов Алексей Иванович. – М, 1993.

Ивашкин, В.А. Организация технического обслуживания машин, 58.

оборудования и приборов / В.А. Ивашкин. – М.: Высш. комерч. шк., 1990. – 170 с.

Карамышева, И.И. Исследование и разработка методики обоснования потребности в специальной технике для бурения, нефтедобычи и ремонта скважин/ дисс. канд. техн. наук/ Карамышева И.И. – Тюмень:, 1996. – 156 с.

Кельсеева, З.Н. Организация и планирование технического обслуживания и ремонта машин на лесозаготовках / З.Н. Кельсеева. – Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 1971. – 157 с.

Кокс, Д. Теория восстановления/ Кокс Д., Смит В. – М.: Советское 61.

радио, 1967. – 300 с.

Коломиец, Организация снабжения сельского хозяйства запасными частями / П.А. Коломиец. – М.: Колос, 1974. – 143 с.

Костецкий, Б.Н. Надежность и долговечность машин/ Б.Н. Костецкий [и др.]. – К.: Техника, 1975.- 408 с.

Кох, П.И. Климат и надежность машин / П.И. Кох. – М.: Машиностроение, 1981. – 175с.

Кох, П.И. Надёжность горных машин при низких температурах / 65.

П.И. Кох. – М.: Недра 1972. – 194 с.

Кох, П.И. Надежность механического оборудования карьеров / 66.

П.И. Кох. – М.: Недра, 1978. – 189 с.

Кох, П.И. Повышение надежности карьерного оборудования в суровых климатических условиях / П.И. Кох, Д.Е. Махно, С.Н. Талалаев. – Л.:

Наука, 1981. – 189 с.

Крамаренко, Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей: Учебник для автотранспортных техникумов. – М.: Транспорт, 1982. – 368 с.

Краузе, А.Г. Оптимизация стратегий замен деталей машин с 69.

использованием статистического моделирования/ дисс. канд. техн. наук /Краузе А.Г. – М.: 1991.

Кузнецов, А.С. Надежность и эффективность использования 70.

подъемных установок при ремонте скважин. Тюмень: Вектор Бук, 2010. – 148 с.

Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей/ Е.С. Кузнецов [и др. ] – М: Наука, 2001. – 535 с.

Кузнецов, Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей 2-е изд., перераб. и доп / Е.С. Кузнецов. – М: Транспорт, 1990. – 272 с.

Лавров, С. Н. Основы маркетинга автопромышленных объектов / 73.

С.Н. Лавров, С.Ю. Злобин. – М.: Внешторгиздат, 1997. – 327 с.

Линдерс, М.Р. Управление снабжением и запасами: Логистика / 74.

М.Р. Линдерс, Х.Е. Фирон. – Пер. с англ. – СПб.: ООО Виктория плюс, 2002. – 768 с.

Лосавио, Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах/ Г.С. Лосавио. – М.: Транспорт, 1973. – 116 с.

Лукинский, В.С. Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика 76.

автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000. – 280 с.

Лукинский, В.С. Модели и методы теории логистики. – СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

Макарова, А.Н. Уточнение периодичности технического обслуживания автомобилей в эксплуатации [Текст] / А.Н. Макарова // Научнотехнический вестник Поволжья. – 2014. – №1. С. – 117-120.

Махно, Д.Е. Влияние зимних условий эксплуатации на надежность рабочего оборудования экскаваторов / Д.Е. Махно, Д.Г. Пилькевич, А.И.

Шадрин. – Реферативный сборник. – М.: ЦНИЭИуголь, 1971. - №8.

Махно, Д.Е. Комплексный подход к повышению эффективности 80.

использования техники на карьерах Севера / Д.Е. Махно, А.И. Шадрин // Труды I Евразийского симпозиума по проблемам прочности материалов и машин для регионов холодного климата, г. Якутск, 16-20 июля 2002 г., ч. V. – Якутск.: Изд-во ИФТПС, 2002. – с.164-168.

Махно, Д.Е. Надёжность экскаваторов и станков шарошечного 81.

бурения в условиях Севера / Д.Е. Махно, А.И. Шадрин. – М.: Недра, 1976. – 166с.

Махно, Д.Е. Управление надежностью экскаваторов на карьерах 82.

Севера / Д.Е. Махно, С.Ю. Красноштанов, А.И. Шадрин // Проблемы освоения минеральной базы Восточной Сибири : сб. науч. тр./ ИрГТУ – 2004. - №4.

Махутов, А.А. Прогнозирование объема ЗПЧ на ремонтных предприятиях / А.А. Махутов, Т.Е. Бадординова // Механизация и электрификация сельского хозяйства. – 2002. - № 9. – С. 25-26.

