WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«Февраль, 2010 г. Февраль, 2010 г. Мастер-план аэропорта Кишинэу ПРОЕКТ  Оговорка Настоящий документ был подготовлен в феврале 2010 года компанией HOCHTIEF AirPort GmbH, Эссен, Германия, ...»

-- [ Страница 3 ] --

Как описано выше, новый терминал не может быть расположен к востоку от существующего терминала с благоразумными затратами из-за проблемного рельефа. К западу от существующего терминала, в настоящее время это – VIP терминал/ терминал для приема официальных лиц и делегаций, и далее к западу расположены сооружения Moldatsa, которые контролируются не аэропортом, а Правительством Молдовы и Moldatsa. Во время подготовки данного мастер-плана, представители аэропорта высказали мнение, что обсуждение вопроса о переносе данных сооружений с заинтересованными лицами является невозможным. Было принято решение, что в рамках настоящего мастер-плана, расположение VIP терминала / терминала официальных лиц и делегаций будет рассматриваться как непреложный факт. В рамках подготовки следующего обновления мастер-плана, которое, вероятно, произойдет в 2015 году, особое внимание будет уделяться сценариям развития, затрагивающим перенос VIP терминала / терминала официальных лиц и делегаций.

В будущем место расположения VIP терминала / терминала официальных лиц и делегаций возможно перенести в северно-восточную часть аэропорта, как показано на рисунке ниже:

–  –  –

Аналогично могут быть реорганизованы сооружения Moldatsa (№ 10 и 11), возможно по этапам, освобождая место для нового пассажирского терминала непосредственно к западу от существующего пассажирского терминала.

Для целей настоящего мастер-плана, подходящее место расположения для нового терминала было определено дальше к западу, как показано ниже (№ 20). Расстояние между существующим и новым терминалом – приблизительно 400 м.



Перед началом строительства нового терминала следует провести тщательный анализ с учетом места расположения терминала и доступа, если использование зон, в настоящий момент контролируемых Правительством Молдовы и Moldatsa, станет возможным.

–  –  –

10. Этапы мастер-плана и установление приоритетов Мастер-план на период в 20 лет до 2030 года был разбит на три этапа.

• Этап 1 был определен для соответствия потребностям прогноза перевозок на 2015 /2016гг. К тому времени, в аэропорту Кишинэу ожидается приблизительно 1,5 млн.

пассажиров.

• Этап 2 был определен для соответствия потребностям прогноза перевозок на 2025г.

К тому времени, в аэропорту Кишинэу ожидается приблизительно 2,6 млн.

пассажиров.

• Этап 3 был определен для соответствия потребностям прогноза перевозок на 2030г.

К тому времени, в аэропорту Кишинэу ожидается приблизительно 3,2 млн.

пассажиров.

Было разработано основное представление о развитии потенциала аэропорта после 2030 года.

Приведенный ниже график отражает основные моменты различных этапов мастер-плана:

–  –  –

Этап 1 мастер-плана был определен для соответствия потребностям прогноза перевозок на 2015 /2016гг. К тому времени, в аэропорту Кишинэу ожидается приблизительно 1,5 млн. пассажиров и 22 000 движений воздушных судов.

Развитие аэропорта на этапе 1 совмещает строительство новых и модернизацию существующих объектов аэропорта по трем категориям:

Терминал Существующий терминал будет расширен для обслуживания 1,5 млн. пассажиров в год, что соответствует обслуживанию 750 пассажиров в час пик. Расширение будет произведено в западном и восточном направлениях.





Внутри терминала будет изменена его конфигурация. Это включает в себя оптимизацию пассажирских потоков и дополнительное внедрение средств обслуживания пассажиров. Будет введена в эксплуатацию одна дополнительная конвейерная лента для багажа, что увеличит общее количество конвейерных лент выдачи багажа с 2 до 3. Со стороны вылета и прибытия будут установлены дополнительные стойки паспортного контроля. Зал вылета будет расширен, будут установлены дополнительные пункты экранирования багажа в целях безопасности. Расширение терминала первоначально являлось частью проекта модернизации II, намеченного на 2010/2011 гг. По причине дефицита бюджета расширение терминала может быть произведено за рамками проекта модернизации II.

Аэродром ВПП ВПП 08/26 будет отремонтирована. Ремонт ВПП является частью плана модернизации II и будет проведен с учетом оказания минимального влияния на процесс работы аэропорта. Обочины шириной в 7,5 м будут добавлены к ВПП для соответствия стандарту ИКАО по коду "D".

РД РД A1, B1, B2, C1, D и E (изображенные ниже) будут отремонтированы в рамках плана модернизации II.

–  –  –

Рулежные дорожки, подлежащие реконструкции РД A1, C1, D и E будут реконструированы для соответствия стандартам ИКАО по коду "C". РД B1 и B2 будут реконструированы для соответствия стандартам ИКАО по коду "D".

Перрон Две трети перрона будут реконструированы в рамках плана модернизации II. В зонах, отведенных для обслуживания реактивных самолетов, будет произведена укладка бетонного покрытия, остальные зоны перрона будут иметь асфальтовое покрытие.

Схема перрона, этап 1 Светло-зеленым цветом выделены зоны реконструкции перрона, темно-серым цветом используемые зоны, но не подлежащие реконструкции.

В целом, в обновленном секторе на перроне могут обслуживаться:

–  –  –

Одна стоянка имеет ограничение по длине, на ней может стоять только самолет длиной не более 27,5 м. Это характерная длина для самолетов типа CRJ 100/200, ATR 72 или Saab 2000.

После реконструкции перрон будет соответствовать требованиям к этапу 1 в плане предоставления 14 “активных” стоянок ВС, т.е. стоянок, используемых на регулярной основе для обслуживания коммерческих ВС. Кроме того, существует потребность в реже используемых 7 резервных стоянках ВС. Под эти стоянки планируется отвести западную часть перрона, которая не попадает под реконструкцию.

Инфраструктура Дренаж На этапе 1 и в рамках проекта модернизации II, существующая система водоотведения с перрона будет модернизирована. Новые отверстия для стока воды будут сделаны в северной и южной части перрона.

Собранная вода будет стекать по двум новым осушительным каналам, которые будут построены в виде сборных баков, к основному месту сбора поверхностных вод на территории аэропорта - “колодцу 43”. От этого колодца, дренажные воды текут к станции по очистке дождевой воды, которая находится на расстоянии приблизительно в 2 км к югу от аэропорта. Эта станция будет реконструирована на этапе 1 в рамках проекта модернизации II. Рисунок ниже показывает проект реконструкции станции по очистке дождевой воды.

Освещение аэродрома / Электроснабжение

На этапе 1 и в рамках проекта модернизации II, существующая система освещения перрона будет модернизирована для соответствия стандартам ИКАО для обслуживания по категории CAT II и с целью установки нового, энергосберегающего, осветительного оборудования. Огни ВПП относительно новые и не нуждаются в замене или модернизации. На РД B1 и B2 будут установлены огни осевой линии для соответствия стандартам ИКАО по категории CAT II. На всех РД, которые будут отремонтированы в рамках проекта модернизации II, а именно, РД A1, B1, B2, C1, D и E, будут установлены новые боковые огни. Дополнительно будут установлены огни стоп-линии и заградительные огни. Будет представлена система нового и энергосберегающего прожекторного освещения перрона.

Кроме того, на этапе 1 и в рамках проекта модернизации II, частично будет модернизирована существующая система электроснабжения. Проводимые работы будут

–  –  –

включать замену изношенного оборудования на электроподстанциях ТП 2, ТП 19, ТП 22 и ТП 23. Развитие будет также включать сооружение нового здания недалеко от здания существующей главной распределительной подстанции ТП-44, а также полную замену трансформаторов ТП-44 в 10 кВА, 0,4 кВА (поэтапно).

В составе работ по модернизации системы энергоснабжения аэропорта, необходимо проложить новые кабели от TП 44 к подстанциям TП 2, TП 19, TП 22 и TП 23. Кроме того, будут установлены эффективные контрольные щиты для того, чтобы обеспечить центральное управление системой освещения аэродрома, к примеру, в здании электроснабжения и обслуживания сетей освещения.

–  –  –

Этап 2 мастер-плана был определен для соответствия потребностям прогноза перевозок на 2025 год. К тому времени, в аэропорту Кишинэу ожидается приблизительно 2,6 млн.

