WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

Pages:   || 2 |

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ...»

-- [ Страница 1 ] --

Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего

профессионального образования

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра

«Менеджмент и управление персоналом организации»

H.H. Зенина

Деловая игра «Стратегия»

(Разработка стратегии с учетом мирового

опыта развития железных дорог)

Рекомендовано редакционно-издательским советом

университета в качестве методических указаний для студентов специальностей «Электроснабжение железных дорог», «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Москва - 2014 УДК 658 Зенина H.H. Деловая игра «Стратегия» (Разработка стратегии с учетом мирового опыта развития железных дорог): Методические указания. - М.: МИИТ, 2014. - 113 с.

Методические указания содержат сюжет и сценарий деловой игры «Стратегия», инструкции участникам игры, руководителю и «экспертным группам», а также приложения с кратким обзором развития ведущих железных дорог мира.

Методические указания «Деловая игра «Стратегия»»

предназначены для студентов специальностей «Электроснабжение железных дорог», «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» по курсу «Организация производства и менеджмент».

©МИИТ, 2014 Введение Для Российской Федерации развитие железнодорожного сообщения тесно связано с задачами освоения и развития территорий. Масштабы страны, ее географическое положение на долгую перспективу делают железнодорожный транспорт основным способом экономических коммуникаций российских регионов.



Длительное положение монополиста лишило железнодорожный транспорт импульса развития, что привело к техническому и экономическому застою, отставанию от ведущих мировых железнодорожных систем.

Реорганизация железнодорожного транспорта, которая началась с 2003 года, тесно связана с выработкой стратегии его развития. Опубликованные программы стратегического развития ОАО «РЖД» содержат крупные проекты, но, как и любая стратегия, они должны и будуг периодически пересматриваться и уточняться. Поэтому, задачи, которые ставятся в деловой игре «Стратегия», актуальны.

Студентам предлагается использовать инструментарий стратегического анализа для исследования внешней среды и внутреннего потенциала ОАО «РЖД», проведения сравнительного анализа развития с ведущими железнодорожными системами мира, определения эффективных стратегий.

Изучение мирового опыта развития железных дорог позволяет найти ответы на актуальные вопросы развития ОАО «РЖД». Так, например, развитие сети железных дорог в США и Франции особенно бурно осуществлялось в те периоды, когда к строительству дорог были допущены частные инвесторы. В США это привело к формированию избыточной железнодорожной сети, в короткий временной период вся страна была покрыта сетью дорог, что обеспечило более равномерное экономическое развитие регионов страны. Больной вопрос для большинства железных дорог мира - экономическая эффективность, интересно решен в Швейцарии. В основу швейцарской бизнес-модели положены транзитные европейские перевозки. Для России, которая раскинулась между самым большим мировым рынком - Китаем и развитой Европой, это уникальный вариант решения экономических проблем.

В настоящее время транзит между Китаем и Европой сдерживается пропускной способностью Транссибирской магистрали. Все взаимосвязано.





В подготовке материалов по зарубежным железным дорогам участвовали студенты специальностей «Электроснабжение железных дорог», «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» МИИТа.

1. Цель и задачи игры

Основной целью деловой игры является изучение методов анализа внешней среды организации, методов анализа ее слабых и сильных сторон, метода выбора стратегии и ее рецензирования; приобретение умений и навыков в области стратегического анализа.

Основными задачами игры являются:

1. Изучение метода «Пять сил Портера» анализа состояния внешней среды организации;

2. Изучение метода анализа портфеля организации на базе матрицы БКГ (Бостонской консалтинговой группы);

3. Изучение метода SWOT- анализа для выявления слабых, сильных сторон организации; возможностей и угроз ее внешней среды;

4. Изучение мирового опыта развития железных дорог для выявления общих проблем, тенденций и эффективных стратегий.

5. Определение эффективных стратегий на основе использования матрицы эталонных стратегий Томпсона и Стрикленда;

6. Освоение метода ролевого рецензирования для оценки альтернативных стратегий.

2. Состав и функции участников игры

Деловая игра «Стратегия» проводится с учебной группой, поделенной на три-четыре команды с численностью от 5 до 8 человек в каждой. В игре участвует «Руководитель организации» и «Экспертные группы».

Общее методическое руководство игрой осуществляет преподаватель кафедры «Менеджмент».

Руководитель игры осуществляет:

ознакомление студентов с целями, задачами, сюжетом и сценарием игры;

распределение ролей;

обеспечение раздаточным материалом;

консультирование в ходе игры;

анализ и оценку результатов игры.

Преподаватель выступает в роли «Руководитель организации».

Студенческая группа делится на три-четыре «Экспертные группы», выполняющие все функции, связанные с анализом внешней среды организации, выявлением ее слабых и сильных сторон, анализом мирового опыта развития железных дорог, выработкой эффективных стратегий и их рецензированием.

В игре моделируется ситуация анализа внешней среды, слабых и сильных сторон, выработки и обсуждения стратегии развития ОАО «РЖД».

Каж дая «Экспертная группа»:

Изучает мировой опыт развития железных дорог;

Анализирует внешнюю среду ОАО «РЖД» с использованием метода «Пяти сил Портера»;

Анализирует портфель ОАО «РЖД» с использованием матрицы БКГ;

Разрабатывает таблицу SWOT- анализа с учетом собранной информации;

Формулирует эффективные стратегии развития ОАО «РЖД» с использованием матрицы Томпсона- Стрикленда;

Осуществляет ролевое рецензирование альтернативных стратегий, разработанных другими «Экспертными группами»;

Анализирует результаты игры.

3. Сюжет и сценарий деловой игры

В основу сюжета игры положена имитация процесса выработки стратегии развития крупной компании.

Сюжет игры состоит из трех частей:

1. Анализ мирового опыта развития железных дорог;

2. Выработка коллективного обоснованного решения по выбору стратегии развития компании;

3. Ролевое рецензирование альтернативных вариантов стратегического развития. Принятие решения.

Общая структура деловой игры включает три этапа:

подготовительный, собственно игровое моделирование, анализ и оценку результатов.

На подготовительном этапе студенты изучают мировой опыт развития железных дорог по материалам приложения к настоящим методическим указаниям, а также по материалам текущей прессы и информации интернет-ресурсов. Подготовительный этап целесообразно осуществлять в форме самостоятельной внеаудиторной работы студентов.

–  –  –

Начало игры.

Руководитель игры объявляет цели и задачи игры, знакомит студентов с сюжетом и сценарием игры, распределяет роли и формирует «Экспертные группы».

Устанавливает регламент игры.

Эпизод 1.

Выработка целей развития ОАО «РЖД».

Каждая «Экспертная группа» в ходе мозгового штурма на основании собранной на подготовительном этапе информации вырабатывает 4-5 основных целей развития компании. При разработке целей учитываются мировые тенденции развития железных дорог. Цели оформляются в виде списка и передаются «Руководителю организации». «Руководитель организации» проводит сопоставление представленных списков, в случае их различия, проводится обсуждение и вырабатывается общий список целей.

Эпизод 2.

Анализ внешней среды, слабых и сильных ОАО «РЖД» по методу «Пяти сил Портера», матрицы БКГ и SWOT- анализа.

«Экспертные группы» в процессе совместной работы формируют таблицу «Пяти сил Портера» с указанием состояния внешней среды ОАО «РЖД» по каждому фактору и матрицу БКГ. Таблица SWOT- анализа заполняется на основании информации, полученной с использованием двух предыдущих методов.

Эпизод 3.

Выработка стратегии развития.

На основании проведенного анализа «Экспертная группа» определяет положение компании по матрице Томпсона-Стрикленда. Формулируется комбинированная стратегия. Таблица с анализом пяти сил Портера, матрица БКГ, таблица SWOT- анализа, а также выработанная на их основе стратегия оформляются в письменном виде и передаются «Руководителю организации».

Эпизод 4.

Ролевое рецензирование.

«Руководитель организации» выносит на общее обсуждение стратегии «Экспертных групп». В каждой «Экспертной группе» распределяются роли скептиков, пессимистов и консерваторов. Проводится ролевое рецензирование. По результатам рецензирования отбираются наиболее эффективные стратегии.

Анализ и оценка результатов.

На данном этапе подводятся итоги игры.

Сравниваются результаты игры разных команд.

Проводится обсуждение результатов игры.

–  –  –

Деловая игра «Стратегия» проводится после изучения раздела «Стратегическое управление» курса «Организация производства и менеджмент».

При подготовке к деловой игре руководитель выдает настоящие методические указания для ознакомления студентов с мировым опытом развития железных дорог и выдает задания для самостоятельной работы по выявлению последних тенденций развития мировых железных дорог из материалов текущей прессы и интернет- ресурсов.

При формировании «Экспертных групп»

руководителю необходимо придерживаться следующих принципов:

численность группы должна быть от 5 до 9 человек;

необходимо обеспечить достаточно однородный состав команд по интеллектуальному уровню.

В первом эпизоде игрового этапа - выработке целей развития ОАО «РЖД» важно добиться консенсуса при формировании общего списка целей. На этом этапе допускается активное участие руководителя в групповой работе.

Во втором и третьем эпизодах руководитель оказывает консультационную поддержку «Экспертным группам».

В четвертом эпизоде руководитель распределяет в «Экспертных группах» роли пессимистов, скептиков и консерваторов, поясняет ролевые позиции, способствует конструктивному анализу предлагаемых решений и выработке наилучшего варианта путем бальной оценки от О до 5 по критериям эффективности, реалистичности, рискованности решения каждой «Экспертной группы».

Победителем игры является «Экспертная группа», получившая наибольшее количество баллов.

4.2. Инструкции «Экспертным группам»

–  –  –

Рис.З Матрица Томпсона-Стрикленда.

Результаты эпизодов 2 и 3 необходимо оформить в письменном виде и предоставить руководителю игры.

В четвертом эпизоде игрового этапа «Экспертная группа» распределяет внутри команды роли консерватора, пессимиста и скептика. Ролевое рецензирование стратегий, выработанных другими «Экспертными группами»

проводится исходя из ролевых позиций:

Консерватор - изменения не нужны, все и так отлично, изменения приведут к ухудшению ситуации, потому что имеют место риски...

Скептик - выражает сомнения относительно эффективности, т.е. достижимости поставленных целей с использованием предлагаемой стратегии, так как...

Пессимист - считает, что предлагаемая стратегия нереальна, ее невозможно осуществить, так как...

Таким образом в процессе ролевого рецензирования каждая из предлагаемых стратегий оценивается по трем критериям: эффективности (достижимость поставленных целей), реалистичности (реализуемость при существующем внутреннем потенциале и тенденций развития среды), рискованности (оцениваются риски). При этом эффективность и реалистичность тем лучше, чем выше балл, рискованность тем лучше, чем ниже балл.

Та «Экспертная группа», которая разработала стратегию с максимальной оценкой, является победителем в деловой игре.

5. Приложение

5.1. Железные дороги США 5.1.1. Железнодорожная история США Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил так называемую железнодорож­ ную хартию на строительство железнодорожной компании НьюДжерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому времени развитого сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и Рис.4. Джон Стивенс дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.

Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами.

Тогда в 1826 году всё тот же Стивенсон сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива “Steam Wagon” (которые называли паровая лошадь с повозкой “a steam-powered horse carriage”). Для проведения испытаний Д. Стивенсон сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью Джерси. Испытания прошли успешно.

Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen), будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson), провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion.

Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов 19 века.

Первые железнодорожные ветки были довольно короткими и строились для промышленных нужд (для вывоза руды из шахт и рудников).

Рис.6. Первые железнодорожные ветки в США В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирским перевозкам в Соединённых Штатах: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Штатах пассажирские поезда.

Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и “The Best Friend O f Charleston”, построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта.

Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Преимущество их над пароходами было бесспорным.

Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St.

Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!

Строительство железнодорожного полотна

После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!

Рис.7. Строительство железнодорожного полотна.

В период Гражданской войны впервые железные дороги сыграли важную роль для двух конфликтующих сторон, которые использовали железнодорожный транспорт для доставки оружия, продовольствия, боеприпасов, а также для передвижения войск. И в 1862 году Президент Авраам Линкольн подписал так называемый Pacific Rairoad Act по завершению строительства Трансконтинентальной железной дороги, которая должна была соединить Калифорнию с восточными штатами. Таким образом, была основана крупнейшая на сегодняшний день американская железнодорожная компания, которая владеет самой большой сетью железных дорог в США - Union Pacific Railroad, расположенная западнее реки Миссури.

Примерно с 1865 года начинается «Золотой век»

железных дорог в США. А 10 мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США. Ещё было построено 3 трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 гг.

Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу железнодорожных компаний. Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути.

Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально ее удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870— 1880 гг. 242 тыс. кв. миль земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65.

За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутригосударственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.

Рис.8. Развитие железных дорог в США к 1916 году.

Однако во время Первой Мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США заканчивается. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении. В 1920 г. федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании.

Железнодорожное строительство повлекло важные последствия. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными.

Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х гг. стальные рельсы еще частично импортировались из Англии.

5.1.3.Железная дорога США 1940-х годов

После того, как США вступили во Вторую мировую войну в 1941 году, количество железнодорожных перевозок стало больше, чем когда-либо прежде.

Пассажирские и грузовые поезда шли днем и ночью.

Незадолго до начала войны, началось обновление локомотивного парка. Традиционные паровозы постепенно вытеснялись новыми дизель-электрическими локомотивами. Во время войны правительство оставило железные дороги под частным контролем. Крупнейшим частным владельцем железных дорог была компания «Атчисон, Топика и Санта-Фе».

Шестидесятые и семидесятые годы стали временем стремительного расцвета пассажирской авиации.

Американцы переключились на более быстрый вид транспорта. Скорость - серьезное преимущество для огромных расстояний Северной Америки. К тому же в те же годы значительно выросло благосостояние населения США, и очень многие обзавелись личными автомобилями.

Число пассажиров железных дорог стало резко падать.

В то время железные дороги США эксплуатировались множеством частных пассажирских компаний, большинство которых обслуживало один-два маршрута. Кризис привел к краху значительной части компаний и закрытию линий. Спасением отрасли занялось правительство США. Оно объединило большинство оставшихся линий под началом государственной компании Amtrak.

Amtrak приступил к работе в 1971 году, имея незавидное наследство. Маршрутная сеть сократилась в несколько раз, столь же значительно упало и количество рейсов на оставшихся линиях. Компания держалась на многомиллионных государственных дотациях, попутно поглощая оставшиеся частные линии. Сейчас их осталось совсем немного.