Мельников, Н.В. Теория и практика открытых разработок / Н.В.

84.

Мельников, Э.И. Реентович, Б.А. Симкин. – М.: Недра, 1979. – 634 с.

Методика расчета норм запасных частей сельскохозяйственных 85.

машин по информации о фактическом количестве замен./ М.: ГОСНИТИ, 1978. – 38 с.

Методические вопросы создания системы норм и нормативов. – 86.

М.: Транспорт, 1981. – 176 с.

Методические вопросы создания системы норм и нормативов. – 87.

М.: Экономика, 1983. – 213 с.

Методические рекомендации по нормированию переходящих запасов запасных частей. – Химки: ЦНИИМЭ, 1989. – 40 с.

Методические рекомендации по нормированию переходящих запасов запасных частей. – Химки: ЦНИИМЭ, 1898. – 40 с.

Методические указания и таблицы для расчета числа запасных 90.

частей для тракторов и автомобилей на ремонтно-эксплуатационные нужды./ М.: ГОСНИТИ, 1977. – 200 с.

Методические указания по разработке нормативов для планирования потребности в тракторных запасных частях./ М.: ГОСНИТИ, 1976. – 64 с.

Методические указания. Надежность в технике. Методы оценки 92.

показателей надежности по экспериментальным данным. – М.: Изд-во стандартов, 1990. – 132 с.

Михлин, В.М. О прогнозировании расхода запасных частей./ 93.

Михлин В.М.. Лайкам Э.Л. // Научные труды ГОСНИТИ. – М.: 1965. т. 6. – С.

3-14.

Надежность и эффективность в технике: Справочник. В 10 т. Ред.

94.

Совет: В.С. Авдуевский, И.В. Аполлонов, Е.Ю. Барзилович [и др.]. – М. : Машиностроение, 1989.

Напольский, Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов/ Г.М. Напольский. – М.: Транспорт, 1985. – 231 с.

Неговора, А.В. Оптимизация фонда запасных частей / А.В. Неговора, Р.Ш. Аблеев // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 2004. - № 4.

– С. 42-44.

Неелов, Ю.В. Повышение эффективности технической эксплуатации подъемных агрегатов при бурении и капитальном ремонте скважин / дисс.

канд. техн. наук/ Неелов Ю.В. – Тюмень, 1996. – 151 с.

Новицкий, П.Ф., Оценка погрешностей результатов измерений. 2е издание / П.Ф. Новицкий, И.А. Зограф. - Л. : Энергоатомиздат. Ленинградское отделение, 1991. – 304 с.

Новоселов, О.А. Влияние сезонных условий на интенсивность 99.

эксплуатации бульдозеров при строительстве оснований для нефтегазовых объектов [Текст] / О.А. Новоселов, В.Н.Пермяков, А.Н. Макарова // Научнотехнический вестник Поволжья. 2014. – № 3. – С. 117-180.

100. Новосёлов, О.А. Закономерности формирования расхода запасных частей для транспортно-технологических машин / О.А. Новосёлов, Р.А. Зиганшин, А.Н. Макарова // Научно-технический вестник Поволжья. – 2014. С. 288-291.

101. Остапюк, О.Я. Исследование и разработка методов определения потребности в запасных частях для поддержания установленного уровня эксплуатационной надежности автомобилей// автореф. дисс. канд. техн. наук/ Остапюк О.Я. – Киев, 1975. – 26 с.

102. Отраслевая методика нормирования запасов запасных частей на складах и предприятиях. – Рязань: ВНИИМС, 1986. – 33 с.

103. Пасечников, Н.С., Болотов И.В. Эксплуатация тракторов в зимнее время. – М.: Россельхозиздат, 1972. – 143 с.

104. Пермяков, В.Н. Оценка надежности бульдозеров Б170М1Б.01В4 при строительстве оснований для нефтегазовых объектов [Текст] / В.Н. Пермяков, О.А. Новоселов, А.Н. Макарова // Научно-технический вестник Поволжья. 2014. – № 3. – С. 199-201.

105. Пермяков, В.Н., Моделирование закономерностей распределения наработок на отказ бульдозеров при строительстве оснований для нефтегазовых объектов [Электронный ресурс]/ В.Н. Пермяков, О.А. Новоселов, А.Н.

Макарова // Инженерный вестник Дона. – 2014. – №2.

106. Петряков, С.Н. Прогнозирование нормативов потребности в запасных частях к сельскохозяйственной технике: дис. канд. экон. наук :

05.20.03 : / Петряков Сергей Николаевич. – Саранск, 1986.