пассажиров и 36 000 движений воздушных судов.

Развитие аэропорта на этапе 2 совмещает строительство новых и расширение существующих объектов аэропорта по трем основным категориям и, в основном, будет сфокусировано на строительстве нового пассажирского терминала:

Терминал Новый терминал будет построен для того, чтобы совместно с существующим терминалом обеспечить достаточную пропускную способность для соответствия прогнозируемым требованиям 2025 года.

Новый терминал будет построен к западу от существующего терминала, общая площадь пола составит приблизительно 20 000 кв.м. Существующая подъездная дорога к зданию администрации может быть продлена и использована в качестве основной подъездной дороги к новому терминалу. Перед зданием нового терминала необходимо предусмотреть подъездную площадку и автомобильную парковку с достаточным количеством машиномест. Новый терминал сможет обслуживать приблизительно до 600 пассажиров в час пик в одном направлении, существующий терминал будет обслуживать такой же объем перевозок. Во взаимодействии оба терминала будут обслуживать 2,6 млн. пассажиров в год.

–  –  –

Рисунок, представленный ниже, демонстрирует расположение здания нового терминала (№ 20) к западу от существующего терминала (№ 13):

Аэродромная зона ВПП С южной стороны ВПП полоса безопасности не соответствует рекомендациям ИКАО.

Рекомендуется расширить полосу безопасности до 150 м. для соответствия рекомендациям ИКАО. Территория аэропорта должна быть расширена в южном направлении, а существующее ограждение перенесено за пределы расширенной полосы безопасности ВПП. Поскольку в южном направлении от ВПП наблюдается склон, будет необходимо провести определенные земляные работы для выравнивания уровня полосы

–  –  –

безопасности ВПП и, в этой связи, установить систему водоотведения для южной стороны ВПП.

Кроме того, территория аэропорта должна быть расширена в юго-западном направлении от ВПП для внесения критической зоны чувствительности системы инструментальной посадки (ILS) глиссады для ВПП 08.

На рисунке ниже показано расширение полосы безопасности ВПП (№ 21) и зона чувствительности глиссады (темно-синий цвет), критическая зона (голубой цвет):

Перрон

Неотремонтированные площади существующего перрона должны быть отремонтированы на этапе 2. В зонах, отведенных для обслуживания реактивных самолетов, будет произведена укладка бетонного покрытия, остальные зоны перрона будут иметь асфальтовое покрытие.

Схема перрона, этап 2 Светло-серым цветом отмечены площади перрона, подлежащие реконструкции на этапе 2.

В целом, на перроне смогут обслуживаться:

–  –  –

Четыре стоянки имеют ограничение по длине, на них может стоять только самолет длиной не более 27,5 м. Это характерная длина для самолетов типа CRJ 100/200, ATR 72 или Saab 2000.

После данной реконструкции перрон будет соответствовать требованиям в плане предоставления 24 “активных” стоянок ВС, т.е. стоянок, используемых на регулярной основе для обслуживания коммерческих ВС. Кроме того, существует потребность в реже используемых 12 резервных стоянках ВС. Под эти стоянки планируется отвести западную и восточную часть перрона, которая не попадает под реконструкцию на данном этапе.

Инфраструктура Грузовой терминал На этапе 2, рекомендуется построить здание грузового терминала в северо-западной части аэропорта рядом с существующим грузовым перроном. Поскольку почти все грузовые авиаперевозки осуществляют пассажирские самолеты, реконструкция грузового перрона не является непременным условием для строительства грузового терминала в этой части аэропорта. Площадь грузового терминала должна составить приблизительно 1 400 кв.м., что будет достаточно для обработки до 8 200 тонн грузов.

Осветительное оборудование летного поля / Электроснабжение

На этапе 2, рекомендуется продолжить модернизацию системы электроснабжения.

Работы на данном этапе должны включать замену устаревающего оборудования на электрических подстанциях на территории аэропорта: ТП-1, ТП-7, ТП-9, ТП-10, ТП-11, ТПТП-15 и ТП-16.

<

–  –  –

Этап 3 мастер-плана был определен для соответствия потребностям прогноза перевозок на 2030 год. К тому времени, в аэропорту Кишинэу ожидается приблизительно 3,2 млн.

пассажиров и 42 000 движений воздушных судов.

Развитие аэропорта на этапе 3, в основном, будет сфокусировано на расширении объектов аэропорта для соответствия растущему спросу Терминал Новый терминал следует расширять в соответствии с растущими потребностями. На этапе 3 рекомендуется закрыть старый терминал и сконцентрировать все пассажирские перевозки в новом терминале. Площадь расширенного терминала должна составить

–  –  –

приблизительно 32 000 кв.м., что позволит проводить обслуживание приблизительно до 1 600 пассажиров в час в одном направлении. Мастер-план позволяет установку в терминале телескопических трапов. Следует отметить, что решение о том, как именно необходимо проводить расширение терминала должно быть принято приблизительно за 5 лет до начала этого расширения для того, чтобы наилучшим образом отражать потребности пользователей аэропорта. Автомобильная парковка перед терминалом должна расширяться в соответствии с растущим спросом.

Аэродром РД Для обеспечения обслуживания в соответствии с прогнозом перевозок до 21 движения ВС в час, рекомендуется построить новую параллельную РД с западной стороны ВПП.

Кроме того, необходимо произвести реконструкцию РД A2 и C2.

Перрон Перрон перед терминалом должен быть расширен к югу в соответствии с растущими потребностями.

В целом, перрон будет обеспечивать стоянки для 42 ВС, из которых 28 будут использоваться регулярно (активные стоянки) и 14 менее часто (резервные стоянки), как показано на рисунке ниже:

Кроме того, рекомендуется произвести реконструкцию грузового перрона на этапе 3.

–  –  –

Инфраструктура Ливневая канализация аэродрома В соответствии с увеличением площади перрона необходимо прокладывать дополнительные каналы водоотведения дренажной системы и устанавливать водосборники. Рекомендуется установить дополнительный водосток в северо-восточной части аэропорта.

Система освещения аэродрома / Электроснабжение На этапе 3 рекомендуется завершить модернизацию системы электроснабжения и установить новое оборудование на тех подстанциях, которые не были реконструированы на этапе 1 и 2.

–  –  –

11. План землепользования Для этапов 1, 2 и 3 и для периода времени после 2030 года были подготовлены планы землепользования и застройки. Планы приложены к настоящему отчету.

11.1 Принципы застройки Подготовка плана землепользования для аэропорта Кишинэу является важной частью общей разработки мастер-плана. План землепользования позволит аэропорту Кишинева контролировать допустимое строительство на территории аэропорта. Определены цели использования каждого участка земли. Развитие должно осуществляться следующим образом:

• Получение согласия компании-оператора аэропорта; и после этого

• Утверждение муниципалитетом, являющимся органом, ответственным за контроль любых изменений на земельном участке аэропорта.

Компании-оператору аэропорта рекомендуется в процессе утверждения обратить особое внимание на соответствие с концепцией развития, предусмотренной мастер-планом, а также с коммерческими стратегиями. Городские власти несут ответственность за гарантию того, что развитие происходит в соответствии с действующими стандартами Республики Молдова.

Строительство, цели которого не соответствуют ни одной из выделенных зон, может быть осуществлено при условии получения разрешения руководства аэропорта Кишинэу в индивидуальном порядке и рассмотрения на предмет соответствия общей концепции мастер-плана, а также соответствия целевой зоне строительства. Любое строительство на территории аэропорта должно вестись в соответствии с мастер-планом.

Концентрация объектов Мастер-план предусматривает концентрацию объектов обслуживания пассажиров и служебных зданий в определенных выделенных для этих целей зонах. Такой подход увеличивает эффективность и сокращает расходы аэропорта и заинтересованных сторон.

Характерной особенностью современного мастер-планирования является четкое разграничение между воздушной и вневоздушной зонами. Граница, разделяющая воздушную и вневоздушную зоны, является особо важной для схемы расположения аэропорта. Вместе с заказчиком компания HTA выбирает наилучший вариант

–  –  –

использования имеющегося пространства с учетом оптимального сочетания эксплуатационных, технических и коммерческих целей, требований безопасности.