Сокращение сети и рейсов удалось остановить. За прошедшие тридцать лет они остались практически на неизменном уровне.

Сейчас более-менее удобно передвигаться с помощью железной дороги можно только в трех районах.

Во-первых, это район Великих озер, где главным узлом является Чикаго. Во-вторых, так называемый Северовосточный коридор (Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия Вашингтон - Ричмонд). В-третьих, Калифорния. Кроме того, относительно интенсивное движение (три - пять рейсов в день) имеют некоторые участки вдоль канадской границы (Баффало - Олбани на Востоке и Сиэтл Портленд на Западе), а также Флорида и еще пара районов у Восточного побережья.

В остальном ситуация походит на Дикий Запад прошлого века. Огромные пространства не имеют пассажирских линий вообще, а там, где они есть, ходят один - два поезда в день. Восток страны соединен с Западом четырьмя ветками, по трем из которых поезд ходит раз в день, а по одной - раз в два дня. Финикс и ЛасВегас вообще не имеют поездов, в Хьюстоне и Цинциннати они появляются через день, а в Далласе, Денвере, Атланте, Миннеаполисе, Солт-Лейк-Сити - раз в день.

Примерно такая же ситуация на Аляске, где существует своя железнодорожная компания. По единственной ветке Сьювард - Анкоридж - Фэйрбэнкс ходят один-два поезда в день. Арктической зимой маршруты становятся еженедельными, и тогда поезда превращаются в маршрутные такси - для остановки нужно голосовать на платформе.

Похожий подход и в остальных Соединенных штатах. Дальние поезда превращены в отели с салонами и ресторанами. Большинство вагонов - огромные двухэтажные махины, оставляющие ощущение несокрушимой мощи. Это ощущение еще усиливается некрашеными железными корпусами вагонов. То же впечатление создают и локомотивы, более всего походящие на типичные американские автомобильные тягачи.

Европейский стиль присутствует только в модерновых поездах Восточного побережья. Там постепенно вводятся высокоскоростные поезда по образцу Европы и Японии. На относительно небольших расстояниях атлантического побережья эти составы успешно конкурируют с авиалиниями. Поезда особенно удобны в тех случаях, когда ехать нужно немедленно, и приобрести дешевый авиабилет уже нельзя.

Одним из приоритетных направлений развития железных дорог в Америке становится интеграция их с авиалиниями, которые на американских просторах по определению являются важнейшим транспортом. Здесь американцев также вдохновляет пример Европы, где большинство крупнейших аэропортов имеют свои железнодорожные станции. Пока в Америке таких почти нет, но в ближайшем будущем пассажиры целого ряда аэропортов получат возможность прямо в аэровокзале сесть как в пригородные, так и в дальние поезда. Все это вместе с введением новых скоростных линий привлечет в ближайшее время на железные дороги Америки немало новых клиентов.

Сегодня билеты на поезд в Америке мало отличаются от авиабилетов по цене. Путешествовать поездом удобно тем пассажирам, которые хотят получить максимальное количество впечатлений. Железнодорожные компании запустили даже ряд паровозов в качестве экскурсионных экспонатов.

Национальные компании-перевозчики, такие как Amtrak, National Rail pass, West Rail pass и другие предлагают туристические железнодорожные поездки, деловые высокоскоростные перевозки и другие услуги.

Издана специальная карта железнодорожного сообщения, которая охватывает транспортную сеть всей страны.

5.1.^Организация Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. В 80-90-е гг. 20 в. благодаря принятию закона Стэггерса ж.-д.

компании получили возможность самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на перевозки и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии. За федеральным органом - Советом по наземному транспорту (до 1996 г.

Комиссия междуштатных сообщений) в сфере ценообразования сохранены лишь антимонопольные функции. С учетом инфляции тарифы с 1980 г. снизились на 57%, производительность труда возросла в 2,7 раза.

Существенно улучшились условия безопасности на железных дорогах: количество транспортных происшествий в год уменьшилось на 67%, производственный травматизм снизился на 71%.

Появилось большое число новых региональных и местных ж.д. компаний, нередко работающих на «отторгнутой»

железными дорогами I класса инфраструктуре. В 2001 г.

суммарная протяженность ж.-д. линий, на которых осуществляли перевозки региональные и местные компании, составляла 72,4 тыс. км.

Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д.

транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения:

Рис.9 Структура управления железнодорожным сообщением США Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д.

транспорте, управляющая научными исследованиями и проектно- конструкторскими программами, и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо;

Федеральная администрация пригородных и городских перевозок, курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных пассажирских перевозок;

Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами;

Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч.

контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта.

Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США).

Ассоциация выступает в качестве координатора научноисследовательских и проектно-конструкторских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло В США фактически действуют две классификации железных дорог: традиционно применяемая - СНТ, и относительно недавно введенная - ААЖД. По классификации СНТ все железные дороги, маневровые и станционные компании разделены на 3 класса в зависимости от годового дохода от перевозок, откорректированного с учетом инфляции. Цензы доходности периодически изменяются. В 2001 г. они соответствовали следующим суммам: I класс - от 266,7 млн. долл. США (до 1992 г.- 92 млн. долл.); II класс - от 21,3 млн. до 266,7 млн. долл.; III класс - менее 21,3 млн.

долл. Вне зависимости от дохода к I классу отнесена корпорация пассажирских перевозок (АМТРАК).

Специфика классификации ААЖД состоит в том, что все ж.-д. компании, не относящиеся к I классу, классифицируются по двум критериям: доходности и протяженности сети. Доход в пределах от 40 млн. до 256,4 млн. долл. и протяженность сети не менее 563 км позволяют классифицировать железную дорогу как региональную. Все остальные железные дороги, а также маневровые и станционные компании классифицируются как местные. Корпорация АМТРАК в этой классификации условно отнесена к низшей категории.

Из общего числа 573 ж.-д. компаний только 8 отнесены к I классу, но именно они доминируют на рынке перевозочных услуг ж.-д. транспорта. Это касается их доли в суммарной протяженности железных дорог и в общем количестве персонала отрасли, участия в суммарном грузообороте и суммарных доходах от грузовых перевозок.

Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2011 г. 41,7%.

Локомотивный парк железных дорог I класса составляет 19 745 тепловозов. На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные - грузоотправителям и вагонным компаниям.

Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе.

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2010 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

Крупнейшими железнодорожными системами США являются объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км).

Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки.

Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс.

км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сета железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-ИоркБостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год - ок.

23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот - ок. 9,0 млрд.

пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д.

перевозок в целом по стране составляет 3150 млн.

пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

Литература

1. http://scbist.com/wiki/l 6776-zheleznye-dorogissha.html

2. http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t= 10820

3. http://ru.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad

4. http://ru.wikipedia.org/wiki/BNSF_Railway

5. http://ru.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Railroad

6. Pennsylvania Railroad http://ru.w ikipedia.org/w iki/Pennsvlvania Railroad

7. Энциклопедия Банковского дела и финансов, «Железнодорожный транспорт (RAILROADIN-DUSTRY)»

http://www.cofe.ni/fmance/russian/7/9.htm

8. Исторические железные дороги в США http://wwwjazztour.ru/rail_roads/usa/ 9. «Railroad Industry Overview Series - History o f the Railroad Industry»

http://www.irs.gov/businesses/article/O,,id=l 75287,00. html

10. American-rails.com, «Railroad History, An Overview O f The Past»

11. http://www.american-rails.com/railroad-history.html

12. Stourbridge.com «Stourbridge lion»

13. http://www.stonrbridge.co.uk him stourbridgelion.ht Ш

5.2. Железные дороги Швейцарии

Швейцарские федеральные железные дороги, SBB-CFF-FFS (нем. Schweizerische Bundesbahnen SBB, фр. Chemins de fe r federaux suisses CFF, итал. Ferrovie federali svizzere FFS, ретороманск. Viafiers federalas svizras VFS) — государственная железнодорожная компания (акционерное общество) Швейцарской конфедерации с правлением в её столице Берне.

История создания железной дороги Швейцарии Первая в Швейцарии ж.-д. ветка протяженностью 30 км была проложена в 1847 г. Именно по ней был пущен первый швейцарский поезд, перевозивший свежий хлеб из Бадена в Цюрих. Отсюда и название - "дорога испанских булочек". В течении 7 лет эта линия оставалась единственной в Швейцарии железной дорогой.

В Германии и Франции были проложены тысячи километров железнодорожных рельс, прежде чем Швейцария вообще начала заниматься ж.-д.

строительством.

Проблема заключалась в том, что долгое время не был решен вопрос о том, кто должен был строить железную дорогу: государство, кантоны или частные лица?

В 1848 г. молодой Конфедерацией была монополизирована почта, чьи кареты также перевозили пассажиров на дальние расстояния, введена единая денежная единица и унифицирована система мер и весов. Исходя из этой логики строительство железных дорог также должно было финансировать государство.

В целях планирования сети железных дорог в стране правительство Конфедерации ограничилось приглашением двух опытных в этом деле англичан, один из которых был сын Джорджа Стивенсона, изобретателя паровоза.

Согласно предложенному ими плану строительства, ж.-д.

линии пролегали по долинам рек, что само по себе практически исключало строительство мостов и прокладывание туннелей. Строительство железной дороги через Альпы не было вообще предусмотрено. В качестве центрального узлового места между Берном и Базелем был выбран Ольтен.

5.2,2.Децентрализованное строительство План англичан был сразу отклонен. В 1852 г. право принимать решения в отношении строительства железной дороги перешло кантонам, которые, в свою очередь, выдавали соответствующие разрешения частным компаниям. Государство оставило себе роль наблюдателя и право высказывать свое мнение по поводу планирования сети железных дорог.

Такое решение вопроса имело две положительные стороны. Во-первых, представился шанс спланировать хорошо продуманную сеть ж.-д. линий; во-вторых, частные компании, ответственные за строительство, могли самостоятельно принимать решения, располагали достаточными денежными средствами и не останавливались перед строительством туннелей или мостов. К 1882 г. наряду с 15-ти километровым СенГотардским туннелем были проложены трассы протяженностью 2 500 км. Частные компании смогли достичь взаимопонимания, в результате чего стало возможным установить ж.-д. сообщения между самыми важными городами и отдаленными участками страны.

Начиная с 70-х гг. XIX в. во многих горных регионах стали прокладывать зубчатую железную дорогу.

5.2.3.Национализация железной дороги Вскоре стало ясно, что ж.-д. транспорт является опорой для экономического развития страны. Это обстоятельство подтолкнуло к мысли, что железные дороги должны находиться под контролем государства. Со временем люди стали рассматривать железную дорогу в качестве обыденной структуры по предоставлению услуг населению, равно как школы, улицы и больницы.

Однако финансирование строительства железных дорог оставалось все же проблемой по причине того, что прибыль от них была не настолько высока, чтобы покрыть все необходимые расходы. В самом начале кантоны и общины сообща субсидировали проекты по строительству ж.-д. линий. Некоторым общинам эти инвестиции обошлись очень дорого, так например, город Винтертур, который в 70-х гг. XIX в. финансировал строительство железной дороги, вплоть до 1950 г. был вынужден выплачивать долги в связи с этим рискованным капиталовложением.

Вследствие финансовых трудностей железнодорожные компании продавали акции иностранным предпринимателям, а это из стратегических соображений не устраивало швейцарское правительство.

Чтобы постепенно избавиться от иностранного капиталовложения, правительство начало само скупать ж,д. акции.

В 1872 г. был принят закон, согласно которому все аспекты деятельности ж.-д. транспорта входили в компетенцию государства. Впредь вопросы о расписании движения поездов, ценах на ж.-д. билеты и инвестициях решались исключительно на федеральном уровне.

Сторонники централизации железной дороги надеялись, что тем самым можно будет сэкономить на рабочих местах и расходах, что, в свою очередь, позволяло тратить сэкономленные деньги в целях строительства новых ж.-д.

линий.

Инициатива национализации железной дороги была одобрена в 1898 г. на народном референдуме, проводившемся под лозунгом "Железные дороги Швейцарии для народа".

С 1 января 1999 года Швейцарские федеральные железные дороги были выведены из-под управления швейцарского правительства и преобразованы в особое акционерное общество открытого типа, акции которого находятся во владении швейцарского государства.

Управление и развитие этого акционерного общества производится по законам рыночной экономики, однако каждые 4 года корригируется Федеральным собранием Швейцарии, утверждающим план приоритетов для SBBCFF-FFS. Государство также оказывает помощь при развитии ж.-д. инфраструктуры, а также следит за тем, чтобы доходы от пассажирских и грузовых перевозок перекрывали расходы на их поддержание.

5.2.4.Структура С 1 января 2009 года SBB-CFF-FFS подразделяется на 4 службы:

пассажирские перевозки грузовые перевозки управление и ремонт железнодорожных линий управление принадлежащего обществу недвижимого имущества.

Центральное правление общества отвечает за финансовую политику и контроль, информатику и логистику, вопросы координации и экономическое планирование, персонал и службу безопасности. Отдельно в этой системе стоит ревизионная комиссия концерна, напрямую подчинённая президиуму Совета правления.

Вдоль границы Швейцарии с Германией, на немецкой территории в южном Бадене, на линиях Вейльна Рейне — Лёррах и по маршруту линии Seehas движение и перевозки пассажиров обеспечиваются немецкой дочерней фирмой SBB-CFF-FFS, SBB GmbH. Кроме этого, общество контролирует целый ряд дочерних фирм в Швейцарии: SBB Cargo AG (100% ), Thurbo (90% ), RegionAlps (100 %), AlpTransit Gotthard AG (100 %), a также компании Zentralbahn (на 66 %), T1LO (50 %), Lyria (26 % акций).

В 2002 году, в целях сохранения исторического наследия, SBB-CFF-FFS создаёт «Фонд исторического наследия Швейцарских федеральных железных дорог».

Этот фонд оберегает имеющий историческую ценность подвижной состав прошлых лет, содержит в Берне инфотеку— большую библиотеку по истории развития транспорта в Швейцарии, с архивом, фотоархивом и собранием плакатов.

SBB-CFF-FFS Все линии полностью электрифицированы.