107. Петухов, Р.М. Методика экономической оценки износа и сроков службы машин./ Р.М.Петухов. – М.: Экономика, 1965. – 168 с.

108. Питухин, А.В. Применение вероятностно-статистических методов для решения задач по надежности и ремонту машин и оборудования: Учебное пособие / А.В. Питухин, В.Н. Шиловский, Н.И. Серебрянский. – Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 199. – 148 с.

109. Плеханов, А.А. Прогнозирование потребности автотранспортных предприятий в запасных частях на основе автоматизированной информационной технологии/ дисс. канд. техн. наук: 05.22.10/ Плеханов Александр Александрович – Владимир, 2006. – 205 с.

110. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / М-во автомоб. трансп. РСФСР. - М. :

Транспорт, 1986. – 72 с.

111. Попов, Ф.П. Обеспечение лесозаготовительной техники запасными частями / Ф.П. Попов. – М.: Экология, 1991. – 144 с.

112. Пославский, О.Ф. Методические вопросы разработки и оценки ЗИП / О.Ф. Пославский. – М.: Знание, 1968. – 363 с.

113. Пославский, О.Ф. Методы расчета числа запасных частей/ Пославский О.Ф. – М.: Знание, 1977. – 48 с

114. Проников, А.С. Надежность машин./ Проников А.С. – М.: Машиностроение, 1978. – 592 с.

115. Прочность и долговечность автомобиля / Под ред.Б. В. Гольда. М. : Машиностроение, 1974 – 328 с.

116. РД 13.23.89-87 Методические указания по разработке состава индивидуального и группового комплектов запасных частей к лесозаготовительным машинам на период гарантии. – Химки: ЦНИИМЭ, 1988. – 105 с.

117. Резник, Л.Г. Адаптация автомобилей к суровым климатическим условиям: Учебное пособие / Л.Г. Резник. – Тюмень: ТГУ, 1978. – 70 с.

118. Резник, Л.Г. Корректирование норм пробега шин [Текст] / Л.Г.

Резник, Н.С. Захаров //Автомобильный транспорт. – 1988. – № 11. – С. 29-31.

119. Резник, Л.Г. Научные основы приспособленности автомобилей к условиям эксплуатации: Дис.... д-ра техн. наук. – М., 1981. – 355 с.

120. Резник, Л.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации/ Л.Г. Резник, Г.М. Ромалис, С.Т. Чарков. – М.:

Транспорт, 1989. – 128 с.

121. Рыжиков, Ю.И. Теория очередей и управление запасами/ Рыжиков Ю.И. СПб.: Питер, 2001. – 384 с.

122. Рыжиков, Ю.И. Управление запасами/ Рыжиков Ю.И. – М.: Наука, 1969. – 343 с.

123. Саливоник, А.В. Повышение эффективности лесозаготовительных машин путем оптимального резервирования запасных частей и материалов (На примере машин компании «John дисс. канд. техн. наук:

Deere»/ 05.21.01:/Саливоник Александр Владимирович. – Петрозаводск, 2006. – 193 с.

124. Селиванов, А.И. Основы старения машин./ Селиванов А.И. – М.:

Машиностроение, 1971. – 408 с.

125. Симарев, Ю.А. Математические методы прогнозирования потребности в запчастях / Ю.А. Симарев // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 2004. - №1. – С.48-50.

126. Симарев, Ю.А. Оптимальное накопление номенклатуры запчастей / Ю.А.Симарев// Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 2003. - № 2. – С.35-39.

127. Терехов, А.С. Оценка надёжности пневматической подвески автобусов большого класса [Текст] / А.С. Терехов, А.Н. Макарова, А.В. Мальшаков // Научно-технический вестник Поволжья. – 2014. – № 3. – С. 232-235.

128. Типовые методические положения по нормированию расхода запасных частей на техническое обслуживание и ремонт машин, оборудования и приборов. – М.: НИИПИН, 1985. – 21 с.

129. Толстых, Е.В. Повышение эффективности и эксплуатационной надежности автотранспортной техники при обслуживании теплоэнергетического комплекса города/ дисс. канд. техн. наук: 05.22.10:/ Толстых Евгений Владимирович. – Липецк, 2011. – 204 с.

130. Уржумцев, Ю.С. Повышение надежности северной техники/ Ю.С.

Уржумцев// Вестник АН СССР. – 1983. – № 8. – С. 87-94.

131. Файоль, А. Общее и промышленное управление: Пер. с фр. / Науч.

ред. и предисл. Е. А. Кочерина. – М.: Контроллинг, 1999. – 134 с.