Гибкость и модульность Процесс разработки мастер-плана был начат на основании концепции, описанной в главе

3.1. В процессе разработки мастер-плана общая концепция превращалась в конкретные цели строительства, которые были использованы как техническое задание для черновых проектов.

Аэродром

• Объединить все активные стоянки ВС со стратегией централизации всех процедур обслуживания пассажиров на территории пассажирского терминала.

• Избавиться от угрозы «узких мест» на РД. Схема расположения РД на настоящий момент требует возвратного движения по ВПП для самолетов, которым необходимо использовать всю длину ВПП. При более высокой интенсивности полетов, ВС должны иметь возможность использовать ВПП без необходимости обратного хода.

• Гибкая схема расположения стоянок ВС. Прогноз перевозок, что большинство самолетов, обслуживаемых в аэропорту Кишинэу, будут самолеты кода "C" и лишь немного кода "D". Стоянки, выделенные для самолетов кода "D", также должны использоваться для стоянки самолетов кода "C" в то время, когда нет самолетов кода "D".

Терминал

• Оптимизация процесса обслуживания пассажиров. Оптимизированному и беспроблемному процессу обслуживания пассажиров должны способствовать современные технологии обслуживания пассажиров в терминале.

• Модернизация ресторана и торговых площадей. В процессе разработки проекта терминала модернизация существующих коммерческих зон терминала была принята во внимание.

• Оптимизация границы между дорогой и терминалом. Современные и эффективные автомобильные парковки должны находиться в непосредственной близости от терминала.

Вспомогательные объекты / Вневоздушая зона

• Концентрация вспомогательных служб для взаимодействия между службами технической поддержки. Обновление служб технической поддержки должно проходить поэтапно.

• Поэтапная реконструкция системы инженерных коммуникаций, в особенности системы электроснабжения и ливневой канализации.

Коммерческое строительство

–  –  –

В аэропорту есть очень удобно расположенная зона рядом с пассажирским терминалом в северной части аэропорта. Эта зона может быть использована для коммерческих целей (развития недвижимости) и зарезервирована в плане землепользования для этих целей.

–  –  –

11.2 Концепция развития аэродрома Для облегчения передвижения ВС на перекрестках и соединениях с РД, необходимо сделать внутреннее скругление на перекрестках и соединениях ВПП и РД, перрона и других РД.

Необходимый земельный участок Чтобы ускорить реализацию мастер-плана, земельный участок аэропорта Кишинэу должен быть расширен к югу от ВПП для расширения полосы ВПП и для зон, связанных с инструментальной системой посадки ILS, как описано ниже. Необходимая площадь составляет 14,23 га и 3,11 га соответственно. С другой стороны, в обозримом будущем аэропорту Кишинэу не понадобятся другие участки земли аэропорта к западу от существующего грузового перрона и на юго-востоке от ВПП. Эти участки, площадью 17,77 га и 15,44 га соответственно, могут, полностью или частично, использоваться для обмена с целью получения доступа к дополнительным землям, необходимым с южной стороны

ВПП. Затронутые площади обозначены ниже:

–  –  –

Необходимые стоянки ВС Как описано в главе 7, перрон нуждается в расширении для соответствия будущим потребностям. Развитие перрона зависит от числа движений воздушных судов, в основном от числа ДВС в пиковый час и пиковые сутки, как детально описано в главе 7. в таблице представлено обобщение необходимого количества стоянок ВС в будущем.

–  –  –

Прочность покрытия Значение прочности грунтового основания в аэропорту Кишинэу соответствует категории “средняя прочность” и “низкая прочность” в соответствии ИКАО, Приложение 14, характерные значения будут около CBR ~ 10 или k ~ 80 MN/м.

Исходя из нагрузки на покрытие в будущем (следующие 20 лет), были рассчитаны следующие основные параметры нагрузки на покрытие:

50 000 движений ВС в год при максимальной нагрузке (1 000 000 движений ВС в течение следующих 20 лет), из которых 15% Код D (напр., B 767-300) 65% Код C (напр., B 737-800) 20% Код C (напр., ATR 72) Был проведен краткий поверхностный анализ требуемого покрытия на основании информационного бюллетеня 150/5320-6D Федерального управления авиации США “Проектирование и оценка покрытия в аэропортах”.

В следующих таблицах представлены предусмотренные в будущем классификационные числа прочности покрытия PCN по завершению проекта модернизации II. Данные показатели в основном сопоставимы с комбинацией значений ACN (прим.

пер.:

классификационное число воздушного судна, обозначающие нагрузку на ВПП) основного расчетного воздушного судна B737-800, имеющего максимальную взлетную массу (MTOW) около 78 500 кг., и самого тяжелого воздушного судна, которое будет осуществлять полеты во время расчетного периода - B767-300 с максимальной взлетной

–  –  –

Значения ACN судна B767-300 на жестком покрытии (категория грунтового основания В и

С) не превышает значения судна модели B737-800. Для участков с нежестким покрытием с низкой или ультранизкой прочностью грунтового основания (категория грунтового основания С и D) значения ACN для B767-300 существенно повышаются.

–  –  –

Для нового гибкого покрытия рекомендуются следующие слои:

• 12 см. Асфальтовое покрытие (4 см. верхний слой износа/ 8 см. подстилающий слой) • 25 см. Нижний слой асфальта (битумный) • 30 см. Нижний слой щебеночного заполнителя • 36 см. Нижний слой недробленого заполнителя/ в качестве слоя нижнего основания и для предотвращения промерзания • 103 см. Общая толщина покрытия на грунтовом основании (CBR ~ 6) Для нового перрона с высокой прочностью покрытия были сделаны соответствующие расчеты, результатом которых стали следующие рекомендации для секции жесткого защитного покрытия:

• 40 см. Бетонные плиты из портландцемента (приблизительно 6,00 x 6,00м) • 23 см. Нижний слой основания из цемента • 40 см. Нижний слой щебеночного заполнителя / также используемый для предотвращения промерзания • 103 см. Общая толщина покрытия на грунтовом основании (k ~ 40 MN/м)

–  –  –

Изолированные стоянки ВС

Необходимо обеспечить изолированные стоянки ВС. По рекомендации ИКАО:

"изолированные стоянки самолетов должны быть расположены на максимально возможном удалении и в любом случае не менее 100 м от других стоянок, общественных зданий, мест нахождения людей и т.д. Необходимо следить за тем, чтобы место изолированной стоянки не находилось над подземными коммуникациями, такими как газ и авиационное топливо и, по мере возможности, электрическими сетями или кабелями связи."

Изолированные стоянки ВС будут расположены в восточной части РД D. Расстояние до любой другой стоянки ВС вполне достаточное. В случае использования восточного окончания РД D, в качестве места для изолированной стоянки, необходимо закрывать рулежную дорожку A1.

Карантинная стоянка

В случае сообщения или подозрения о какой-либо угрозе здоровью населения, исходящей от конкретного рейса, этот самолет должен быть изолирован на пассажирском перроне. В соответствии с молдавским законодательством, соответствующие службы должны осмотреть самолет, чтобы определить уровень опасности и принять решение о дальнейших действиях. В случае необходимости, стоянки рядом с указанным самолетом могут быть освобождены, или самолет, вызывающий подозрения может быть отбуксирован в отдаленную зону. В особых обстоятельствах ответственные службы могут принять решение о перемещении воздушного судна на изолированную стоянку.

–  –  –

Стоянка для правительственных ВС Непосредственно перед терминалом официальных лиц и делегаций имеются стоянки ВС, которые могут быть использованы для обслуживания правительственных самолетов.

Если возникнет необходимость в обслуживании правительственных самолетов, которые будут обрабатываться на позициях парковки ВС своим ходом, такие позиции имеются в непосредственной близости от терминала официальных лиц в восточном направлении (на этапе 1) и в южном направлении (на этапе 3). При определенных обстоятельствах может возникнуть необходимость в предоставлении стоянки типа парковка ВС своим ходом непосредственно перед терминалом официальных лиц и делегаций - к примеру, с целью официального приветствия глав государств. В таком случае, три стоянки перед терминалом официальных лиц и делегаций могут быть освобождены для этих целей.