Общие сведения:

Количество пассажиров (на 2010 год, в млн. чел.):

Количество пассажиро-километров (на 2010 год, в млн.): 17.513 Количество тонно-километров грузовых перевозок (на 2010 год, в млн.): 13.111 Количество сотрудников (на 2010 год, чел.): 28.143 Общая протяжённость железнодорожной сети (на 2010 год, км): 3.212

Количество вокзалов и железнодорожных станций:

Количество вокзалов, приспособленных для пассажирского сообщения (на 2010 год): 763 Количество вокзалов, приспособленных для приёма грузовых перевозок (на 2010 год): 247 Вокзал, принимающий наибольшее количество пассажиров: Цюрихский (более 350 тысяч пассажиров ежедневно) Количество парковочных мест для автомобилей при вокзалах: 25.630 Пунктуальность при перевозках: 87 % Суммарные вложения в SBB-CFF-FFS в 2007— 2010 годах (в млрд. швейц. фр.): 5,88 Полученная ирибыль (в 2008 году, в млрд. швейц.

фр.): 8 С 2001 года SBB-CFF-FFS занимается также и автобусными перевозками. Так как все железнодорожные линии Швейцарии электифицированы, компания занимается также и производством электроэнергии. Ей принадлежит 6 электростанций:

Амштег (кантон Ури) Шателар-Барберин (кантон Во) Этцельверк (кантон Швиц) Массабоден (кантон Валлис) Ритом (кантон Тичино) Вернаяз (кантон Валлис) В распоряжении компании находится 17.703 транспортных средства, в том числе (на 2003 год):

1 141 линейный локомотив;

507 маршевых локомотива;

3 883 пассажирских вагона;

12 171 грузовых вагона.

В Швейцарии самая густая в Европе сеть железных дорог. В среднем, на 1000 кв.км приходится 122 км ж.-д.

линий (ср.: в Европе около 46 км на те же кв.км).

Швейцарцы - самые активные пользователи услуг железных дорог в Европе. Так, в 2005 г. каждый из них совершил в среднем 42 поездки общей протяженностью 1929 км. Во всем мире они уступают только японцам, совершившим в 2005 г. больше поездок, но проехавшим меньше километров. В США подобные показатели в 2001 г. равнялись соответственно 0,1 поездки и 32 км.

Наряду с государственной компанией SBB в Швейцарии до сих пор существуют частные железные дороги, общая протяженность которых составляет около 2000 км. В 2011 г. ими было перевезено 169 млн.

пассажиров.

Около 150 км составляет протяженность зубчатых рельсовых железных дорог и канатных дорог.

Несмотря на горы и ущелья, железная дорога - это образец пунктуальности. Графики движения поездов хорошо скоординированы с работой автобусного и речного видов транспорта.

5.2.5.Основные направления развития швейцарских железных дорог Швейцарцы - мастера в строительстве железных дорог. Нужно быть достаточно изобретательным, чтобы суметь преодолеть разницу горных высот. Мощности локомотива, как правило, не хватает поднять состав по прямой на крутой склон. Он сможет преодолеть этот склон, поднимаясь по изогнутой или круговой ветке. Так, например, на отрезке пути через перевал Сен-Готард для обеспечения безопасного движения поездам наряду с прямолинейным тоннелем был построен еще круговой.

В высокогорном кантоне Граубюнден находится много длинных и местами причудливо изогнутых железнодорожных виадуков, привлекающих туристов со всего мира. Большинство из них было построено еще в начале XX в.

Самая высокая железнодорожная станция Европы «Юнгфрауйох» расположена на высоте 3 454 м на территории Бернского Оберланда.

Швейцария находится в самом центре Европы, и в силу этого является транзитной страной для передвижения многих грузовых машин. Вследствие этого загрязняется воздух в стране, ухудшается шумовая обстановка, увеличивается количество аварий. Чтобы решить эту проблему, основной задачей Швейцарии на ближайшие годы является реализация программы по переключению грузопотоков на железную дорогу.

Рис. 10. Фрагмент зубчатой железной дорог Определенные успехи в этом направлении уже есть.

Например, в отличие от соседних стран, 70% транзитных грузов в настоящее время доставляется до места назначения с помощью железной дороги, а не через высокогорные автомобильные альпийские трассы.

Сегодня, когда границы между странами Европы практически стерлись, SBB стремится к созданию системы совместного транспортного обслуживания сопредельных территорий. От этого выигрывают в первую очередь пассажиры, пользующиеся приграничными поездами.

В приграничных регионах вокруг Женевы, Базеля и Боденского озера SBB активно поддерживает инициативы соседних европейских стран, касающиеся единого урегулирования перевозок.

Компания SBB Cargo является отделением Федеральных железных дорог Швейцарии (SBB) и занимается грузовыми перевозками внутри и за пределами страны Если раньше SBB Cargo сотрудничала на приграничной территории с другими железнодорожными транспортными компаниями, то сегодня она отказалась от принципа территориальной ограниченности национальных железных дорог и претворяет в жизнь план по овладению существенной доли перевозок транзитных грузов в европейском коридоре "Север - Юг".

В июне 2002 г. SBB Cargo учредила первую дочернюю компанию в Германии (SBB CargoDeutschland).

Она обеспечивает грузовые потоки из портов Северного моря через Германию в Италию. В январе 2003 г. в Италии была образована вторая дочерняя компании (SBB Cargo Italia).

В июне 2007 г. SBB Cargo заключила соглашение с французской железнодорожной транспортной компанией SNCF Fret о совместном выполнении грузовых перевозок на сообщении Мюлюз - Букс (в кантоне Санкт-Галлен на границе с Австрией).

В Конфедерации разработан и успешно реализуется комплекс мероприятий по совершенствованию железнодорожной сети, который позволит не только обеспечить растущие транспортные потребности, но и значительно разгрузить автомагистрали.

При этом, крупнейшими проектами являются:

EJahn 2000 - концепция модернизации железнодорожных магистралей;

NEAT (NeuenEisenbahn-Alpentransversalen) программа развития трансальпийского железнодорожного сообщения;

AnschlussderOstundWestschweizandaseuropischeHochgesch- windigkeitsnetz HGV - программа интеграции в общеевропейскую сеть железных дорог;

- Lrmsanierung - программа снижения шум железнодорожного транспорта.

Проект Bahn 2000 предусматривает создание системы транспортных услуг, отвечающих современным требованиям к качеству обслуживания пассажиров на пороге XXI века. Одной из задач проекта является содействие перемещению грузовых потоков с автомобильного транспорта на железнодорожные рельсы.

Bahn 2000 - комплексный проект, включающий в себя амбициозную программу по прокладыванию новых ж.-д. линий и по внедрению современной технологии как на железной дороге, так и вне ее.

В рамках реализации проекта Bahn 2000 приняты меры по повышению пропускной способности линий и узловых станций для снижения межпоездных интервалов.

Гак, например, в целях сокращения времени поездки на сообщении Берн - Цюрих с 69 до 58 минут, была построена новая ж.-д. линия.

Примером может служить введение новых высокоскоростных подвижных составов, способных вмещать больше пассажиров, и новая система локомотивной сигнализации, позволяющая координировать движение поездов, идущих со скоростью более 200 км/ч.

Двухэтажные поезда решили проблему провозной способности, а введение в эксплуатацию поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами позволило сократить потерю скорости на поворотах, в частности на сообщении Базель - Женева.

Для поездов, двигающихся со скоростью более 160 км/ч, обычная сигнальная система, расположенная на столбах вдоль железнодорожного полотна, малоэффективна. В связи с этим была установлена в кабине каждого локомотива новая система сигнализации.

С помощью беспроволочной цифровой связи машинисту передается вся информация о сигналах на дороге непосредственно из контрольного центра. Новая установка контроля над движением показывает заранее на любом участке пути и любому высокоскоростному поезду, свободны ли впереди пути или же линия занята другим составом.

Система локомотивной сигнализации - это стандартная европейская система управления движением поездов (ETCS), в применении которой Швейцария является новатором. Ожидается, что все соседние страны последуют ее примеру. Преимущества этой системы неоспоримы: при ее использовании поезда смогут беспрепятственно проезжать через границы государств.

В Летшбергском базовом туннеле, введённом в эксплуатацию в декабре 2007 г., успешно используется подобная система сигнализации. К концу 2015 г.

планируется повсеместно внедрить системы ETCS более высокого уровня на всех железнодорожных линиях Швейцарии.

Переход на новую систему управления движением необходим, чтобы повысить эффективность контроля движения поездов швейцарской сети, а также чтобы оптимизировать пропускные способности отдельных поездов.

NEAT (Новая Альпийская железнодорожная линия или "Альпийский транзит").

Благодаря проектам Bahn 2000 и NEAT время поездок между крупнейшими городами значительно сократится. Кроме того, станет возможным подключиться к европейской сети высокоскоростных железных дорог (французские (TGV) и немецкие (ICE) высокоскоростные поезда).

У проекта NEAT еще одна цель - разгрузить автомобильные дороги и переместить мощный транзитный грузовой поток на железнодорожные рельсы. Благодаря новым туннелям Швейцария рассчитывает транспортировать в будущем до 90% всех грузов по железной дороге. В силу того, что крутизна подъема незначительна, по новому маршруту могут курсировать более длинные и тяжелые поезда с меньшим временем в пути.

"Бегущее шоссе".

Загрязнение воздуха, шум, аварии.... Почему грузовые машины все еще ездят по дорогам Швейцарии? В силу географического положения в самом сердце Европы Швейцария является классической транзитной страной, и скопления грузового транспорта ей не избежать.

Единственно разумный выход из ситуации переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на железнодорожный. Швейцария делает все возможное, чтобы реализовать эту программу. По сравнению с соседними странами, которые тоже пользуются альпийскими высокогорными автомобильными трассами, в 2007 г. Швейцарии удалось осуществить перевозку 70% грузов по железной дороге, минуя альпийские перевалы.

В 2001 г. были запущены в эксплуатацию новые поезда типа RollendeLandstrasse ("бегущее шоссе") по маршруту Фрайбург (Южная Германия) - Новара (Северная Италия) для перевозки контейнеров и грузовых транспортных средств. Для этих целей были реконструированы Летшбергский и Симплонский туннели, расширены мосты и укреплены дороги. Поезда, составленные из железнодорожных платформ, перевозят грузовые автомобили высотой до 4 м, шириной 2,5 м и массой до 44 тонн. Иногда необходимо выпустить воздух из шин, чтобы крупногабаритный грузовик смог пройти через тоннель.

Пропускная способность "бегущих шоссе" постоянно увеличивается. Так, в 2003 г. было перевезено 105 тыс.

грузовых автомобилей, а после открытия Лётшбергского базового туннеля в 2007 г. их число возросло до 350 тысяч.

Поездка от Фрайбурга до Новары длится около 8 - 9 часов. Как правило, движение поездов происходит в ночное время суток, а следовательно, водителидальнобойщики имеют возможность выспаться и на следующее утро продолжать свой маршрут.

Литература

1. http://guide.travel.ru/switzerland/transport/railways/

2. http://ru.wikipedia.org

3. http://www.fresher.ru/2012/10/09/zheleznye-dorogishvejcarii/

4. http://est-idea.ru/ideas/catalogue/7article id=l 1508

5. http://www.swissw0rld.0rg/ru/switzerland/ehkskljuziv/z heleznaja_doroga/istorija/

6. http://www.vneshrnarket.ru/content/document r_62B31 372-432F-45A6-A916-8BB17F8E6683.html "

7. http://www.swissw0rld.0rg/ru/switzerland/ehkskljuziv/z heleznaja_doroga/proekt_bahn_2000/

8. http://m osintoitr.ru/begushhee shosse

5.3. Железные дороги Японии. 5.3.1.История развития

История железнодорожного транспорта в Японии началась в конце эпохи Эдо.

Её можно разделить на 4 этапа:

С постройки первой линии между Токио и Йокогамой в 1872 до 1906 года (после русско-японской войны);

С национализации 1906-1907гг. до окончания Второй мировой войны в 1945;

С послевоенного образования Японских Национальных железных дорог (JNR) до 1987;

С приватизации 1987г., когда JNR разделилась на 6 новых пассажирских перевозчиков и 1 грузовой, до настоящего времени.

Ранний период развития железных дорог Японии Хотя железнодорожный транспорт был известен и ранее благодаря голландским торговцам в Дэдзиме, Нагасаки, впечатление от моделей железных дорог, продемонстрированными такими иностранцами, как Евфимий Путятин и Мэтью Колбрейт Перри, было огромно. Британцы также демонстрировали действующий паровоз в Нагасаки. Представители области Сага создали рабочую модель и даже планировали постройку железной дороги своими силами. Другие области, такие как Сатсума и сёгунат Токугава также рассматривали возможность строительства железной дороги. Но ни одна линия не стала реальной вплоть до Реставрации Мэйдзи.

Только незадолго до своего падения сёгунат Токугава предоставил грант американскому дипломату Антону JI.С.

Портману на постройку линии от Йокогамы до Эдо (в скором времени переименованного в Токио). В 1868г.

Томас Блэйк Гловер, шотландский предприниматель, был назначен ответственным за доставку в Японию первого паровоза, названного «Железный Герцог». Этот паровоз был продемонстрирован на 8-мильном отрезке пути в районе Оура (Нагасаки). Новое правительство приняло решение построить железную дорогу, используя британское финансирование и 300 британских и европейских специалистов - гражданских инженеровстроителей, управленцев, паровозостроителей и машинистов. 12 сентября 1872г (14 октября по современному грегорианскому календарю) открылась первая железная дорога между Шимбаши (позднее Шиодоме) и Йокогамой. Путь в один конец занимал 52 минуты, в сравнении с 40 минутами на современной электричке. Обслуживание началось с 9 поездок туда и обратно в день.

Английский инженер Эдмунд Морел (1841-1871) контролировал строительство первой железной дороги на Хонсю, американский инженер Джозеф Кроуфорд (1842контролировал строительство железной дороги на угольной шахте на Хоккайдо в 1880г., немецкий инженер Герман Румшоттель (1844-1918) контролирован железнодорожное строительство на Кюсю, начатое в 1887г. Все эти люди обучали японских инженеров для последующей самостоятельной разработки проектов. Двое обученных Кроуфордом специалистов позднее стали президентами Японских Национальных железных дорог.

Бронзовый бюст Морела в Йокогаме, бронзовая статуя Кроуфорда в мемориальном музее железной дороги Темия, и бюст Румшоттеля в Хакате увековечили вклад иностранных инженеров в развитие железных дорог Японии.

Вместе с тем до сих пор остаётся открытым вопрос выбора колеи. Причиной этого может быть то, что 1067 мм по сравнению с 1435 мм оказалось дешевле, или из-за того, что первый британский представитель, контракт которого впоследствии был аннулирован, заказал шпалы на такую колею. Также правдоподобной кажется версия, что опыт Морела по строительству железных дорог в Новой Зеландии со схожим ландшафтом, оказап значительное влияние. Так или иначе, этот выбор до сих пор оказывает влияние на японские железные дороги, ибо 1067 мм колея де- факто превратилась в стандарт.