132. Федоровский, В.С. Изучение потребности автотранспортных предприятий в запасных частях./ Федоровский В.С., Раджабов С.И. – М.:

Транспорт, 1976. – 167 с.

133. Шадрин, А.И. Обоснование параметров технической эксплуатации горного оборудования в условиях холодного климата: Автореф. дис. докт.

техн. наук. / А.И. Шадрин. – Иркутск, 2004. – 39с.

134. Шадрин, А.И. Обоснование потребности в запасных частях и материалах для ремонта горного оборудования// Проблемы освоения минеральной базы Восточной Сибири: сб.науч. тр./ ИрГТУ – 2007. - №7

135. Шиловский, В.Н. Надежность машин и оборудования: Учебное пособие / В.Н. Шиловский, А.В. Питухин. – Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2004. – 128 с.

136. Шиловский, В.Н. Нормирование расхода запасных частей лесозаготовительной техники/ В.Н. Шиловский // Сб. науч. Трудов ЦНИИМЭ. – Химики, 1988. – С. 17-19.

137. Шиловский, В.Н. Нужны обоснованные нормы расхода запасных частей/ В.Н. Шиловский // Лесная промышленность. – 1988. - №11. – С. 27.

138. Шиловский, В.Н. Оптимальное снабжение запасными частями при одном ограничении/ В.Н.Шиловский// Рациональное природопользование: ресурсо- и энергосберегающие технологии и их метрологическое обеспечение.

Материалы международной научно-практической конференции 22-24 июня 2004 г., Петрозаводск. – М.: ФГУП «ВИМИ», 2004. – С.161-167.

139. Шиловский, В.Н. Организация ремонта и обслуживания лесозаготовительных машин и оборудования / В.Н. Шиловский, А.В. Питухин, Н.И.

Серебрянский и др. – Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 1997. – 309 с.

140. Шиловский, В.Н. Совершенствование системы заявок на запасные части для тракторов ОТЗ и машин на их базе / В.Н.Шиловский, В.А. Анасьев// Лесоэксплуатация и лесосплав. – 1989. - №5. – С.7-8.

141. Шиловский, В.Н. Теоретические основы и стратегии организации маркетинга и менеджмента технического сервиса территориально распределенных машин и оборудования: Монография/ В.Н. Шиловский. – Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2001. – 324с.

142. Щетина, В.А. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте/ Щетина В.А., Лукинский В.С., Сергеев В.И. – М.: Транспорт, 1988. – 111 с.

143. Яговкин, Аркадий Иванович. Организация производства технического обслуживания и ремонта машин [Текст] : учебное пособие для студентов высш. учеб. заведений / Яговкин, Аркадий Иванович. - М. : Академия, 2006. с.

<

–  –  –

15% 12% 9% 6% 3%

–  –  –

18% 15% 12% 9% 6% 3%

–  –  –

18% 15% 12% 9% 6% 3%

–  –  –

15% 12% 9% 6% 3%

–  –  –

0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04

–  –  –

1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4

–  –  –

1,58 1,56 1,54 1,52 1,50 1,48

–  –  –

0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,28 0,26 0,24

–  –  –

0,173 0,172 0,171 0,170 0,169 0,168 0,167

–  –  –

0,120 0,115 0,110 0,105 0,100 0,095

–  –  –

Интенсивность потребления, шт/1000м*час 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04

–  –  –

0,055 0,050 0,045 0,040 0,035 0,030

–  –  –

0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20

Похожие работы:

«Федеральное агентство по образованию (Рособразование) Архангельский государственный технический университет Институт экономики, финансов и бизнеса БУХГАЛТЕРСКОЕ ДЕЛО Методические рекомендации по выполнению контрольной работы Архангельск Рассмотрены и рекомендов...»

«Сулейман Ахмад Мохамед Совершенствование конструкций и условий эксплуатации водосбросных грунтовых плотин АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Специальность – 05.23.07 – Гидротехническое строительство Москва, 2011 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Мо...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ КАФЕДРА ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И МОДЕЛИРОВАНИЯ Т.С. Крайнова Разработка программных приложений Учебно-методическое пособие по самостояте...»

«Информационные системы и технологии Научно-технический журнал № 1 (81) январь-февраль 2014 Издается с 2002 года. Выходит 6 раз в год Учредитель – федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального обра...»

«Российская Федерация Калининградская област ь 236039 г. Калининград, Ленинский пр., 109А Тел./факс (4012) 630-100, 630-200 Заказчик: Комитет архитектуры и строительства администрации городского округа «Город Калининград» ПРОЕКТ ПЛАНИРОВКИ ТЕРРИТОРИИ С П...»