ВПП

Существующей взлетно-посадочной полосы 08/26 с общей длиной 3560 м более чем достаточно для обслуживания текущих и будущих перевозок. Пропускная способность ВПП определена и необходимость в дополнительной ВПП объясняется числом ДВС в пиковый час, как детально описано в главе 7. Ширина взлетно-посадочной полосы в 45 м.

также достаточна, однако отсутствуют обочины. Для соответствия стандартом ИКАО для аэропортов по коду 4 D, к взлетно-посадочной полосе на этапе 2 должны быть добавлены обочины. Полоса ВПП к югу от взлетно-посадочной полосы должна быть расширена на этапе 2 до 150 м., чтобы соответствовать рекомендациям ИКАО.

Для обслуживания самолетов в аэропорту имеется система инструментальной посадки (ILS). ILS соответствует категории CAT I для прибывающих ВС по направлению 08 и CAT II для прибывших по направлению 26. Как описано выше, полосы безопасности взлетнопосадочной полосы не отвечают требованиям ИКАО. Полоса безопасности должна быть расширена в южную сторону взлетно-посадочной полосы.

РД

Три РД A1, B1 и C1 соединены с РД D. РД D - это старая взлетно-посадочная полоса аэропорта, имеющая то же направление, что и новая ВПП. Еще четыре РД A2, B2, C2 и Е соединяют РД D с пассажирским перроном. РД C2 соединяет РД D с грузовым перроном в западной части аэропорта. На этапе 3 должна быть построена новая рулежная дорожка параллельно ВПП в западной части взлетно-посадочной полосы между РД C1 и порогом

08. Это соединение РД и ВПП позволит увеличить пропускную способность взлетнопосадочной полосы. Толчком к развитию рулежных дорожек является число ДВС в пиковый час, как детально описано в главе 7.

–  –  –

Новая РД Текущая система освещение РД изношена и должны быть реконструирована в течение этапа 1. В этой связи, на рулежных дорожках В1 и В2 должна быть установлены огни осевой линии для соответствия стандартам ИКАО по категории CAT II.

Перрон Основной перрон, как описано выше, должен быть отремонтирован и реорганизован на этапе 1 и 2. На этапе 3, перрон должен быть расширен к югу, чтобы предоставить большее количество стоянок ВС для удовлетворения повышенного спроса. Кроме того, на этапе 3 должен быть отремонтирован грузовой перрон, на реконструированном перроне могут быть расположены два самолета.

Существующую систему прожекторного освещения рекомендуется заменить, поскольку она находится в плохом состоянии и имеет высокий уровень энергопотребления. Для освещения перрона должны использоваться только энергосберегающие лампы.

В целом, должна быть увеличена прочность покрытия для соответствия будущим потребностям. Таким образом, в течение первой фазы развития перрон будет полностью отремонтирован или реконструирован.

11.3 Концепция развития терминала 11.3.1 Параметры проектирования Параметры проектирования базируются на результатах прогноза перевозок, Справочном руководстве ИАТА по проектированию аэропортов, 9-е издание, и опыте работы компании HTA.

Развитие терминала зависит от пассажирского спроса, а именно от числа пассажиров в пиковый час, и всегда идеально соответствует требованиям к пропускной способности и предоставляющее достаточное пространство, с экономической и оперативной точки

–  –  –

зрения всегда нецелесообразно. В результате этого, на территории аэропортов постоянно проводятся более или менее масштабные строительные работы, мешающие оперативной работе аэропорта, причиняющие неудобства пассажирам и вызывающие увеличение суммы капитальных затрат. Предлагаемая модульная концепция расширения учитывает результаты прогноза перевозок и достаточно длительный временной отрезок развития терминала. Представленные предложения разработаны на основании разумного соотношения необходимых капитальных вложений, потребностей и оперативного потенциала.

Жизненный цикл каждого шага расширения составляет примерно 10 лет. Проект должен удовлетворять эксплуатационным, функциональным и пространственным требования ИАТА для уровня обслуживания C (УО С) в течение отчетного года.

На основании расширения предлагаемого для существующего терминала на этапе 1, был разработан расчетный год, предусматривающий пропускную способность в 750 пассажиров в час пик в каждом направлении, и отраженный в обновлении прогноза перевозок компании HTA на 2016 год. Расчет обеспечивает соответствие уровню обслуживания С при пропускной способности, необходимой для 2016 года. Впоследствии, надо переходить на следующий этап развития терминала, если количество пассажиров в час пик превышает 750 пассажиров, и, если планируется придерживаться уровня обслуживания С. В качестве альтернативы аэропорт может согласиться на более низкий уровень обслуживания, отложив на будущее следующий этап развития. Аэропорт Кишинэу выразил намерение о переходе на более низкий уровень обслуживания, чем УО С, сроком приблизительно на 5 лет, прежде чем будет начат следующий этап развития терминала.

11.3.2 Функциональные требования

Пассажирский терминал должен проектироваться с учетом следующих принципов:

• Пассажирский терминал должен иметь централизованную структуру с общей зоной регистрации и долгосрочной возможностью общего пользования для всех рейсов.

• Пассажирский терминал должен быть спроектирован на основе концепции 1 и 1/2-уровней.

• Прибывающие пассажиры должны проходить обслуживание отдельно от вылетающих пассажиров. Коридоры для трансферных пассажиров должны быть оборудованы устройствами досмотра безопасности.

• Система проверки багажа будет расположена "в линию", и являться частью системы обработки багажа.

• Предполетный контроль безопасности должен быть централизован.

–  –  –

• Новый пассажирский терминал должен быть спроектирован с учетом возможности установки в будущем телескопических трапов без серьезного вмешательства в процесс пассажирских перевозок.

• Терминал должен предоставлять достаточные большие и удобно расположенные площади для максимизации доходов, получаемых от неавиационной деятельности.

–  –  –

11.3.3 Необходимые площади и оборудование.

Приведенные ниже таблицы показывают основные предположения, касающиеся расчетных параметров, используемых для расчета необходимого оборудования и площадей для обслуживания пассажиров в расчетные годы 2015/16, 2015 и 2030, соответственно.

Цифры, приведенные в списке ниже, в основном, отражают потребности только сектора обслуживания пассажиров и не учитывают дополнительных площадей, необходимых для коммерческих целей, офисных помещений, средств обеспечения прохождения потоков движения (коридоров, лифтов и т.д.), инженерных коммуникаций и структуры здания.

Таким образом, площади, указанные в архитектурном макете, будут отличаться, но обеспечивать соответствие требованиям ИАТА касательно уровня сервиса.

Year 2015/2016 2025 2030

–  –  –

11.4 Черновой вариант проекта терминала 11.4.1 Концепция развития и этапы

Развитие терминала аэропорта Кишинэу будет состоять из трех этапов до 2030 года:

• Этап 1 - расширение существующего терминала, путем добавления дополнительных площадей со стороны воздушной зоны вылета и прибытия, а также расширение зоны обработки багажа.

• Этап 2 – Ввод в действие основной части нового терминала, включая все необходимые оперативные объекты, за исключением контактных стоянок. Развитие терминала предоставляет определенные возможности выбора вариантов, например, использование терминала для всех пассажирских операции, или использование отдельно выделенных площадей для некоторых авиакомпаний.

• Этап 3 – увеличение пропускной способности зоны регистрации, расширение багажной системы и установка фиксированных элементов для телескопических трапов, а также подвижных элементов на 5 контактных стоянках и окончательное перенесение всего пассажирского обслуживания в новое здание.

Новый терминал будет разработан с учетом концепции 1 и уровня, соответствующей требованиям обслуживания объемов пассажирских перевозок по прогнозу на 2030 год и последующие годы.

1. На первом этаже имеется прямой доступ к зоне автобусной посадки и высадки пассажиров международных рейсов, а также доступ для прибывающих пассажиров в зону выдачи багажа. Зона обработки багажа отделяет воздушную зону от вневоздушной, последняя включает в себя зал вылета и зал прибытия с открытым доступом для посетителей. Часть зала вылета, доступная для посетителей, ограничивается зоной регистрации, идеально расположенной в

–  –  –

непосредственной близости от зоны обработки багажа. Предлагаемая площадь первого этажа составляет ~ 130 х 115 м.