Некоторые политики, такие как Иноуэ Масару, настаивали, что все железнодорожные линии должны быть национализированы. Однако, правительство было в трудном финансовом положении после восстания Сатсума, тем самым замедляя расширение железных дорог. Тогда политики разрешили частникам строить дороги. Так была основана Nippon Railway- частное юридическое лицо, оказывавшее воздействие на государственные строительные проекты. Это ускорило расширение железных дорог, в частности, линия Уэно-Аомори была завершена уже в 1891 году. С успехом Nippon Railway, основывались другие частные компании. Sanyo Railway, Kyushu Railway, Hokkaido Colliery and Railway (угольная), Kansai Railway и Nippon Railway были названы «главными пятью частными железными дорогами». В то же время, государство открывало свои линии, в том числе магистраль Токайдо (1889), но большинство таких линий были филиалами частных. В 1892г. Имперский Совет принял Закон о железнодорожном строительстве, в котором перечислялись 33 маршрута, которые должны были построить либо государство, либо частники.

Железнодорожный транспорт был введён не только на межгородских, но и на внутригородских маршрутах.

Первая линия для перевозки скота была построена в Токио в 1882г. Также некоторые перевозчики стали использовать на межгородских маршрутах электрические локомотивы вместо паровозов. Многие из этих компаний, созданных по образу и подобию американских, являются предшественниками современных частных железнодорожных перевозчиков.

Предвоенное развитие На первых железных дорогах Хонсю использовались английские паровозы. Американские паровозы были привезены на Хоккайдо в 1888 году, а немецкие - на Кюсю в 1889. Ранние британские паровозы были, в основном, резервуарного типа, в то время как американские типа 2-2и 4-4-0 имели отдельный тендер. Немецкие производители сделали также некоторое количество более мелких паровозов резервуарного типа под 762 мм колею.

Внук Ричарда Тревитика Френсис Генри Тревитик стал главным специалистом по локомотивам в JNR в конце XIX века. Он заказал партию паровозов из Великобритании, в том числе несколько - типа 4-4-0. Его брат Ричард Френсис Тревитик спроектировал первый паровоз, произведённый в Японии в 1893 году. Поначалу японские производители сильно зависели от импорта запчастей. JNR прекратили поставки паровозов из-за границы в 1912г.

Впоследствии, все японские локомотивы, за исключением некоторых экспериментальных, сделанных Orestein & Koppel или American Locomotive Company, были японской конструкции, местного производства.

После первой китайско-японской и русско-японской войн правительство захотело контролировать напрямую всю стандартизированную железнодорожную сеть, преследуя стратегические цели. В 1906г. был провозглашён Акт о национализации железных дорог. С этого времени японская железнодорожная сеть стала преимущественно государственной.

Однако после национализации правительству не хватало средств для дальнейшего расширения сети. Был принят Закон о Скоростных железных дорогах, поощряющий частные компании на строительство скоростных железных дорог.

Крупные частные компании продолжали расширять свой бизнес. Hanshin Express Electric Railway построили свой универмаг, связанный с конечной остановкой (эта управленческая модель используется и поныне). В отличие от американских перевозчиков, страдавших от моторизации уже в 1910-е, в Японии данный феномен не наблюдался вплоть до 1960-х, тем самым позволяя им развиваться и дожить до наших дней.

Японцами были также построены железные дороги в Корее, Тайвани, на Сахалине, тогда являвшимися их территорией. В Манчукуо (северо-восточный Китай), фактически контролируемом японцами, железнодорожную сеть составляла Южно-маньчжурская железная дорога.

Одним из достижений этого периода является замена всех локомотивных и вагонных сцепных устройств автосцепкой. Работа проводилась на Хонсю и Кюсю в июле 1925г. после тщательной подготовки.

Во время войны После начала второй китайско-японской войны и тихоокеанской войны (Вторая мировая) страна с её железными дорогами перешла под контроль военных. В 1938г. правительство решило объединить частные железные дороги в более крупные территориальные объединения.

Также в этот период началась вторая волна национализации железных дорог. 22 компании были принудительно национализированы в 1943-1944гт. В отличие от первой волны 1906-1907гг., подводившей магистральные линии под контроль государства, вторая волна была нацелена на дороги, представлявшие собой промышленную ценность.

11 октября 1942г. Министерство железных дорог приняло 24-часовую систему времени для хронометража военных составов.

С 1943г. железные дороги сократили обслуживание пассажиров, передавая приоритет военным перевозкам. В 1944г. были реквизированы все экспрессы, вагоны первого класса, вагоны-рестораны и спальные вагоны. Согласно Приказу о сборе металлов (имперский приказ № 835 от 1941г.) некоторые перевозчики обязывались снять третий рельс с двухколейных линий, других заставили временно прекратить функционирование с тем, чтобы полностью удовлетворить военные нужды в металлах (переплавлялись рельсы с двухколейных линий).

29 января 1940г. на станции Аджикавагучи (линия Нишинари) в одном из поездов произошёл пожар, унесший 189 жизней. Это происшествие до сих пор считается самым крупным происшествием на железной дороге в Японии.

Война, в особенности стратегические бомбардировки Соединённых Штатов, серьёзно повредили железные дороги. Более всего пострадала Окинава, полностью лишившаяся железных дорог вплоть до открытия дороги Юи (Yui Rail) в 2003г. Однако, в большинстве случаев, железнодорожное движение было восстановлено достаточно быстро. Некоторые линии снова заработали на следующий же день после бомбардировок Токио, линия Саньо продолжила работу через 2 дня после атомной бомбардировки Хиросимы.

Послевоенное восстановление и развитие.

Японским железным дорогам понадобилось несколько лет для полного восстановления своей нормальной деятельности. После поражения Японии, недостаток материалов вызван сложности с обслуживанием техники и инфраструктуры.

Предоставление услуг также сокращалось из-за недостатка угля. Послевоенная ситуация привела к переполнению поездов и возникновению множества аварий. В то же время, перевозки, имевшие отношение к генеральному штабу войск США имели приоритет, множество поездов ходило с табличкой «Только персонал Союзников» (Allies Personnel Only).

В 1949г. по директиве генштаба США Японские правительственные железные дороги, напрямую подчинявшиеся Министерству Железных дорог, были реорганизованы в Японские национальные железные дороги, государственную корпорацию.

С 1950-х началась электрификация магистралей.

Электрификация магистрали Токайдо завершилась в 1956г., магистрали Саньо - в 1964, Тохоку - в 1968. В 1954г. правительство решило вывести из эксплуатации паровозы, большинство из которых к 1976г. были заменены электровозами или дизель-электровозами.

В 1960-е наблюдается значительное улучшение в японской экономике, включая железные дороги. Токайдо Синкансен, первый современный высокоскоростной поезд в мире, начал ходить в 1964г. Множество ночных поездов и экспрессов также начинали ходить по стране, отмечая тем самым золотой век японских железных дорог.

Однако Япония к этому времени начала познавать моторизацию, и многие трамвайные линии считались препятствиями для автомобильного движения. Они быстро исчезли, будучи заменёнными на быстро построенные линии метро и электричек. Также в 1957 году была открыта первая монорельсовая линия - Зоопарк Уэно.

С расширением экономики стало расти число жителей, использующих пригородный железнодорожный транспорт, особенно в районе Токио. JNR пытались повысить пропускную способность Кампанией по перестройке 5 линий в области, тем самым учетверив количество путей. Это помогло снизить нагрузку на линии, но создало огромный долг для JNR.

Нарастала конфронтация между руководством и профсоюзами, проводились забастовки. С I960 г. по 1987 г.

объем перевозок по японской национальной железной дороге в общенациональном объеме сократился: в пассажирских - с 51% до 22%, в грузовых - с 40% до 5%.

Убытки JNR в 80-е гг. составляли 1 трлн. иен в год;

суммарный долг перед государством возрос к 1987 г. до 37 грлн. иен.

Для разрешения ситуации JNR была приватизирована в 1987г. Государственная железнодорожная сеть была разделена между 7 отдельными компаниями, в совокупности известными как Группа компаний Японские железные дороги (Japan Railways Group, JR group).

Современная ситуация После приватизации все компании, входящие в JR, пытались обновить и разнообразить свои услуги, некоторые попытки увенчались успехом. В то же время, множество местных линий с низкой экономической эффективностью были закрыты (десятилетия спустя после моторизации неудобные деревенские линии с нерегулярным обслуживанием стали не важны для жителей). Относительная доля железных дорог в пассажирских перевозках упала с 66.7% в 1965 году до 42% в 1978, и до 29.8% в 1990.

Также, внутреннее соревнование между перевозчиками ведётся с акцентом на эффективность, гдето в ущерб безопасности. Некоторые считают, что железнодорожная авария в Амагасаки, унесшая жизни более 100 пассажиров - тому подтверждение.

И всё же, японский железнодорожный транспорт заслужил славу самого эффективного, пунктуального, технологичного. Один из первых беспилотных составов (Port Liner) начал эксплуатироваться в 1981г. Тоннель Сеикан, длиннейший железнодорожный тоннель в мире, и Большой мост Сето соединили железной дорогой 4 главных острова Японии в 1988г. Поезд на магнитной подушке (SCMaglev) достиг рекордной скорости в 581 км/ч в 2003г. Linimo, дебют которого состоялся в 2005 году первый в мире состав на магнитной подушке, используемый в метро.

Развитие Японии в XX веке аналогично развитию её железнодорожного транспорта. С течением времени железная дорога стала самым главным транспортным средством страны, каким и остаётся во многих городах до сих пор. Многие пригороды строились железнодорожными перевозчиками, из-за чего незаменимая важность железных дорог в этих местах - уникальное в мире явление.

На большей части Хоккайдо, Хонсю, Кюсю и Сикоку пассажирские перевозки осуществляются шестью компаниями Группы Японских железных дорог. Седьмая — перевозит грузы, покупая у пассажирских компаний право пользования инфраструктурой. Кроме них также существует более 110 железнодорожных компаний, как частных, так и финансируемых региональными администрациями.

27182 км железных дорог покрывают практически всю территорию страны. Группа Японских железных дорог управляет 20135 км из этих линий, остальные принадлежат местным компаниям. Железные дороги Японии перевозят 23 млрд. пассажиров, и 46,2 млн. тонн грузов ежегодно (по состоянию на 2008 год). Для сравнения, в России 86 тыс.

км железных дорог, и они в том же году перевезли 1,3 млрд. пассажиров и 1304 млн. тонн грузов.

В городах Иокогама, Киото, Кобе, Нагоя, Осака, Саппоро, Сендай, Токио и Фукуока действуют системы метрополитена. Однако, в отличие от Европы, большая часть пассажиропотока приходится на наземные электрички, имеющие хорошо разветвлённую городскую сеть. Также многие города имеют трамвайные и монорельсовые системы.

Группа Японских железных дорог (ГЯЖД) — группа компаний, между которыми в 1987 году были разделены Японские национальные железные дороги (JNR). Она лежит в основе сети железных дорог Японии, управляя почти всем междугородним железнодорожным сообщением и значительной частью пригородных железных дорог.

Шесть пассажирских компаний ГЯЖД разделены по регионам, однако многие поезда дальнего следования уходят за пределы дороги формирования. Грузоперевозки принадлежат Японской грузовой железнодорожной компании, которая управляет всей грузовой сетью бывших ЯНЖД.

Восточно-Японская железнодорожная компания (East Japan Railway Со) владеет ж. д. протяженностью (2001 г.) 7538 км, в т.ч. 6582 км с колеей 1067 мм и 956 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»), Электрифицировано 2677 км (на постоянном токе 1,5 кВ) и 1889 км (на переменном токе 20 кВ, 50 Гц) с колеей 1067 м и 956 км с колеей 1435 мм (25 кВ, 50 Гц). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 5907 млн. чел.; пассажирооборот 126,1 млрд.

пасс.-км. В эксплуатации находятся 156 электровозов, 139 тепловозов, 11601 вагон пригородных электропоездов, 592 вагона дизель-поездов, 505 пассажирских вагонов дальнего следования, 562 грузовых вагона, 90 высокоскоростных поездов.

Западно-Японская железнодорожная компания (West Japan Railway Ob.) имеет протяженность ж. д. 5067 км, в т.

ч. 4434 км с колеей 1067 мм и 653 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»). Электрифицировано 646 км на переменном токе (25 кВ. 60 Гц) с колеей 1435 мм, с колеей 1067 мм -317 км (20 кВ, 60 Гц) и 2064 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 1888 млн. чел., пассажирооборот - 55,971 млрд.

пасс.-км. В эксплуатации находятся 59 электровозов, 81 тепловоз, 4479 вагонов электропоездов, 722 вагона дизельпоездов, 457 пассажирских вагонов дальнего следования, 294 грузовых вагона, 61 высокоскоростной поезд.

Ц ентрально-Японская железнодорожная компания (Central Japan Railway Со) имеет протяженность ж. д. 1431 км с колеей 1067 мм и 553 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»), в т.ч. электрифицировано 553 км на переменном токе (25 кВ, 60 Гц) с колеей 1435 мм и 944 км (на постоянном токе 1,5 кВ) с колеей 1067 мм. В 1999 г объем пассажирских перевозок составил 503 млн. чел., пассажирооборот - 48,5 млрд. пасс.-км. В эксплуатации подвижной состав: 9 электропоездов, 10 тепловозов, 1190 вагонов электропоездов, 267 вагонов дизель-поездов, 45 пассажирских вагонов дальнего следования.

Хоккайдская железнодорожная компания (Hokkaido Railway Со) имеет протяженность ж. д. 2500 км с колеей 1067 мм, в т. ч. электрифицированных 433 км на переменном токе (20 кВ, 50 Гц). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 125 млн. чел., пассажирооборот 4,54 млрд. пасс.-км. В эксплуатации находятся 35 электровозов, 48 тепловозов, 330 вагонов пригородных электропоездов, 547 вагонов пригородных дизель-поездов, 156 пассажирских вагонов дальнего следования.

Ж елезнодорожная компания Кюсю (Kyushu Railway Со) имеет протяженность ж. д. 2102 км с колеей 1067 мм, в т.ч. электрифицированных 1095 км на переменном токе (20 кВ, 60 Гц) и 43 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г.

объем пассажирских перевозок составил 313 млн. чел., пассажирооборот 8,28 млн. пасс.-км. В эксплуатации находятся 17 электровозов, 16 тепловозов, 1145 вагонов электропоездов, 420 вагонов дизель-поездов, 172 пассажирских вагона дальнего следования.