«Секция 3: Прикладные задачи математики в области инженерных наук МАТЕМАТИКА И ТАНЕЦ А.А. Алибова, студент гр. 17Б30, научный руководитель: Князева О.Г., ст. преподаватель Юргинский технологический институт (филиал) Национального исследовательского Томско...»

«Людмила Григорьевна Пучко Многомерная медицина. Новые вопросы и новые ответы Серия «Открытия будущего» Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=4976975 Многомерная медицина. Новые воп...»

«ПРОГРАММА вступительного испытания для поступающих в магистратуру географического факультета Направление 05.04.02 – География (магистерские программы «Геоинформационные технологии в изучении и управлении природными и техногенными системами», «Ландшафтное...»

«Петербургский Партнериат «Инновационные решения в системах охлаждения оборотного водоснабжения (СОВ) промышленных предприятий. Опыт внедрения энергоэффективных эжекционных градирен». Конференция 1 октября 2014, Ленэкспо, г. Санкт-Петербург С-Петербургская Техническая Ярмар...»

«© 2003 г. В.И. БОКОВ ОТ ДАЛЯ К ПАРСОНСУ И ОБРАТНО. ГИПОТЕЗА О ПРИРОДЕ УСЛУГИ БОКОВ Владимир Иванович директор Муниципального предприятия материальнотехнического снабжения (г. Воркута), соискатель Московского института коммунального хозяйства и строите...»

«ББК Ш107 СПЕЦИФИКА КОГНИТИВНЫХ МЕХАНИЗМОВ РЕЧЕВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПЕРЕВОДЧИКА: ЛИНГВОДИДАКТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ Л.П. Тарнаева ГОУ ВПО «Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена», г. Санкт-Петербург Рецензент М.Н. Макеева Ключе...»

«Мостовой Антон Станиславович РАЗРАБОТКА СОСТАВОВ, ТЕХНОЛОГИИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ СВОЙСТВ МИКРОИ НАНОНАПОЛНЕННЫХ ЭПОКСИДНЫХ КОМПОЗИТОВ ФУНКЦИОНАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ Специальность 05.17.06 – Технология и переработка полимеров и композитов Автореферат дисс...»

«ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ 2001 • № 5 В.Л. ТАМБОВЦЕВ Институциональный рынок как механизм институциональных изменений* Важность институционального аспекта трансформации экономических систем, в частности реформирования переходных экономик, признается вс...»

«Г. Н. Черкесов Допущено Учебно-методическим объединением вузов по университетскому политехническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению 230100 Информатика и вычислительная техника Санкт-Петербург «БХВ-Петербур...»

«Выпуск 6 (25), ноябрь – декабрь 2014 Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» publishing@naukovedenie.ru http://naukovedenie.ru Интернет-журнал «Науковедение» ISSN 2223-5167 http://naukovedenie.ru/ Выпуск 6 (25) 2014 ноябрь – декабрь http:...»

«Приложение 4 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «НОВОСИБИРСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» (НОВОСИБИ...»

«1 Министерство образования и науки Российской Федерации ФБГОУ ВПО Уральский государственный лесотехнический университет Факультет туризма и сервиса Кафедра социально-культурных технологий Одобрена: Утверждаю кафедрой СКТ Декан ФТиС Протокол от 27.08.14 № 1 Зав кафедрой _ Масленникова С.Ф. И.Г. Светлова Методическо...»

«© 2003 г. Н.В. МИТЮКОВ МОРАЛЬНАЯ УПРУГОСТЬ ВОЙСК МИТЮКОВ Николай Витальевич кандидат технических наук, докторант Ижевского государственного технического университета. Термин моральная упругость войск был введен в употребление в середине прошлого века отечественным...»

«УДК 800:159.9 НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОЦЕССОВ ВОСПРИЯТИЯ А.О. Сошников Ассистент кафедры профессиональной коммуникации и иностранных языков e-mail: alexandersoshnikov@rocketmail.com Курский государственный университет В данной статье рассматриваются особенности восприятия спонтанной монологической речи, а также...»

«раЗДеЛ ВТорой. ТеорИЯ уПраВЛеНИЯ соЦИаЛьНЫмИ сИсТемамИ SEcTIoN Two. THEorY of GoVErNaNcE УДК: 330.115 о комПьЮТерНом ИссЛеДоВаНИИ акТИВНЫх сИсТем а.В. меДВеДеВ Сибирский государственный аэрокосмический университет им. академика М.Ф. Решетнева (Краснояр...»









 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.