2. Доступ с первого этажа на второй организован при помощи эскалаторов, лифтов и лестниц, ведущих к таможенной зоне и зоне контроля безопасности. Пройдя эту зону обслуживания, вылетающие пассажиры проходят через службу иммиграционного контроля и входят в зону вылета, которая начинается с торговых площадей, находящихся в воздушной зоне. Пройдя торговые площади, пассажиры имеют прямой доступ к выходу на посадку, спускаясь по лестнице к месту посадки в автобус на уровне первого этажа.

Вся архитектурная концепция основана на стремлении организации к беспрепятственному обслуживания пассажиров на этапах будущего развития / строительства, и предоставлению достаточной пропускной способности на период до 2030 года и позже.

В связи с такой схемой этапа 2, новый терминал сосредоточивается, кроме достижения наилучшего соотношения между комфортом пассажиров и эффективностью служб аэропорта, а также развития коммерческой деятельности для увеличения доходов, на правильном расположении зон, подлежащих расширению в случае повышенного спроса, имеющих отношение к обслуживанию пассажиров и обработке багажа.

Концепция предлагает высокий уровень гибкости с точки зрения будущего развития, позволяющий выбрать наиболее подходящий вариант, соответствующий оперативным потребностям, комфорту пассажиров и финансовой жизнеспособности. Концепция предлагает долгосрочную перспективу развития.

Эскиз показывает концепцию уровня, выбранную для строительства нового терминала аэропорта Кишинева.

Первый этаж

–  –  –

Схема дает возможность простого расширения путем присоединения новых областей и строительства помещений по обе стороны от терминала и добавление "галереи", а также установки телескопических трапов и необходимого коридора для прибывающих пассажиров.

Первый этаж

–  –  –

11.5 Подъездная дорога и парковка Аэропорт имеет отличную дорогу, которая ведет к основной автомагистрали, соединяющей Кишинев и Тирасполь. Шоссе, ведущее в аэропорт, это дорога с двусторонним движением, имеющая две полосы в каждом направлении, перед терминалом дорога разделяется. Пропускная способность автомобильного шоссе составляет около 3 000 машин в час в каждом направлении. В настоящее время пропускная способность шоссе востребована приблизительно на 1/3, т.е. примерно 1 000 автомобилей в час в каждом направлении. Из этого количества около 200 автомобилей в час в каждом направлении, связанны с аэропортом и около 800 автомобилей в час не имеют отношения к аэропорту. Пропускная способность существующей дороги будет достаточна, по крайней мере, до 2030 года, чтобы справиться с возросшим объемом перевозок от аэропорта, даже на фоне предполагаемого роста в 5% годовых для транспортных средств, не имеющих отношения к аэропорту и неизменным объемом перевозок, связанных с аэропортом.

Существующий терминал соединен с основным шоссе короткой дорогой с двумя полосами движения в каждом направлении, ведущей к подъездной площадке перед существующим пассажирским терминалом, VIP терминалом / терминалом официальных лиц и делегаций. Подъездная дорога к терминалу официальных лиц и делегаций находится под охраной и доступна только для определенной категорий транспортных средств, имеющих специальный допуск.

Подъездная площадка перед пассажирским терминалом используется, в основном, вылетающими пассажирами, в то время как провожающие и встречающие, ожидающие прибытия прилетающих пассажиров, используют автостоянку перед терминалом.

Подъездная площадка состоит из двух полос, где остановка запрещена, и одной полосы, где можно останавливаться. Длина подъездной площадки составляет примерно 175 м, что достаточно для функционирования на этапе 1. Автостоянка перед зданием терминала имеет 150 машиномест и, в основном, используются провожающими и встречающими, ожидающими прибытия прилетающих пассажиров. В периоды пиковой нагрузки, площадь парковки недостаточна для удовлетворения текущего спроса. Для соответствия потребностям на этапе 1, автомобильная парковка будет расширена, либо за счет строительства многоэтажной парковки на месте существующей перед терминалом, либо за счет расширения автостоянки возле администрации аэропорта к западу от терминала.

На этапах 2 и 3, и в связи со строительством нового пассажирского терминала, существующий доступ к шоссе будет изменен. Будет построена современная кольцевая развязка с односторонним движением, которая будет вести к терминалу от шоссе в районе пересечения шоссе и дороги, ведущей к административной зоне. Новая кольцевая развязка с односторонним движением будет проходить мимо администрации аэропорта, нового аэропорта-города, современной автомобильной парковки и приведет к

–  –  –

подъездной площадке нового терминала. Выезд на шоссе будет проходить по существующей дороге, соединяющей шоссе с существующим терминалом.

Новое кольцо будет состоять из двухполосной дороги, расширяющейся перед терминалом в специальную подъездную площадку для общественного транспорта (одна полоса движения и одна полоса для остановки) и специальную подъездную площадку для посетителей с одной полосой для остановки и двумя полосами для движения.

Услуги общественного транспорта, включая мини-автобусы и автобусы, осуществляются регулярно. Примерно в 200 м. перед главным поворотом в аэропорт по дороге из центра города Кишинев есть съезд к административной зоне, где размещаются здания Управлении гражданской авиации, авиакомпании Эйр Молдова и администрации аэропорта Кишинэу.

Для удовлетворения прогнозируемой потребности в местах на автостоянке на этапе 2 и 3, дополнительные автостоянки могут быть построены перед зданием нового пассажирского терминала. Часть автостоянки рекомендуется построить в виде многоэтажных парковок, а остальные на уровне земли.

В долгосрочной перспективе может быть предусмотрена прокладка маршрута челночного автобуса от аэропорта к железнодорожной станции, которая расположена к северу от аэропорта. На развитие сооружений в зоне со стороны привокзальной площади влияет число движений пассажиров, как годовое, так и в час пик, как описано в главах 7 и 8.

11.6 Вспомогательные объекты

На основе прогноза перевозок, было разработано поэтапное развитие инфраструктуры аэропорта. Кроме основных объектов, таких как перрон или пассажирский терминал, достаточное внимание должно быть уделено поддержке вспомогательной инфраструктуры аэропорта. Это включает в себя вспомогательные здания, а также инфраструктуру для коммунальных служб, таких как электро- и водоснабжение.

Введение

Служебные здания аэропорта осуществляют поддержку работы аэропорта и дополняют его возможности. Некоторые из этих объектов имеют жизненно важное значение для функционирования аэропорта. Целевая нагрузка таких зданий может варьироваться от гостиницы и столовой до КДП службы УВД.

В аэропорту Кишинева была зарезервирована территория для строительства нового центра технического обслуживания в восточной части аэропорта. На следующем рисунке показаны вспомогательные объекты аэропорта и расположение новой технической зоны.

–  –  –

Вспомогательные объекты Центр технического обслуживания Новый центр технического обслуживания будет построен на этапе 2 и 3 и будет включать в себя следующие объекты:

• Техническое обслуживание и ремонт зданий

• Бытовой блок / столовая

• Пропускные ворота на аэродром

• Ремонтный цех для транспортных средств

• Ангар для транспортных средств

• Помещение для оборудования наземного обслуживания Рисунок ниже показывает расположение указанных компонентов.

–  –  –

Центр технического обслуживания Здание службы технического обслуживания и ремонта зданий может оставаться в северозападной части. Однако, его необходимо перенести в целях получения одной объединенной коммерческой зоны (2) Альтернативный вариант: Техническое обслуживание и ремонт зданий остается в северо-западном секторе

–  –  –

Помещение для оборудования наземного обслуживания В рамках строительства нового центра технического обслуживания в восточной части, предполагается построить новое здание для оборудования наземного обслуживания.

Грузовой терминал На этапе 2, должен быть построен новый грузовой терминал в западной части аэропорта, которая исторически уже была использована для грузоперевозок. Грузового терминала общей полезной площадью около 1400 кв.м будет достаточно для обработки прогнозируемых потребностей аэропорта на этапе 2 (7 100 тонн в год), и, предполагая, улучшить производительность с течением времени, на этапе 3 (до 8 200 тонн в год).

Приблизительно 1200 кв.м общей площади пола должно быть отведено для обработки груза, а оставшиеся 200 кв.м - для офисов. Глубина рабочего зала должна составить 40 м для обеспечения эффективного передвижения внутри помещения. Первоначальная ширина зала должна быть 30 м. Зал должен быть спроектирован таким образом, чтобы была возможность модульного расширения путем перемещения боковых стен, тем самым увеличивая ширину зала.