Ж елезнодорожная компания Сикоку (Shikoku Railway Со) имеет протяженность ж. д. 856 км с колеей 1067 мм, в т. ч. электрифицированных 236 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 6,2 млн. чел., пассажирооборот ок. 10,4 млрд. пасс.-км.

Эксплуатируется подвижной состав: 6 электровозов, 140 вагонов электропоездов, 285 вагонов дизель-поездов.

На линиях уложены в путь рельсы 30; 50; 60; 60,8 кг на погонный м на деревянных и железобетонных шпалах.

Японская грузовая железнодорож ная компания (Japan Freight Railway Со) покупает у пассажирских ж.-д.

компаний право пользования инфраструктурой для перевозки: нефтепродуктов, цемента, известняка, удобрений, химикатов, бумаги, угля, руды, сельскохозяйственных продуктов, в т.ч. риса, фуражного зерна. В 1999 г. объем грузовых перевозок составил 52,1 млн. т, грузооборот -247 млрд. т-км. Эксплуатируется подвижной состав: 609 электровозов, 294 тепловоза, 14 219 грузовых вагонов.

О рганизацией скоростных пассажирских перевозок занимается холдинговая компания «Синкансен нроперти корпорейш н» (Shinkansen Property Corp.), которая сдает в аренду пассажирским ж.-д. компаниям скоростные линии «Синкансен» общ ей протяженностью 2162 км.

Основные направления развития: увеличение высокоскоростных пассажирских перевозок, строительство новых линий. Для японских ж. д. производят ж.-д. технику фирмы: «Хитачи», «М ицубиси», «Тосиба-Корпорейш н», «Фудзи хеви индастриз», «Кавасаки хеви индастриз», «Кинки шарио», «Ниппон шарио». П родукцией фирм являю тся электровозы, тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны, устройства сигнализации и связи, путевые маш ины и другое оборудование.

Крупнейшие частные железные дороги На долю следующ их 16 компаний приходится 2870,1 км железных дорог и пассажирооборот 9,5 млрд пассажиров в год:

Tobu Railway Seibu Railway Keisei Electric Railway Keio Corporation O dakyu Electric Railw ay Tokyu Corporation Keikyu Corporation Tokyo M etro Sagami Railway N agoya Railroad Kintetsu Corporation Nankai Electric Railway Keihan Electric Railway Hankyu Corporation Hanshin Electric Railw ay N ishi-N ippon Railroad Операторов остальных железных дорог можно разделить на:

- принадлежащ ие городам;

- компании «третьего сектора», финансируемые совместно региональными администрациями и частными компаниями;

- другие небольш ие частные железнодорожные компании.

5.3.3. Общие характеристики железных дорог Японии

Ж елезная дорога Японии состоит из:

22313 км Капской колеи (1067 мм), из которых 13280 километров электрифицировано;

3978 км Европейской колеи (1435 мм), полностью электрифицирована;

96 км Ш отландской колеи (1372 мм), полностью электрифицирована;

48 км Узкой колеи (762 мм), полностью электрифицирована.

Фактически стандартом на железнодорожной сети Японии является ш ирина колеи 1067 мм, почти на треть уже, чем в России. Дороги для синкансэна строились с европейской колеёй — 1435 мм. Ж елезные дороги с другой шириной колеи мало распространены и используются лиш ь там, где нет необходимости выхода на сущ ествующ ую ж.д. сеть.

В Японии используются электрификация постоянным током с напряжением 1500В и переменным с напряжением 20 кВ для обычных линий; для синкансэна — 25 кВ переменным током. Некоторые частные линии электрифицированы постоянным током напряжением 600В и 750В. Частота переменного тока равна 60 Гц в западной части Японии и 50 Гц в восточной.

Пригородные поезда и поезда дальнего следования обычно разделяются на несколько категорий, в зависимости от количества остановок. Поезд, останавливающ ийся на каждой станции, называется «обычным» (фуцу рэсся) или «со всеми остановками»

{какуэки рэсся). П оезда побыстрее классифицирую тся как «ускоренные» (кайсоку), «экспрессы» (кю ко:) и «скорые»

(токкю:), и проезд в них может осущ ествляться за дополнительную плату в зависимости от политики компании. На железных дорогах с больш им числом типов поездов используются приставки типа «полу», «пригородный» и так далее. Например, на линии Исэсаки компании Тобу поезда делятся на «со всеми остановками», «пригородный полу-экспресс», «полу-экспресс», «пригородный экспресс», «экспресс», «ускоренный», «пригородный ускоренный» и «скорый».

Как правило, поезда дальнего следования имеют собственное имя, которое используется повсеместно вместо номера поезда.

Обычно проезд на поездах в Японии осуществляется по одноразовому билету. Он проверяется турникетом или контролером, как на станции отправления, так и на станции назначения. Билет действует независимо от количества пересадок. При путеш ествии на дальние расстояния разреш ается сделать неограниченное количество остановок в пути по всему маршруту, с учётом срока действия билета.

За исключением коротких железных дорог и некоторых трамвайных систем с фиксированной стоимостью проезда, цена рассчитывается в зависимости от расстояния или количества зон проезда. Детский билет для детей от 6 до 12 составляет половину взрослого.

П оследнее время в крупных городах начинают применяться карточки предоплаты, такие как Suica и PiTaPa, благодаря которым пассажирам не нужно рассчитывать цену по сложным таблицам стоимости перед каждой поездкой.

Стоимость проезда колеблется от 15 до 440 долларов в зависимости от дальности поездки и класса поезда. Билет для поездки на небольшое расстояние покупаются точно также, как и билет на метро - в специальных автоматах по продаже билетов.

Проезд на определённых поездах может потребовать покупку дополнительного билета за отдельную плату:

Доплата за проезд в экспрессе ( кю. ко: рё:кин)

Доплата за проезд в скором поезде с местом ( токкё:

рё.кин) Доплата за проезд в скором поезде без места (iдзию:сэки токкё: рё. кин) Доплата за проезд с местом во всех остальных поездах (ситэйсэки рё. кин) Доплата за проезд в вагоне повышенной комфортности ( гури. н рё. кин) Доплата за проезд в спальном вагоне ( синдай рё. кин) Также специально для туристов существует проездной билет «Джапан рэйл пасс», который позволяет совершать неограниченное количество поездок на поездах компаний Группы Японских железных дорог, в том числе на синкансэнах.

Всем железнодорожным и трамвайным линиям в Японии присвоено уникальное наименование. Имена линий могут происходить от конечного города или города вдоль линии (например «Линия Такасаки» идёт в город Такасаки), от имени региона (например «Главная линия Тохоку» проходит через регион Тохоку), от аббревиатуры префектур или городов (например «Линия Гоно»

соединяет Г'осёгавару и Носиро), или от направления линии (например «Линия Тодзай» означает Восток-Запад).

Линии были единицей реструктуризации Японских национальных железных дорог в 1980-х, в ходе которой слиш ком убыточные линии были закрыты. Эго спасло некоторые безымянные ответвления магистральных линий, которые были бы упразднены, если б имели имя. На схемах пригородной зоны все линии имею т строго фиксированные цвета, и электрички раскрашены соответственно цвету линии. Это сущ ественно облегчает навигацию и ориентацию в железнодорож ном пространстве, равно как и тот факт, что названия станций написаны не только иероглифами, но и латинскими буквами.

Японские железные дороги — одни из самых точных в мире. Среднее время опоздания на Токайдо-синкансэне в 2010 году составляло лиш ь 30 секунд. Когда поезда опаздывают более чем на 5 минут, дежурны й по станции извиняется за задержку по репродуктору, и пассажир может получить «свидетельство об опоздании» (тиэн сё.мэйсё), которое затем предъявить на работе или в школе для подтверждения уважительной причины своего опоздания. Японские пассажиры сильно полагаю тся на железнодорожные перевозки и считаю т само собой разумеющ имся, что поезда приходят вовремя. Когда поезд опаздывает на час или более, об этом может даже появиться заметка в газете. Однако из-за таких строгих нормативов железнодорожный персонал находится под постоянным давлением общества, что мож ет привести к таким катастрофам, как круш ение в Амагасаки в 2005 году.

Важная часть японской ж елезнодорож ной практики — это экибэн, привокзальное бэнто. Первые коробки с обедом начали продаваться на станции У цуномия и имели мгновенный успех. М ногие станции по всей стране вскоре стали делать специальные бэнто, вклю чаю щ ие в себя местные кулинарные особенности, такие как морепродукты, мясо или овощи.

5.3.4. Перспективы японских железных дорог Япония планирует в 2025 финансовом году запустить сверхскоростной поезд на магнитной подушке.

Поезд будет использовать технологию магнитной левитации (иногда называемую маглев). М агнитное поле позволяет составу, невзирая на притяжение Земли, парить над линией и за счет этого двигаться гораздо быстрее обычного поезда.

Японская линия длиной 290 километров соединит Токио и пока ещ е не определенный район в центральной Японии. Ожидается, что поезда с линейным электродвигателем будут развивать скорость около 500 километров в час.

Постройкой линии займется железнодорожная компания Central Japan Railway Co. (JR Central), которая в 2003 году уже провела испытания технологии магнитной левитации. Опытный состав установил тогда мировой рекорд скорости для поезда: 581 километр в час.

Напомним, что рекорд скорости для обычного рельсового поезда принадлежит Франции - 574,8 километра в час.

Компания потратит на проект около 45 миллиардов долларов. Первоначально ожидалось, что правительство частично субсидирует постройку линии, однако эти надежды не оправдались, в итоге компания изыщет средства за счет повышения своих долгосрочных долговых обязательств.

Литература

1. М ещеряков А.Н. «Император М эйдзи и его Япония»

- Москва: «Наталис», 2006.

2. Tokyo Subways by Dennis Shaw & Hisashi Morokawa,

3. Статьи сайта wikipedia.org на английском и русском языках

4. http://www.uadream.com

5. http://www.cuUline.ru

5.4. Железные дороги Франции 5.4.1. История развития

–  –  –

сериГ Г 26500 с Рис. 12. Электропоезд серии Z 26500 двухуровневыми вагонами.

В столицу Ф ранции Париж первый поезд прибыл 24 августа 1837 года. Тогда была открыта ж елезнодорожная линия Париж - Сен-Ж ермен-ан-Ле протяжённостью 18 миль. Позднее, из-за переноса местоположения вокзала в Париже длина линии сократилась до 20,4 км. Н а линии использовалась стандартная европейская колея - 1435 мм.

Линия проложена по равнине и поэтому при её строительстве не возникало особых трудностей: не требовалось строить значительных по размерам искусственных сооружений (кроме двух деревянных мостов через Сену) или кривых малого радиуса. Линия была однопутной и не имела промежуточных станций.

Открытие линии состоялось в присутствии королевской семьи. П ервый поезд 24 августа прошёл всю линию за 25 минут. 26 августа линия была открыта для всех, парижане и парижанки устремились на невиданный доселе аттракцион. В первый же день было перевезено 18 тысяч пассажиров. Сразу же оценили парижане скоростные достоинства новой линии. Ранее поездка на гужевой повозке, которая в Париже имела прозвище «Кукушка», занимала 5-6 часов, а теперь на это уходило полчаса. Поезда по новой линии курсировали через каждые полтора часа, начиная с 6 утра, с небольшим перерывом в обед, движение заканчивалось в половине девятого вечера. В 1838 году был проложен второй пугь и построены две промежуточные станции. Пропускная способность линии увеличилась.

Именно для этой линии был построен знаменитый вокзал Сен-Лазар. Первый вокзал был небольшим деревянным павильоном у площ ади Европы. Несколько раз он перестраивался, менялось даже его местоположение, и наконец в 1889 году, перестроенный по проекту архитектора Жюста, вокзал обрёл нынешний вид.

Этот вокзал долгое время, с 1867 по 1972 год, занимал первое место во Ф ранции по пассажиропотоку. В 1867 году в открытии нового здания вокзала, построенного к Всемирной парижской выставке 1867 года принимали участие император Ф ранции Наполеон III, российский император Александр II и австрийский император. В 1877 году художник Клод М оне запечатлел вокзал на серии своих картин. Ныне вокзал является одной из достопримечательностей Парижа. Следует уточнить, что своё название Сен-Лазар получил по одноимённой Парижской улице, вблизи которой он расположен, и случилось это не сразу, а только после того, как он поменял свое местоположение в 1842 году.

К 1927 году линия была электрифицирован а (использовался третий рельс) на постоянном токе напряжением 650 вольт. В 1966 году электрификация была выполнена уже на переменном токе с Рис. 13. Вокзал Сен-Лазар на напряжением 25 картине Клода М оне киловольт, с подачей напряжения через контактную сеть. В 1972 году линия вошла в состав линии А пригородной железнодорожной компании RER. Ныне на этой линии эксплуатируются современные электропоезда.

В 1838 году по предложению А лексиса Легранда во Франции стала складываться система ж елезнодорож ных линий с центром в Париже. Все дороги в Римской империи вели в Рим, а во Ф ранции железнодорож ные линии должны были вести в Париж. Аналогичная схема, кстати говоря, сложилась и в России, но только в Российской империи это произошло в силу естественных устремлений строителей, а во Ф ранции был издан специальный законопроект. Но состоянию на конец 1841 года во Франции насчитывалось 319 километров железнодорожных линий. В то же время в других странах положение было существенно лучше: в Англии было построено уже 2521 км, в Германии 627 км, в Бельгии 378.

В СШ А к тому моменту эксплуатировалось уже 5800 км дорог и строилось еще 15,5 тысяч км.

Современная ж елезнодорож ная инфраструктура Франции берёт своё начало с 1842 года с национальной программы железных дорог, задуманной Виктором Леграндом, на тот момент министром путей сообщ ения (в то время, во Ф ранции оно называлось М инистерство дорог и мостов). Цель программы заключалась в том, чтобы позволить стране сохранять техническое соверш енство и быстрое расш ирение путей сообщ ения, ведь в то время Ф ранция отставала в этом плане от Великобритании, Германии и СШ А. Согласно программе, государство оставляло за собой создание, расш ирение и совершенствование железнодорожной инфраструктуры, а управление передать частным компаниям. К 1878 году, после раздела и концессии, насчитывалось 5 больших железнодорожных направлений: Север, Восток, ПарижЛеон-Средиземноморье, П ариж-О рлеан и Юг. Начальным пунктом каждого из маршрутов был П ариж, а пять больш их железнодорожных вокзалов, обслуживаю щих эти направления, современники называли «звездой Легранда»

По той причине, что управление производилось различными железнодорож ными компаниями, то со временем деятельность их стала убыточной, что повлекло за собой новую проблему. К 1908 году, западное железнодорожное направление так и оставалось не развитым, и никто не хотел за него браться. Тогда перед правительством встал ряд новых задач, а именно развитие западного направления, объединение уже имеющихся железных дорог в единое целое и создание национальной управляющ ей компании. В итого все цели постепенно были достигнуты, и 1 сентября 1937 года была создана компания SNCF, на базе 5 основных компаний, за которыми сохранялся ряд полномочий до 1983 года, когда компания стала полностью государственной.