Офисы, как правило, расположены на втором этаже.

Внутри рабочего зала, должны быть обеспечены следующие условия:

• Столы для клиентов, доставляющих и забирающих грузы

• Сканирующие устройства для контроля безопасности

• Зоны таможенного контроля, на импорт и экспорт

• Складские помещения для экспорта

• Зона для формирования грузовых поддонов

• Складские помещения для импорта

• Зона для разгрузки грузовых поддонов

• Комната для хранения ценных грузов, примерно 10 кв.м.

• Помещение с системой кондиционирования воздуха с двумя регулируемыми температурными зонами, регулировка, как правило, в пределах от -5 до +10 градусов по Цельсию, около 100 кв.м.

• Помещения для хранения опасных или особых грузов, около 50 кв.м.

В день пиковых нагрузок, в новом грузовом зале будет обрабатываться около 35 тонн авиагруза (включая импорт и экспорт).

Как и через пассажирский терминал, через грузовой терминал должна проходить четкая линия разграничения на воздушную и вневоздушную зоны. Этот режим имеет то преимущество, что у клиентов есть доступ во вневоздушную зону грузового терминала, чтобы доставить и забрать свой груз. Кроме того, наземные погрузчики могут получить доступ к воздушной зоне грузового терминала и забрать груз, который должен быть

–  –  –

погружен на самолет, а также доставить груз из приземлившегося самолета. Внутри грузового зала, весь экспортный груз должен пройти контроль безопасности. В соответствии со стандартами ЕС, часть груза может не проходить досмотр безопасности в грузовом терминале, если этот груз был поставлен сертифицированными экспедиторами, которые провели проверку груза на своем предприятии.

За пределами грузового зала, должна быть площадь достаточная для маневров как в воздушной, так и во вневоздушной зонах, чтобы обеспечить хороший доступ к грузовому залу. Вневоздушная зона шириной 35 м. достаточна для обслуживания и стоянки транспортных средств для доставки и приема авиационных грузов. Хотя большинство автомобилей будут категории «фургоны», как правило, транспортирующих грузы от 2 тонн, проект территории должен предусматривать обслуживание грузовых машин длиной до 18 м. Пять погрузочных площадок будет достаточно для обработки всего объема грузов.

Воздушная зона, шириной 20 м., будет достаточна для обслуживания грузового зала. Эта зона обычно предназначена для хранения такого оборудования, как тележки, используемые для транспортировки грузов к самолету и от него.

Спасательно-пожарная станция Категория противопожарной защиты аэропорта Кишинэу недавно была повышена с CAT 6 до CAT 7. Этого достаточно для обслуживания самолетов по коду С. Если в Кишиневском аэропорту собираются вводить рейсы самолетов кода D на регулярной основе, противопожарная категория должна быть повышена до CAT 8, как это определено в Приложении 14 ИКАО, раздел 9.2. Для соответствия требованиям CAT 8, аэропорт должен иметь, по крайней мере, три пожарных и спасательных транспортных средства, соответствующих стандартам ИКАО.

Существующая пожарная станция удачно расположена и может использоваться в течение всего периода мастер-плана. Нет необходимости для организации второй пожарной станции.

Здание службы УВД и КДП Контрольно-диспетчерский пункт службы Управления воздушным движением расположен в хорошем месте и имеет беспрепятственный обзор всей площади маневрирования.

Новый КДП службы УВД в рамках мастер-плана не требуется. В среднесрочной и долгосрочной перспективе здание службы УВД будет нуждаться в ремонте. Здание не требует замены.

–  –  –

Контроль безопасности и пропускные ворота Кишиневский аэропорт имеет одни основные современные пропускные ворота из вневоздушной зоны в воздушную зону возле здания администрации аэропорта к западу от пассажирского терминала. Одни дополнительные вспомогательные пропускные ворота из вневоздушной зоны в воздушную зону, расположенные в северо-восточной части аэропорта. Существующие основные ворота удачно расположены и могут остаться в качестве основных ворот доступа к воздушной зоне во временных рамкам мастер-плана.

В связи с разработкой новых зон технического обслуживания в северо-восточной части аэропорта, существующие вспомогательные ворота должны быть модернизированы на этапе 2 для соответствия стандартам основных ворот.

Здание администрации аэропорта

Большая часть сотрудников администрации аэропорта располагается в здании бывшей гостиницы к востоку от пассажирского терминала. Другие сотрудники имеют свои офисы вблизи мест своей работы, частично в воздушной зоне. Хотя здание уже довольно старое, нет срочной необходимости строительства нового административного здания если существующее здание будет регулярно ремонтироваться и обновляться. В случае, если будет принято решение о строительстве нового здания администрации, такие офисные помещения должны быть построены в коммерческой зоне развития аэропорта, либо перед новым терминалом или, как вариант, к западу от существующего здания администрации.

11.7 Инженерные коммуникации Ливневая канализация Система водоотведения поверхностных вод должна быть модернизирована в целях соответствия текущим и будущим потребностям.

Этап 1 В связи с реконструкцией перрона на этапе 1, дренажная система будет модернизирована. Дренажные каналы большой пропускной способности будут осуществлять сбор поверхностных вод и улучшат текущую неудовлетворительную ситуацию водоотведения перед VIP терминалом / терминалом официальных лиц и делегаций. Будут проложены новые трубы для сбора поверхностных вод с северной и южной стороны перрона. Существующая установка очистки дождевой воды примерно в 2 км к югу от аэропорта будет отремонтирована. Поскольку возможности этой очистной установки ограничены, объем удерживания будет обеспечен двумя резервуарами для нового трубопровода, собирающего воду с перрона.

Кроме того, на этапе 1 будет расширена дренажная система вдоль взлетно-посадочной полосы. Будут добавлены недостающие входные отверстия в ливневую канализацию. В

–  –  –

связи с реконструкцией взлетно-посадочной полосы, сменой покрытия и появления обочин, будет обеспечен адекватный поперечный наклон, который улучшит сток поверхностных вод.

Этап 2 В связи с расширением полосы безопасности ВПП с южной стороны, будет необходимо провести новый дренажный канал ливневой канализации с той стороны. Этот канал будет осуществлять сбор поверхностных вод с южной стороны взлетно-посадочной полосы.

Вода будет отводиться к устройству для очистки воды. Планируемый задерживающий бассейн уменьшит нагрузку воды на очистные сооружения. Чтобы избежать привлечения птиц к задерживающему бассейну, он должен быть накрыть сеткой.

Этап 3 В связи с предоставлением дополнительных стоянок ВС на перроне на этапе 3, дренажная система перрона должна быть расширена. Планируется строительство дополнительных дренажных каналов и задерживающих бассейнов.

Следующие рисунки показывают систему ливневой канализации аэропорта Кишинэу на этапе 1, 2 и 3.

–  –  –

Водоснабжение В связи с развитием аэропорта на этапе 1, 2 и 3, система водоснабжения должна быть расширена. Однако никаких новых подключений не требуется.

Канализация В связи с развитием аэропорта на этапе 1, 2 и 3, система канализации должна быть расширена. Однако никаких новых подключений не требуется.

Электроснабжение Внешняя система электроснабжения из трех независимых источников является достаточной и безопасной. Старое оборудование на территории аэропорта подлежит замене, как описано выше.

Рисунки, представленные ниже, показывают развитие систем водоснабжения, канализации и электроснабжения на этапе 1, 2 и 3.

–  –  –

Газоснабжение и отопление Теплоцентраль в аэропорту работает на природном газе. Рекомендуется сохранить существующую котельную для существующих потребителей, в том числе деревни аэропорта.

Для новых крупных строений, таких как гостиница, новые коммерческие площади, и новый терминал, должны быть предоставлены независимые не централизованные отопительные установки в связи с их строительством независимо друг от друга.

Внешняя сеть газоснабжения должна быть расширена для обслуживания новых строений. Такое расширение должно быть проведено одновременно со строительством новых зданий.

Система топливоснабжения Существующий склад ГСМ удачно расположен непосредственно к северо-западу от аэропорта и имеет высокий потенциал мощности. Нет необходимости расширять площадь склада ГСМ или переносить его во временных рамках мастер-плана.

В настоящее время грузовые цистерны доставляют топливо на перрон и используют частично дороги вневоздушной зоны между перроном и складом ГСМ. Для сокращения движения грузовых автомобилей на склад ГСМ и обратно, в будущем, рекомендуется установить на этапе 3 трубопровод от склада ГСМ до центрального пункта налива к югу от перрона. Оттуда, топливозаправщики могут доехать до перрона, чтобы заправить самолет.

Однако, чтобы сохранить максимальную гибкость в использовании перрона не рекомендуется установка общей топливной системы.

Борьба с обледенением Чтобы обеспечить эксплуатацию самолетов в зимний период перед вылетом должны быть проведены противообледенительные мероприятия.

Два наиболее часто используемых способа борьбы с обледенением были оценены в аэропорту Кишинева:

• Специальные стоянки, отведенные под проведение противообледенительных процедур Проведение противообледенительных процедур на выделенных стоянках возле порога взлета ВПП. Процедура будет проходить непосредственно перед взлетом на специализированных стоянках возле порога ВПП. Это дает возможность снизить концентрацию дорогостоящей антиобледенительной жидкости в смеси с водой. При этом способе сепараторы и улавливатели антиобледенительной жидкости в сточных водах необходимы только на таких стоянках.

–  –  –

• Проведение противообледенительных процедур на обычной стоянке Противообледенительные процедуры могут быть проведены в ходе обычного цикла наземного обслуживания самолета на обычной стоянке. Затем самолет выедет со стоянки и продолжит обычную процедуру для взлета.

В настоящее время все самолеты проходят противообледенительную процедуру на обычной стоянке на перроне. Это стандартная процедура может быть сохранена и в будущем.

Факультативно, сооружение для проведения противообледенительных процедур может быть внедрено на этапе 3, к востоку от РД В2. Рекомендуется обеспечить площадки, по крайней мере, для двух судов кода С или, альтернативно, для одного ВС кода D (№3 ниже).

Места расположения для противообледенительных процедур В ходе проведения противообледенитеных мероприятий, вода должна специально собираться и отводиться в точки контроля уровня загрязнения (№ 5 выше). Если уровень загрязнения не превышает допустимых норм, стоки могут сбрасываться в дренажную систему поверхностных вод. В случае, если уровень загрязнения слишком высок, стоки следует направить в канализационную систему для очистки.

–  –  –

11.8 Меры безопасности В каждом аэропорту в условиях нормальной работы требуется поддержание базового уровня безопасности. В дополнение к этому, в периоды высокой нагрузки должны применяться оперативные меры. Должны действовать процедуры, обеспечивающие безопасную работу аэропорта.

В аэропорту Кишинэу существует департамент, отвечающий за безопасность и охрану аэропорта. В данном мастер-плане определяются основы, которые позволят реализовать эффективное управление безопасностью и обеспечить надежную работу аэропорта. В мастер-плане заданы рамки, с учетом которых департамент безопасности аэропорта может строить свою деятельность. С целью обеспечения эффективного управления, особое внимание было уделено развитию сооружений аэропорта в соответствии с существующими международными стандартами, в особенности это касается стандартов ИКАО, приложение 14.

Один из наиболее важных компонентов безопасности – это гарантия того, что доступ к ограниченным в целях обеспечения безопасности зонам предоставляется только уполномоченным лицам. Ограниченная в целях обеспечения безопасности зона аэропорта должна быть полностью огорожена и патрулироваться. Соответствующие ворота должны обеспечивать доступ лиц и товаров в данные зоны. Все лица, пассажиры, работники, а также товары, должны проходить проверку уполномоченным персоналом, чтобы предотвратить незаконное проникновение.

Все лица, нуждающиеся в регулярном доступе в ограниченную в целях обеспечения безопасности зону, должны проходить процедуру экранирования, затем им должны выдаваться идентификационные карты, удостоверяющие личность и обозначающие зоны, к которым данное лицо получает доступ. Другие лица, нуждающиеся только в эпизодическом доступе, должны получать временное право доступа и сопровождаться лицом, обладающим правом постоянного доступа – идентификационной картой -, в течение всего пребывания в зоне ограниченного доступа.

Пассажирам и багажу разрешается доступ в ограниченную в целях обеспечения безопасности зону внутри терминала или на перроне только в прямой связи с посадкой на воздушное судно. На пути от пассажирского терминала до воздушного судна должно быть предусмотрено сопровождение всех пассажиров. Все вылетающие и трансферные пассажиры должны проходить процедуру экранирования. Экранирование также распространяется на пассажиров, использующих терминал для VIP-персон или делегаций, а также на их багаж. Сотрудники аэропорта, работающие в ограниченных в целях обеспечения безопасности зонах терминала, должны проходить тот же уровень проверки, что и пассажиры, используя при этом либо проходы для пассажиров, либо специальный проход.

–  –  –

В связи с развитием центра технического и ремонтного обслуживания в северо-восточной части аэропорта предусмотрено восстановление существующих ворот в данном месте, сделав их главными воротами для всех действий, сопряженных с ремонтно-техническим обслуживанием. Существующие главные ворота к западу от зоны Moldatsa могут остаться на прежнем месте. В будущем они будут находиться в непосредственной близости от нового пассажирского терминала и тем самым будут иметь выгодное расположения для всех действий, связанных с обслуживанием пассажиров.

На воздушные суда разрешается погрузка исключительно проверенных грузов. Контроль может выполняться либо у имеющих специальную лицензию перевозчиков, внутри зала хранения грузов или у ворот к ограниченной в целях безопасности зоне. Для аэропорта Кишинэу рекомендуется проводить просвечивание авиагрузов внутри нового зала для обработки грузов, как только он будет сооружен в ходе второго этапа. До тех пор существующая система контроля авиагрузов должна оставаться на прежнем месте. По завершении нового зала, у ворот должны контролироваться только то единицы груза, которые не обрабатываются в зале. Для таких грузов рекомендуется привлекать имеющих специальную лицензию перевозчиков или сортировщиков, что тем самым уменьшит требования к контролю у ворот.

В рамках данного мастер-плана был проведен анализ препятствий; результаты представлены в главе 4 данного отчета. Обобщая результаты данного анализа можно сделать вывод, что полоса ВПП должна быть расширена к югу от ВПП до ширины в 150 м., чтобы соответствовать рекомендациям ИКАО. Два больше не использующихся старых контрольных здания, принадлежащие Moldatsa, расположенные к югу от ВПП, рядом с подстанциями ТП-22 и ТП-23 образуют препятствия, которые следует ликвидировать.

В процессе работы над данным мастер-планом была произведена оценка потребности в пожарно-спасательной станции; результаты представлены в главе 11. Подытоживая результаты, можно сказать, что пожарная станция нуждается в модернизации с категории 6 до категории 8, чтобы соответствовать потребностям будущего.

–  –  –

12. План финансирования В ходе составления мастер-плана была подготовлена оценка вероятных расходов или капитальных вложений («КАПЕКС»), сопряженных с различными мерами модернизации.

В данной главе представлена сводная таблица данных расходов на реализацию проекта, а также информация о фундаментальных допущениях. Эти допущения о размере капитальных затрат должны стать руководством для аэропорта при долгосрочном финансовом планировании. Однако это не является подробным финансовым планом или бизнес-планом.

Большинство работ на этапе 1, однако, не все, будут выполнены, как предусмотрено, в рамках проекта модернизации аэропорта II, который разрабатывается параллельно. Там, где это было необходимо, были внедрены результаты последней оценки затрат на проект модернизации II, состоянием на конец декабря, 2009 г.

Для реализации мастер-плана, по оценкам, будут необходимы следующие капитальные затраты:

Сводная таблица:

–  –  –

Представленные выше значения подробно расписаны в таблице ниже. Представленные выше значения – это фактические величины, основывающиеся на базисных ценах конца 2009 г. Данные значения включают гонорары, например, за проектирование или адвокатские вознаграждения, но не включают налоги. Затраты на приобретение земли не включены (возможна сделка по обмену земли). Таблица выше была составлена, основываясь на допущении, что существующий терминал останется открытым на этапе 2

–  –  –

и будет закрыт на этапе 3. Значения включают инвестиции в автопарковку и развитие обслуживания грузов, как прописано ниже, которые могут быть осуществлены либо аэропортом, либо третьими сторонами. Все значения округлены.