П ротяженность железнодорож ной сети Франции составляет 32 тыс. км. Со времени «звезды Легранда», принцип построения железнодорожной сети во Ф ранции так и остался радиально-кольцевым. Главные железнодорожные магистрали начинаются в Париже и расходятся от него во все стороны. Такая схема приводит к тому, что путешествия между городами, лежащ ими на одном радиусе, становится быстрым и удобным, но переезд между станциями различных радиусов, часто требует транзитной пересадки в Париже. При этом пассажиры должны переехать с одного вокзала на другой.

Societe Nationale des Chem ins de fer frangais (SNCF) национальная компания железных дорог Франции. Её парк подвижного состава насчитывает порядка 700 поездов. В её состав входит также автобусная компания SNCF.

Автобусы курсируют на тех направлениях, где нет железнодорожного пути или пассажиропоток невелик.

Часто, чтобы добраться до м еста назначения SNCF продаёт комбинированный билет «поезд + автобус».

SNCF имеет различные типы подвижного состава, а именно:

скоростные поезда Corail, местные экспрессы TER, поезда с вагонами для маш ин A utoTrain и высокоскоростные поезда TGV.

В больш инстве французских поездов есть вагоны первого и второго класса. В спальном купе (couchettes) второго класса - 6 спальных мест (нижняя, средняя и верхняя полки), а в первом - четыре. П оездка в первом классе стоит на 50% дороже, чем во втором.

Скоростные поезда Corail - это сидячие дневные поезда, с вагонами первого и второго класса для курящих и некурящ их, оборудованные площ адками для перевоза велосипедов. Скорость движения меньше, чем у TGV, но достаточная чтоб из П ариж а на один день съездить, например, на побережье Нормандии. Кроме сидячих поездов есть ночные поезда, сервис в которых сравним с российскими стандартами: проводник, вагон-ресторан, двух- и трёхместные спальные купе первого и второго класса с умывальником.

М естные экспрессы (Train Express Regional, TER) классические железнодорожные составы с вагонами первого (по 4 полки в купе) и второго (по 6 полок в купе) классов, осущ ествляю щ ие перевозку пассажиров на ближние дистанции.

Поезда с вагонами для машин A utoTrain бывают двух типов: ТАА - владелец и маш ина едут в одном поезде;

ТАС - состав перевозит только автомобили. Владельцы могут ехать к месту назначения на более быстром поезде.

Такие поезда ходят только с мая по сентябрь, из Парижа в Дордонь, Тулузу, Нарбонн, Авиньон и Ниццу.

Визитной карточкой железных дорог Франции является высокоскоростные поезда TGV. Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Ф ранции (см. приложение 1). Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия и Ш вейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах.

Внедрение TGV заменило авиасообщ ение между городами, включёнными в её сеть: путеш ествие на TGV стоит дешевле, занимает меньше времени, меньше формальностей при регистрации и посадке, а вокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того,

TGV является достаточно безопасным видом транспорта:

за всё время эксплуатации был зафиксирован один случай повлёкший гибель людей. Происш ествие произошло в 1988 году. На пересечении железной дороги с автомобильной, поезд столкнулся с грузовиком, который перевозил трансформатор.

Для TGV строятся специальные выделенные трассы — LGV (фр. ligne grande vitesse - скоростная линия), которые позволяют этим поездам двигаться с большой скоростью. П ервоначально планировалось, что передвижение по LGV вообще не будет иметь ограничений по скорости, но впоследствии был установлен предел в 250 км/ч, который сейчас доведён до 320 км/ч. TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями (lignes classiques); в целях безопасности, скорость на них ограничена 220 км/ч. Возможностью использования сущ ествующ ей железнодорож ной инфраструктуры, в том числе вокзалов, этим TG V выгодно отличаются от маглевов и скоростных поездов других систем. Благодаря совместимости колеи с обычными линиями, TGV обслуживаю т более 200 направлений. Ш ирина колеи железной дороги во Ф ранции стандартная для больш инства европейских стран, и составляет 1 435 мм.

Поезда оснащены мощ ными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (AJ1C), благодаря которой маш инисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. Для сигнализации в поезде используется система TVM. И нформационный сигнал идёт по рельсам на приборную доску, в случае недостаточно быстрой реакции машиниста, поезд затормозит автоматически.

Системы пассивной безопасности появились на этих поездах после аварии 28 сентября 1988 года, упомянутой выше.

Н а сегодняш ний момент сущ ествует три линии TGV во Франции, а также Eurostar и Thalys конструктивно не отличаю тся от TGV, но обслуживаю т международные линии. На каждой линии курсирую т составы определённого типа и окраш енные в определённый цвет.

Это обусловлено тем, что развивалось высокоскоростное сообщ ение в течении нескольких лет и с совершенствованием технологий.

Первое направление - TGV Sud-East (Ю го-восток) и TGV M editerranee (Средиземноморье). Оно связывает Париж с юго-востоком страны: Дижон, Лион, Женева, Альпы, Авиньон, М арсель, Ницца.

Поезда типа TGV Sud-Est были созданы для эксплуатации на первой одноимённой скоростной линии Париж — Лион. Всего с конвейера было выпущено 107 пассажирских составов этой модели, из них девять были сделаны трёхсистемными (для эксплуатации на линиях в Ш вейцарии с переменным током в 15 кВ), остальные — двухсистемными. Кроме того, было создано два укороченных состава для перевозки почты между Парижем и Лионом. От обычных поездов они отличаются отсутствием сидений и окраской в жёлтый цвет.

Стандартная комплектация составов пассажирского класса: два головных и восемь пассажирских вагонов.

Общая вместимость — 346 мест.

Второе направление - TGV Atlantique Sud-Ouest (Ю го-запад) Atlantique Ouest (Запад). Оно связывает Париж с западной и ю го-западной Францией. В маршрутную сеть входят такие города как Бретань, Нант, Тур, Пуатье, Ла-Рош ель, Бордо, Биарриц и Тулуза.

Поезда типа TGV A tlantique строились для эксплуатации на новой скоростной линии LGV Атлантика.

На новую модель было реш ено установить более мощные двигатели, колёса большего диаметра, а также улучшить аэродинамику и тормозную систему. В стандартный состав поезда входит два головных и десять пассажирских вагонов. С этого времени TGV сменили окраску с оранжевой на серебристо-синюю. М одифицированная модель TGV Atlantique 325 в 1990 году установила мировой рекорд скорости на только что построенной и ещё не открытой линии LGV, разогнавш ись до 515 км/ч.

TGV Nord, Thalys, Eurostar связывает Париж с севером Франции: Лиллем, Кале, Брюсселем, Антверпеном, А мстердамом, Кёльном, Эшвордом, Лондоном, Великобританией (через Евротоннель), Германией, Бельгией, Нидерландами.

На данных направлениях используются подвижные составы типа TGV Reseau. Первые составы TGV Reseau начали эксплуатироваться в 1993 году. В 1990 году были заказаны первые 50 двухсистемных составов, к которым впоследствии был добавлен заказ ещё на 40 трёхсистемных поездов. Десять из трёхсистемных составов были окраш ены в стандартные цвета Thalys и сейчас более известны как Thalys РВА (Париж - Брюссель Амстердам). Трёхсистемные составы, помимо стандартных схем напряжений, действующ их во Ф ранции, могут эксплуатироваться на постоянном токе в 3 кВ (стандарт Италии и Бельгии, в Н идерландах используется только на нескольких линиях, где ходит TGV). Стандартный состав поезда: два головных и восемь пассажирских вагонов.

Составы для Бельгии были специально переоборудованы для соответствия бельгийским ограничениям нагрузки на ось (17 тонн) — для этого стальные элементы кузова вагонов были частично заменены алюминиевыми.

Thalys РВА (Париж - Брюссель - А мстердам) совместный проект нескольких стран Евросоюза, позволяю щ ий комбинировать три столицы в рамках короткой недельной поездки. На этих поездах также можно добраться из Парижа в Антверпен, Гаагу, Кёльн и, по выходным, в Брюгге. П редварительное бронирование билетов, минимум за 14 дней до отправления, с немедленной оплатой кредитной картой, позволяет сэкономить больше половины стоимости билета во 2м классе.

Ближайшее время планируется открытие линии Thalys POS. Название расш ифровывается как Paris Ostfrankrcich - Sddeutschland (Париж — Восточная Франция — Ю жная Германия). М аршрут будет начинаться в Париже, проходить через Германию и заканчиваться в Ш вейцарии. Благодаря этой линии путь от Базеля до Парижа будет занимать 3,5 часа, от Ц ю риха до Парижа — 4,5 часа.

Eurostar - второй после Конкорда, грандиозный и более успеш ный франко-британский проект, сокращ ающ ий время в пути от Парижа до Лондона до трёх часов, из которых 20 мин. - в туннеле под Ла-М аншем. На Северном вокзале Парижа оборудован специальный терминал с обязательной предварительной регистрацией, паспортным и тамож енным контролем по стандартам международных аэропортов.

Поезд Eurostar, по существу, является удлинённым TGV, приспособленным для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле. В число различий входит меньш ий профиль, удовлетворяющ ий британским габаритным стандартам, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели и улучш енная система пожарной безопасности на случай возгорания в тоннеле.

Евротоннель — ж елезнодорожный тоннель, проходящ ий под проливом Ла-М анш и соединяю щий континентальную Европу с Великобританией. Является символом объединяющейся Европы. Одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире.

Был открыт 6 мая 1994 года. Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км непосредственно под дном моря.

Евротоннель состоит из трёх тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с рельсовыми путями. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности. Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздуш ных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущ имися поездами, распределяя воздуш ные потоки в соседний тоннель. Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями. В тоннеле организовано правостороннее движение поездов. А мериканское общество инженеровстроителей называет Евротоннель одним из семи чудес света современности.

Одним из основных преимуществ TGV над остальными скоростными ж елезнодорож ными системами (например, маглевом) является возможность использования; сущ ествующ ей инфраструктуры. Благодаря этому поезда TGV прибываю т прямо в самый центр города, к платформам старых вокзалов (например, Лионскому вокзалу в Париже). TGV может использовать пути и станции на обычных линиях.

Впрочем, проектировщ ики линий TGV не отказывались и от строительства новых станций в пригородах и даже в сельской местности в нескольких километрах от города. Такое расположение станций ггозволяет поездам TGV не терять время и скорость на обычных линиях. В некоторых случаях станции строились на полнути между двумя городами, к примеру, станция, обслуживающая города Jle Крезо и М онсо-ле-М ин.

Другой, ещё более яркий пример, это расположение станции От-Пикарди (фр. Haute-Picardie) между Амьеном и Сен-Кантеном. Строительство этой станции вызвало многочисленные споры: пресса и местные власти критиковали это реш ение проектировщ иков, ссылаясь на то, что станция одинаково далека от обоих городов, чтобы быть востребованной жителями, и слиш ком отдалена от ближайших станций пересадок на обычные линии, чтобы быть полезной путеш ественникам. Станцию прозвали «свекольной», так как вокруг неё нет ничего кроме свекольных полей. Впоследствии это имя стало нарицательным для всех станций TGV, расположенных далеко от городов.

Новые станции строились и в самих городах, многие из них признаны архитектурными достижениями и отмечены премиями. Станция TGV в Авиньоне, открытая в 2001 году, построенная архитекторами Ж аном-М ари Д ю тийёлем и Ж аном-Ф рансуа Бласелем, по праву признана лучшей во всей железнодорожной сети Франции.

За конусообразную стеклянную крыш у длиной в 340 м. её часто сравнивают с собором. Станция удостоена высшей награды в номинации «Крупные вокзалы» на М еждународной премии Брюнела 2001 года.

SNCF и Alstom (компания, выпускаю щ ая составы TGV) в настоящ ий момент исследую т новые технологии, которые могут быть использованы для скоростного наземного транспорта во Франции. Планируется продолжить развитие системы TGV, но уже в новой форме — AGV. Планируется, что двигатели на поездах нового типа будут устанавливаться под каждым вагоном, благодаря чему отпадёт потребность в локомотивах.

П оставлена задача, чтобы стоимость новых поездов была такая же как у TGV, с таким же уровнем безопасности пассажиров. Проектная максимальная скорость —- 360 км/ч. Первый прототип AGV был представлен 5 февраля 2007 года на заводе в JIa-Рошель. Итальянская компания N TV уже заказала 25 составов. Предполагается их выход на линии в 2010 году.

Также ведутся исследования в области магнитной левитации. Впрочем, стоимость внедрения технологии маглев слиш ком высока. Требуется строительство новой сети и инфраструктуры. Задача прокладки линии маглева в центры городов потребует либо вмеш ательство в их исторический облик, либо дорогостоящ ее тоннельное строительство. Сущ ествую т и проекты создания гибридной железнодорожно-маглев линии, когда магнитное полотно укладывается между рельсами.

5.4.2. Система управления К концу 70 годов прош лого столетия сеть железных дорог Ф ранции имела общ ую протяженность порядка 36 000 километров. Система управления этими дорогами сущ ествовала с 1937 года. Соглаш ение между французским правительством SNCF было пересмотрено и с 1 января 1970 года в силу вош ел новый устав железных дорог, на основе которого в октябре этого же года была осущ ествлена реорганизация управления железными дорогами.

Сеть железных дорог Ф ранции была разделена на 25 районов, которые были связаны с генеральной дирекцией Национального общ ества железных дорог Франции (SNCF) через пять промеж уточных дирекций сети.

На SNCF имелись четыре уровня управления:

Г енеральная дирекция;

Дирекция сети;

Районные дирекции;

И сполнительные единицы.

Директор района отвечал за деятельность всех служб своего района и имел ш ирокие полномочия, особенно в коммерческой области. Ф ункции управления движением были сосредоточены в одном подразделении района, которое ведало и локомотивным хозяйством, поездными бригадами и т.д.

Директор района также являлся единственным представителем перед местными административными властями. В его компетенции находились вопросы технического развития железных дорог, применение тарифов, использования подъездных путей, установление расписания движения местных (как грузовых так и пассажирских) поездов с более гибким учетом потребностей клиентуры. Кроме того, директор района имел полную свободу действий при подборе кадров.

Директор района имел право утверждать проекты реконструкции и строительства различных объектов и заклю чать соответствую щ ие договора; такж е у него имелись права в области модернизации и замены подвижного состава.

Законом от 13 февраля 1997 г. была создана новая администрация RFF (Reseau Ferre de France), на которую возлагалась ответственность за содержание и развитие инфраструктуры железных дорог страны. Одновременно вышли указы, определяю щ ие функции RFF и порядок взаимодействия государства, SNCF и нового ведомства в измененной организационной сгруктуре железнодорожного транспорта.

Было определено, что:

государство устанавливает требования к состоянию и основным характеристикам сети железных дорог;

RFF, являясь собственником инфраструктуры, отвечает за планирование, финансирование и реализацию инвестиций на сети национальных ж елезных дорог, а также за ее эксплуатацию и ремонт. Она определяет цели, принципы использования и содержания объектов инфраструктуры; взаимодействует со службами управления движением поездов и его распределения по сети; предлагает на основе разработанных ею совместно с SNCF требований комплекс необходимых мероприятий по модернизации сети, планирует их реализацию и определяет источники финансирования; выполняет функции распорядителя работ по инвестиционным проектам или доверяет их SNCF;

SNCF по доверенности RFF организует эксплуатационную работу на сети железных дорог. В соответствии с определенными совместно с RFF принципами и целями оно разрабатывает график движения поездов и контролирует его исполнение; осуществляет осмотр, текущ ее содержание, плановые и аварийные ремонты объектов инфраструктуры (пути, искусственных сооружений, зданий, платформ и иных постоянных устройств). RFF оплачивает SNCF выполнение этих услуг в рамках контракта, заклю чаемого в соответствии с законом. SNCF может такж е играть для RFF роль распорядителя работ.

5.4.3. Проблемы и перспективы французских железных дорог Больш ое количество проблем может быть вызвано техническим состоянием железнодорожных сетей. И похоже, что одним из "рекордсменов", накопившим наибольш ее число проблем, стала в этом отношении Франция, которой в будущем суждено стать главной страной на карте трансграничных маршрутов. События 2008 года фактически подтверждаю т это, ибо одной из главных проблем в сфере технического состояния стал в этом году вопрос о надежности контактной подвески.

Начиная с лета во Ф ранции неоднократно останавливались экспрессы на важнейш их линиях.

Происходило это в результате разрыва или повреждения контактного провода.

Как подчеркивают французские профсою зы, главная причина целой серии подобных сбоев, произошедших в 2008 году •• недостаточный уровень инвестиций в железные дороги во Франции. Об этом говорили больш инство участников посвящ енного данной теме круглого стола ежедневной дискуссионной передачи "Се дан лер" третьего канала французского телевидения. В ходе передачи приводились данные о том, что недавно на одной из железнодорожных веток французской сети меняли контактный провод... установленны й еще в 1946 году.

Безусловно, эго не бы ла линия, предназначенная для скоростного движения.

В настоящее время состояние контактной сети проблема номер один для французских скоростных линий.

С середины лета не было ни одного месяца без крупных обрывов провода и тысяч людей, которых срочно эвакуировали из поездов, в которых не было света и не работала вентиляция. Профсою зы в этой связи указывают на ряд факторов, которые, кроме изнош енности сети и недостатков инвестиций, способствую т обрывам. Речь, например, идет о том, что натяжение контактного провода на ряде линий и участков в минувш ие годы было повышено, чтобы позволить прохождение составов на все больш их скоростях. Кроме того, для обеспечения максимальной пропускной способности линий все работы по их обслуживанию и техническому контролю проводятся в основном ночью. Причем число техников, выполняющ их эти весьма изнурительные работы, уже много лет сокращ ается в рамках общ его сокращения персонала, что увеличивает нагрузку на лю дей, ведет к совершению ими ошибок.

Следует отметить, что RFF, находится в последние годы в крайне сложном финансовом положении - ее задолженность приближается к 28 млрд евро.

Казна компании пополняется за счет выплат клиентов за перевозки грузов по сети. Второй финансовый источник для RFF - дотации государства.

Получаемых из этих источников средств компании явно недостаточно для надлежащего уровня финансирования железнодорожных сетей - их развития и техобслуживания. По ряду неофициальных оценок, в среднем на работы по содержанию сети и ее модернизации RFF требуется в год от 2,5 до 2,7 млрд евро. Данные о том, достигается ли реально этот уровень инвестиций или нет, весьма противоречивы.

В 2010 г. после серии крупных сбоев и многочасовых опозданий экспрессов, в которых находились десятки тысяч пассажиров, SNCF вынуждено было объявить о срочном проведении проверки всей подвесной контактной сети на железных дорогах. В соответствии с данными указаниями 1500 работниками были проверены все 15 тыс.

км электрифицированных железнодорож ных линий.

По результатам проверки, и явно учитывая бедственное положение RFF, французское государство вынуждено было принять реш ительные меры. Оно объявило, что значительно увеличит уровень ранее планировавшихся дотаций и выделит в общей сложности 13 млрд евро на период с 2010 по 2015 год.

Новый план дотаций закреплен подписанным сторонами контрактом - впервые в истории отношений государства с RFF. Причем контракт содержит и конкретные обязательства RFF по качественному обслуживанию и модернизации сети железных дорог.

Запланировано изменение железнодорожных тарифов в сторону повышения.

Как подчеркнул на церемонии подписания глава RFF, договор "позволит создать динамику, необходимую для того, чтобы положить конец ухудш ению состояния французской железнодорож ной сети".

Весьма далекое от идеала состояние железных дорог

- далеко не секрет. Еще в 2005 году по заказу французской стороны одна из швейцарских специализированных компаний провела экспертную оценку состояния железнодорожных путей Франции. По ее результатам в докладе экспертов было констатировано, что "почти на половине железнодорож ной сети Франции рельсовые пути находятся в плохом состоянии и продолжают быстро деградировать". Ш вейцарские специалисты отметили также, что "если контактные провода в целом находятся в хорош ем состоянии, на значительном числе мачт отмечаются вызываю щ ие беспокойство признаки коррозии".

Как отвечают в этой связи французские железнодорожники, такого результата экспертной проверки можно было ожидать заранее недофинансирование желдорог наблю дается во Франции уже три десятка лет. И с момента проверки в 2005 году положение явно не изменилось в лучш ую сторону.

Свидетельством тому, проверка, проведенная Счетной палатой Франции в 2010 году, которая констатировала, что "железнодорожная сеть находится в плохом состоянии по причине недостаточного уровня обслуживания".

Доклад, составленный по результатам проверки признает, что изнош енность контактных сетей во Франции "выше, чем в соседних странах". Специалисты также считают, что на смену контактных проводов и некоторое повышение надежности этой системы управлению потребуется порядка 400 млн евро на четырехлетний период. За эти деньги, считают эксперты, необходимо будет обновлять ежегодно не 500, как это делается сейчас, а 700 километров провода. Специалисты отметили также, что для усиления всей системы подвески проводной сети в связи с происходящим повышением интенсивности движения на линиях необходимы дополнительные дотации на сумму 150 млн евро. Это мнение было учтено при повышении государством уровня финансирования.

Финансирование необходимо не просто для поддержания уровня безопасности перевозок, но и для обеспечения выполнения намеченных планов создания новых скоростных линий и для обеспечения эксплуатации уже сущ ествующ их на более высоких скоростях. В RFF явно хорош о отдают себе отчет в том, что увеличение нагрузки на путевую сеть грозит все больш им числом сбоев. Не случайно планы SNCF увеличить скорость экспрессов TGV до 360 км /ч для начала на создаваемой линии Ю г Европы - Атлантика, которая соединит Тур с Бордо, а затем и с Тулузой, вызвало осенью нынешнего года протесты RFF.

Ф инансово-экономический кризис 2008- 2012 гг.

лишь усложнил все проблемы финансирования - но нельзя не отметить, что крупные государственные меры по поддержке железных дорог принимаются оперативно.

Литература

1. Ж елезнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл.

ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.

2. Больш ая Советская Энциклопедия. Гл. ред. А. М.

Прохоров, 3-е изд. Т. 28. Ф ранкфурт — Чага. 1978. 616 стр., илл.; 32 л. илл. и карт.

3. «Baptiste Alexis V ictor Legrand», dans Adolphe Robert, Edgar Bourloton et Gaston Cougny, Dictionnaire des parlementaires francais (1789-1891).

4. http://1430m m.ru/ «Ж елезные дороги М ира»

5- Iu tp://how2get.ru/ «Ф ранцузские железные дороги»

6- http://wikipedia.ru/ «Х арактеристика французских железных дорог»

5.5. Железные дороги России

Ж елезные дороги занимаю т огромное место в жизни России. Появившись в 1837 году, с первой линии Царское Село - Санкт-Петербург, железные дороги стали главным видом грузового и пассажирского транспорта.

В настоящ ее время Российские ж елезные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 16 дорог-филиалов, общ ей протяженностью 86,151 тысяч км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. Н а Россию приходится около 12% мировых железных дорог. Однако перевозки у нас интенсивнее, чем где бы то ни было. ОАО «РЖ Д» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге.

В России насчитывается 508 вокзалов, из которых 45 относятся к внеклассным, то есть самым крупным и важным.

В 1842 году в рамках Главного управления путей сообщ ения и публичных зданий был создан Департамент железных дорог, который положил начало одной из крупнейш их в мире железнодорож ных организаций. С 1865 года железные дороги управлялись М инистерством путем сообщения, с 1918 года - Народный комиссариат путей сообщения. Главами этого ведомства были П.П.

М ельников, К.Н. Посьет, С.Ю. Витте, Ф.Э. Дзержинский, Л.М. Каганович, A.B. Хрулев, Н.С. Конарев, Н.Е.

Аксененко.

В 2004 году М инистерство путей сообщ ения было упразднено, его функции были переданы М инистерству транспорта и нескольким федеральным агентствам.

Ж елезными дорогами стало управлять открытое акционерное общество «Российские ж елезные дороги».

Все будущее развитие экономики и общ ества в России будет так или иначе связано с развитием железных дорог.

ОАО "РЖД" входит в число крупнейших транспортных компаний мира и является одним из самых больших предприятий в России. Компания принадлежит государству с момента ее создания в 2003 году. ОАО "РЖД" оказывает полный спектр услуг в таких сферах как грузовые перевозки, предоставление услуг локомотивной тяги и инфраструктуры; ремонт подвижного состава;

пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении; контейнерные перевозки, логистические, инжиниринговые услуги; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; а также прочие виды деятельности. Компания участвует в международных совместных предприятиях, реализует проекты по строительству железных дорог и управлению железными дорогами в Армении, Китае, Ф инляндии, Германии, Иране, Ливии, М онголии и Северной Корее.

ОАО "РЖД" - лидер российского ры нка перевозок.

Ожидаемый в среднесрочной перспективе рост российской экономики отразится положительно на деятельности компании.

Основные факты:

Естественная монополия, в собственности которой находится третья в мире по протяженности железнодорожная сеть (более 85 тыс. км на 31 декабря 2012 г.) и смежная инфраструктура в России.

ОАО "РЖД" является лидером рынка в сегментах грузовых железнодорожных перевозок, занимая третье место в мире по грузообороту.

В собственности компании находятся почти все локомотивы в России; ОАО "РЖД" совместно с дочерними компаниями является ведущим российским владельцем, оператором и лизингодателем грузового подвижного состава, насчитывающим более 259 тыс. единиц техники.

О дна из крупнейших в России компаний по объему активов: на 31 декабря 2012 года в соответствии с отчетность Компании по РСБУ их стоимость оценивалась примерно в 4,3 трлн руб. (около 142,6 млрд долл. США).

О АО "РЖД" входит в число компаний, вносящих наибольший вклад в ВВП России: в 2012 году вклад ОАО "РЖД" в ВВП страны по предварительной оценке составил порядка 1,7%.

Х олдинг РЖ Д - крупнейш ий работодатель в России:

в компании и ее дочерних общ ествах работаю т около 1,2 млн человек по данным на конец 2012 года.

Высокие финансовые показатели и низкий леверидж - в 2012 году выручка компании составила 1 540,3 млрд рублей, показатель EBITDA составил 319,5 млрд рублей, соотнош ение чистого долга и EBITDA составило 1,05х.

Тарифное регулирование и субсидирование обеспечивают финансовую стабильность и предсказуемые денежные потоки.

Компания находится полностью в государственной пользуется государственной собственности и поддержкой.

ОАО "РЖД" руководствуется принципами социальной ответственности: объем инвестиций в проекты социального развития в 2012 году составил 10,2 млрд руб.

Особенности российской отрасли железнодорожных перевозок Огромная территория страны и больш ие запасы природных ресурсов обуславливаю т необходимость функционирования развитой системы железнодорожного сообщ ения в России. Ж елезные дороги являются основным видом транспорта в стране, на их долю приходится более 85% общ его объема перевозок (без учета трубопровода).

М ногие российские месторождения природных ресурсов находятся вдали от основных населенных пунктов европейской части России, в труднодоступных и малонаселенных регионах Сибири и Дальнего Востока, где дорожная инфраструктура недостаточно развита.

Ж елезные дороги соединяю т 83 из 85 субъектов федерации, обслуживаю т основные города и имею т прямое влияние на их рост, промыш ленное развитие и региональную интеграцию.

Больш ая часть населения страны пользуется железными дорогами из-за малой протяженности автомобильные дорог, больш их расстояний и удаленности.

5.5.1. Российские железнодорожные дороги сегодня

ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585.

Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384. 1 октября 2003 года - начало деятельности ОАО "РЖД". У чредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осущ ествляет Правительство Российской Федерации.

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

Структура ОАО «РЖ Д» представляет собой вертикально-ориентированный холдинг, в состав которого входят следующ ие отделения:

Ж елезные дороги;

Дирекции управления движением;

Дирекция тяги;

М оторвагонная дирекция;

Дирекция пригородных перевозок «Транском»;

Дирекция железнодорожных вокзалов;

Дирекция скоростного сообщения;

Центр фирменного транспортного обслуживания;

Дирекции но управлению терминально-складским комплексом;

«Росжелдорснаб»;

«Трансэнерго»;

Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГИПРОТРАНСТЭИ»;

Центр инновационного развития;

Центр корпоративного учета и отчетности «Ж елдоручет»;

Центр научно-технической информации и библиотек:

Центр организации труда и проектирования экономических нормативов;

Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта;

Дирекция по ремонту тягового подвижного состава;

Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин;

Дирекция по строительству сетей связи;

Дирекция по ремонту пути;

Дирекция по тепловодоснабжению ;

«Трансинформ»;

Главный вычислительный центр;

Центральная станция связи;

Центр обследования и диагностики инженерных сооружений;

Дирекция социальной сферы;

Дирекция медицинского обеспечения;

Научные институты и проектные организации.

П ринадлежащая ОАО «РЖ Д» железнодорожная сеть разделена между 16 филиалами:

Восточно-Сибирская железная дорога, Горьковская железная дорога, Дальневосточная железная дорога.

Забайкальская железная дорога, Западно-Сибирская железная дорога, Калининградская железная дорога, Красноярская железная дорога, Куйбыш евская железная дорога, М осковская железная дорога, Октябрьская железная дорога, Приволжская железная дорога, Свердловская железная дорога, Северная железная дорога, Северо-Кавказская железная дорога, Ю го-Восточная железная дорога,.

Ю жно-Уральская железная дорога.

Ж елезнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промыш ленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Открытое акционерное общ ество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров ж елезнодорожных компаний.

Это определяю т следующ ие факторы:

огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;

высокие финансовые рейтинги;

квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;

больш ая научно-техническая база;

проектные и строительные мощности;

значительный опыт международного сотрудничества.

Технические характеристики ОАО "РЖД" Эксплуатационная длина железных дорог 85,2 тыс. км П ротяженность электрифицированных линий 42,9 тыс. км Доля в грузообороте транспортной системы России (с учетом трубопроводного транспорта) 43,2% Доля в пассажирообороте транспортной системы России 39%

Парк подвижного состава, тыс.:

Грузовые локомотивы (электровозы и тепловозы) ИД Грузовые вагоны всех типов* 37,1 М аневровые локомотивы (тепловозы) 5,9 Пассажирские локомотивы (электровозы и тепловозы) 2,7 П ассажирские вагоны дальнего следования 24,1 П ассажирские вагоны пригородных поездов 15,6 *Используется только для технологических нужд ОАО "РЖД”.

М иссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.

Главные цели деятельности общ ества - обеспечение потребностей государства, ю ридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Стратегические цели компании:

увеличение масш таба транспортного бизнеса;

повышение производственно-экономической эффективности;

повышение качества работы и безопасности перевозок;

глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;

повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Виды деятельности:

грузовые перевозки;

пассажирские перевозки в дальнем сообщении;

пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

предоставление услуг инфраструктуры;

предоставление услуг локомотивной тяги;

ремонт подвижного состава;

строительство объектов инфраструктуры;

научно-исследовательские и опы тно­ конструкторские работы;

содержание социальной сферы.

Инновационное развитие ОАО "РЖД" осуществляется в соответствии с задачами, которые определены Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Ф едерации до 2030 года. Цель инновационного развития компании - достижение эффективности результатов при постоянном росте качества предоставляемых услуг, высоком уровне инноваций и безопасности перевозок. В октябре 2010 года угверж дена Стратегия инновационного развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года, в рамках которой разработана Концепция программы инновационного развития холдинга "РЖД". 13 апреля 2011 года рабочей группой по развитию частно-государственного партнерства в инновационной сфере при правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям одобрена П рограмма инновационного развития ОАО "Российские железные дороги" на период до 2015 года.24 июня 2011 года единогласным решением Совета директоров ОАО "РЖД" утверж дена Программа инновационного развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года.Для обеспечения системности в стандартизации инновационной деятельности Холдинга ОАО "РЖД" Центром инновационного развития будет подготовлена структура необходимых к разработке стандартов.

5.5.2. Развитие железных дорог России

У ОАО «РЖ Д» есть перспективное видение развития железнодорожного транспорта. Компания подготовила проект документа: «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», в котором изложены основные моменты будущего роста и развития российских ж елезных дорог.

ОАО «РЖ Д» занимает исклю чительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок. Кроме этого, ОАО «РЖ Д» - один из крупнейш их налогоплательщ иков, которое перечисляет около 20% своих доходов (180 млрд. рублей в год) в бюджеты разных уровней. П оскольку от работы железной дороги зависит развитие экономики даже не регионов, а целых частей страны, ОАО «РЖ Д» поставило перед собой такие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике.

Выполнение этих трех задач позволит добиться четкой работы железных дорог и создаст условия для развития тех регионов, куда транспорт до сих пор еще не дошел.

Стратегия разбита на два этапа:

2008-2015 годы - инновационный этап: ускоренная модернизация подвижного состава, повыш ение нижних ограничений скорости до 60 км/ч, увеличение скоростей в пассажирском сообщ ений на 15 км/ч, строительство 3,2 тысяч км железных дорог, электрификация 3 тысяч км ж елезных дорог, ликвидация ограниченной пропускной способности на 8 тысяч км.

И нновации, помимо всего прочего, предусматриваю т внедрение глобальной навигационной системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного диапазона 900 МГц, создание системы моделирования процесса движения в режиме реального времени, увеличение доли тяжеловесных поездов массой 10-12 тысяч тонн и более, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч.

2016-2030 годы - динамичное расш ирение сети железных дорог: строительство 22,3 тысяч км железных дорог, увеличение контейнерного транзита до 1 млн.

контейнеров в год. План строительства железны х дорог разбит на пять категорий:

Стратегические (развитие транспортной доступности) - 6079 км Социально-значимые (развитие устойчивого сообщения) - 2032 км Грузообразующ ие (создание новых грузопотоков) км Технологические (разгрузка участков магистралей) км Высокоскоростные (скоростное пассажирское сообщение) - 2399 км Рассмотрим некоторые положения плана строительства новых железных дорог.

В числе стратегических линий есть несколько проектов железных дорог, которые обходят территорию других стран, как, к примеру, дорога Татарская Называевекая - Коновалово (585 км) в обход территории Казахстана. Есть проекты, создающ ие опорную транспортную инфраструктуру в тех регионах, где ее нет.

К таким проектам относится Томмот - Правая Лена (407 км) создание опорной транспортной сети; Правая Лена Уэлен и Трансконтинентальная железнодорожная магистраль (ТКЖ М ) (3536 км) - создание опорной транспортной сети Крайнего Севера. Есть проекты, которые развиваю т транспортную инфраструктуру отдельных регионов, к примеру, железная дорога Селихин

- Сергеевка (1085 км), создающая подход к новым портам Дальнего Востока.

В социально-значимые железные дороги отнесены проекты, которые обеспечивают устойчивое сообщ ение с регионами, постоянный ввоз-вывоз грузов. Это дороги М ома - М агадан (785 км) создание транспортной сети я Республике Саха и М агаданской области, а такж е Селихин

- Ныш (582 км) - развитие сообщения с Сахалином. Хотя грань между социально-значимыми и стратегическими дорогами довольно нечеткая.

Также ОАО «РЖД» планирует развивать сеть скоростных пассажирских дорог.

Они разделены на две категории:

Скоростные дороги с движением со скоростью 350 км/ч Санкт- Петербург - М осква (659 км) М осква - Адлер (1740 км) Скоростные дороги со скоростью движения 160-200 км/ч Санкт - Петербург - Бусловская;

М осква - Смоленск - Красное;

М осква - Нижний Новгород;

М осква - Курск;

М осква - Воронеж;

М осква - Калуга - Брянск - Суземка;

М осква - Ярославль;

Ростов - Краснодар;

Ростов - М инеральные Воды;

Краснодар - М инеральные Воды;

Н овосибирск - Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Н овокузнецк;

Екатеринбург - Челябинск;

Самара - Саранск, Пенза, Саратов;

Саратов - Волгоград;

Саратов - М ичуринск.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«1. Общие положения Настоящая программа составлена в соответствии с федеральными государственными образовательными стандартами высшего образования по программам специалитета или магистратуры. Вступительные испытания по специальной дисциплине проводятся в форме экзамена в устной форме по билетам. Вступительные испытания с...»

«Ольга Ивановна Соснаускене Антонина Владимировна Вислова Бухгалтерский учет в торговле Текст предоставлен литагентом http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=172191 Аннотация Данное издание освещает все аспекты бухгалтерского учета в самом распространенном виде...»

««Разработка проекта основного мероприятия «Развитие промышленности переработки отходов производства и потребления» для включения в подпрограмму «Развитие производства традиционных и новых материалов» новой редакции государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и...»

«УДК 333.93 Позаченюк Е.А. Использование подземной воды в Лукьянова М.Ю. древнем Крыму Таврический национальный университет им. В.И. Вернадского, г. Симферополь Аннотация. Приводится анализ количественных характеристик дебита подземных источников питьевой воды Юго-Восточного Крыма. По...»

«31 января-7 февраля 2016 РЕГЛАМЕНТ КОНКУРСА Ст. 1 ДАТЫ И АДРЕСА Приз Лозанны 2016 Международный конкурс молодых артистов балета проводится Фондом содействия хореографическому искусству (именуемый далее Фонд), который зарегистрирован в Швейцарии, в Лозанне. Конкурс будет проходить с воскре...»

«АО «NORVIK BANKA», рег. № 40003072918 ул. Элизабетес 15-2, Рига, Латвия, LV-1010 Телефон: (+371) 67041100, факс: (+371) 67041111 эл. почта: welcome@norvik.eu, www.norvik.eu ЗАЯВКА НА ОТКРЫТИЕ АККРЕДИТИВА «_»_ 20г Рига Настоящая заявка это документ, который в случае открытия аккредитива будет являться приложен...»

«Администрация муниципального образования «Бичурский район» Республики Бурятия Эмхидхэн байгуулагшань болбол «БэшYYрэй аймаг» гэhэн муниципальна байгууламжын Захиргаан Муниципальное бюджетное Муниципал...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» УТВЕРЖДАЮ И.о. проректора по научной работе _ А.Н. Малолетко ПРОГРАММА ГОСУДАР...»

«ВЛАДИМИР 2006 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет» Кафедра «Философия и религиоведение» УТВЕРЖДАЮ Первый проректор В.А. Кечин «_»200_г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА По дисциплине: Религиозная...»

«XI Международный Фестиваль парикмахерского искусства, моды и дизайна ХРУСТАЛЬНЫЙ АНГЕЛ 19-22 апреля 2012г. Международный выставочный центр (г. Киев, Броварской пр-т, 15) Организаторы Фестиваля: Киевская Академия парикмахерского искусства и Конфедерация СМССАТ Украина (официальный представите...»

«ГОСТ ИСО 8995-2002 Группа Г07 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ Принципы зрительной эргономики ОСВЕЩЕНИЕ РАБОЧИХ СИСТЕМ ВНУТРИ ПОМЕЩЕНИЙ Principles of visual ergonomics. The lighting of indoor work systems...»

«Практическая работа № 11. Продукция и ее конкурентоспособность. Цель работы: Формирование навыков расчета объема валовой, товарной, реализованной и условно-чистой продукции.Краткая теория: Продукт — изделие, получаемое из исходного сырья и материалов технологическим способ...»

«Методика и техника социологических исследований © 1999 г. Г.Г. ТАТАРОВА, А.В. БУРЛОВ ЛОГИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ АНАЛИЗА ДАННЫХ, ПОЛУЧЕННЫХ МЕТОДОМ НЕОКОНЧЕННЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ТАТАРОВА Галина Галеевна доктор социологических наук, главный научный сотрудник Института социолог...»

«Методика и техника социологических исследований Методология и методика получения и анализа качественных данных одна из активно обсуждаемых в российской социологии тем. Весьма заметный в последнее время рост числа исследований, выполненных в качественной стратегии, стимулирует дискуссии о преимуществах и недостатках количественно...»

«ДУОМИКС ПУ 460 / ДУОМИКС ПУ 280 Распылительный пистолет ПУ4040 www.wiwa.com ПОЛИУРЕЯ – СЕРИЯ УСТРОЙСТВ Распылительный пистолет ПУ 4040 ДУОМИКС 280 для нанесения пены Инновационные Полимочевина приобретает все большее значение как высоустановки для кокачественный материал для нанесения покрытий. Она принанесения меняется для защиты от корр...»

«Каплан Леонид Абрамович НОВЫЙ ПОДХОД К АНАЛИЗУ И РАЗРЕШЕНИЮ ПРОТИВОРЕЧИЙ Диссертационная работа для проведения сертификации по ТРИЗ на высший уровень (Мастер ТРИЗ) Научный руководитель – Мастер ТРИЗ А.Л. Любомирский Оппонент – Мастер ТРИЗ ??? Научны...»

«Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации Пятигорская государственная фармацевтическая академия Разработка, исследование и маркетинг новой фармацевтической продукции Сборник научных трудов Выпуск 67 Пятигорск УДК 615(063) ББК 52.82 Р 17 Печатается по решению учёного совета Пятигорской государственной фармаце...»

«Алгебра сигнатур 257 Мицвот ве тфилот (Заповеди и молитвы) Зачем нужны все наши Мицвот (исполнения Заповедей) и тфилот (молитвы)? Чтобы мы приготовили Сфирот для принятия Шефы (Изобилия) от ЭЙН СОФ, Баруху. Это работа на ЭЙН СОФ, Баруху. Тот, кто мешает Шефе (Изобилию) пройти в ни...»

«Опережая ход инженерной мысли //2020 MAURISAC MAGAKO GHDRI BNMBVMVM ПРОМЫШЛЕННЫЕ ИССЛЕДОВА НИЯ Патентные исследования. Поиск новых технологий и рынков. Конкурентный анализ. Оптимизация НИО...»

«Вперегонки со временем На вопросы журнала отвечает академик Российской академии наук ТАТЬЯНА ЗАСЛАВСКАЯ «ОНС» Создание на заре перестройки Всесоюзного центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) стало знаменательной вехой в изучении общественного мнения на территории нашей страны. Сегодня этим з...»

«УДК 004.9:504:519.6 И.В. КОВАЛЕЦ УСВОЕНИЕ ДАННЫХ ИЗМЕРЕНИЙ В ЭЙЛЕРОВОЙ ЧИСЛЕННОЙ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ АТМОСФЕРНОГО ПЕРЕНОСА Анотація. Представлений алгоритм засвоєння даних вимірювань у чисельній гідродинамічній моделі атмосферного переносу. Попередні результати засвоє...»

«АННОТАЦИЯ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Основы философии Уровень основной образовательной программы подготовка специалистов Специальность 43.02.11 «Гостиничный сервис» Форма обучения очная (очная, очно-заочная (вечерняя), заочная)...»








 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.