Сводная таблица основывается на следующих допущениях для различных работ по расширению:

–  –  –

13. Детальные варианты дальнейшей коммерциализации аэропорта Кишиневский аэропорт заинтересован в изучении возможностей для улучшения своего коммерческого успеха. Аэропорты уже не рассматриваются исключительно в качестве простых поставщиков инфраструктуры с терминалами для обслуживания пассажиров и оперативными подразделениями. Они представляют собой ворота региона в мир и таким образом отражают международную и местную атмосферу.

Цель этой главы заключается в определении возможностей увеличения коммерческого потенциала аэропорта, что безусловно заслуживает дальнейшего анализа, однако, не вдаваясь в глубокий анализ бизнеса.

Коммерческий успех может быть достигнуть путем:

• Сокращения расходов и / или

• Увеличения доходов.

Для обоих вариантов возможно определить потенциал оптимизации:

Прежде чем анализировать потенциал оптимизации доходов и затрат более подробно, необходимо оценить потенциал приватизации аэропорта. Как правило, государство либо продает акции аэропорта частному лицу или предоставляет концессию на определенный период. Существует глобальная тенденция приватизации аэропортов, что, как правило, ведет к повышению уровня их доходности. Это обычно достигается, поскольку аэропорт, как частная компания, может действовать быстрее и имеет меньше ограничений, чем государственная организация, управляющая аэропортом. Как правило, частные аэропорты внедряют оптимизированную систему контроля за исполнением контрактов, маркетинг авиакомпаний и оптимизированную структуру управления предприятием.

Для аэропорта Кишинэу, приватизация будет иметь ниже перечисленные плюсы и минусы:

Плюсы: Более высокая доходность аэропорта Минусы: Уменьшение влияния государства Возможности: Правительство может способствовать будущим успеха аэропорта

–  –  –

Рекомендуется продолжить изучение вопроса о возможности приватизации аэропорта.

Учитывая использование заемного капитала для проекта модернизации II, целесообразно

–  –  –

дождаться завершения проекта по модернизации II и погашения хотя бы части долга.

Маловероятно, что цена приобретения аэропорта в собственность может быть доступна для самого аэропорта, но участие государства в будущем успехе аэропорта (например, часть от прибыли) представляется вполне реалистичным.

–  –  –

Затраты на аэропорт можно разделить на следующие части:

• Расходы на персонал

• Расходы на коммунальные услуги и / сборы

• Затраты на финансирование Во всем мире наблюдается такая тенденция, что аэропорт должен сосредоточить внимание на основных функциях управления и привлекать третьи стороны, в качестве экспертов – партнеров для оказания услуг. Кишиневский аэропорт уже отдал на аутсорсинг некоторые услуги, включая:

• Наземное обслуживание;

• Бортпитание;

• Топливозаправку самолетов;

• Техобслуживание воздушных судов;

• Автомобильную парковку; и

• Розничную торговлю и пункты питания в терминале.

Есть только несколько служб, оставшихся для дальнейшего аутсорсинга, связанных главным образом с аутсорсингом полностью или частично службы технического обслуживания / эксплуатации объекта, что в настоящее время выполняются самим аэропортом. Аутсорсинг управления эксплуатацией объекта в аэропорту соответствует европейскими критериями.

Ниже перечислены преимущества и недостатки аутсорсинга:

Преимущества: более экономичное производство услуг более вероятно третьей стороной, чем аэропортом Недостатки: ограниченное число квалифицированных поставщиков услуг в Молдове Возможности: новейшие технологические разработки могут быть быстро реализованы Угрозы: Неисполнение обязательств поставщиком услуг может подвергнуть риску работу аэропорта Существует опасение, что в настоящее время местный рынок не является достаточно зрелым для такого вида услуг, и что риск невыполнения обязательств поставщиками услуг может быть очень значительным. Поскольку неисполнение может подвергнуть опасности работу всего аэропорта, этот вариант может быть дополнительно проанализирован в будущем, когда на местном рынке появится достаточное число квалифицированных местных поставщиков услуг.

–  –  –

В аэропорту Кишинева приблизительно 700 сотрудников. По сравнению с международными стандартами, это относительно высокий показатель. Стандартное число сотрудников в международном аэропорте аналогичного размера находится в диапазоне 400-450 сотрудников. Реорганизация структуры аэропорта с целью уменьшения количества сотрудников может привести к снижению затрат и повышению рентабельности аэропорта.

Ниже представлены преимущества и недостатки такого варианта:

–  –  –

Минусы: процесс может занять долгое время и вызовет у сегодняшних сотрудников аэропорта ощущение неопределенности будущего Возможности: может быть внедрена современная незатратная структура организации Угрозы: риск демотивации сотрудников и низкой производительности труда, возмущение персонала, новая структура может не прижиться Учитывая большие возможности повышения прибыльности аэропорта, рекомендовано дополнительно изучить этот вариант. Поскольку уволить сотрудника по сокращению достаточно сложно, альтернативой может стать постепенное сокращение числа сотрудников аэропорта, не принимая новых сотрудников на места тех, кто ушел из компании, или, по крайней мере, ограничить число принимаемых на работу новых сотрудников до минимума. Эта стратегия, с учетом растущего объема перевозок, приведет к увеличению соотношения количества пассажиров к количеству сотрудников, что увеличит прибыльность.

Аэропорт Кишинэу уже используют привлекательные условия финансирования со стороны таких многосторонних организаций, как ЕБРР и ЕИБ. Рекомендуется продолжать использовать такие варианты финансирования в будущем, где это возможно.

–  –  –

Доходы аэропорта Кишинева можно разделить на доходы от:

• Авиационной (регламентированной) деятельности; и

• Неавиационной деятельности.

По сравнению с международными критериями, авиационные сборы - источник авиационных доходов - уже относительно высоки. Существует лишь ограниченный, если таковой имеется, потенциал для увеличения авиационных сборов. Поэтому не

–  –  –

рекомендуется увеличивать авиационные сборы, поскольку это, скорее всего, будет иметь отрицательное влияние на развитие воздушных перевозок.

С другой стороны, и по сравнению с международными критериями, неавиационные доходы являются относительно низкими. Существует потенциал для увеличения неавиационных доходов, который описан ниже.

Неавиационные доходы, как правило, получаются в следующих областях:

• Связанные с терминалом;

• Автомобильная парковка;

• Недвижимость; и

• Доходы от поставщиков услуг в аэропорту Чтобы расширить неавиационную деятельность, аэропорт Кишинэу может применить организаторские и договорные средства управления, которые позволили бы аэропорту контролировать, отслеживать и влиять на соответствующие процессы. Кроме того, элементом постоянного присутствия должен стать сильный коммерческий отдел, принимающий активное участие в тесном сотрудничестве с концессионерами. Чтобы подчеркнуть этот важный стратегический элемент, руководством аэропорта будет создан постоянный форум для общения со всеми заинтересованными коммерческими структурами.

Коммерческий сектор является очень важным источником доходов для аэропорта.

Эффективные коммерческие подразделения в организационной структуре будут отвечать за следующие задачи:

• коммерческий маркетинг аэропорта,

• стратегию и концепцию развития всех сегментов коммерческой деятельности аэропорта,

• проведение тендеров, ведение переговоров и управление концессионными договорами,

• обеспечение соблюдения согласованных соглашений об уровне обслуживания,

• связь с концессионерами и пользователями аэропорта и рассмотрение жалоб, связанных с коммерческими вопросами и принятием решений, и

• определение и развитие новых концепций предпринимательской деятельности во всех соответствующих коммерческих областях, начиная от розничной торговли и до операций с недвижимостью.

Существующие и потенциально возможные в будущем виды неавиационной деятельности могут быть разделены по следующим направлениям деятельности:

• Гостиница аэропорта

• Аэропорт-Сити / Офисные помещения

• Автомобильные стоянки

–  –  –

• Розничная торговля / беспошлинная торговля внутри терминала Следующие предположения были сделаны для определения возможностей дальнейшей коммерциализации аэропорта:

13.2.1 Гостиница

• Как правило, гостиницы аэропортов повышают качество обслуживания и перечень, предоставляемых услуг, увеличивают свою доходную базу и выступают в качестве катализатора для дальнейшего развития недвижимость в районе.

• Обычно гостиницы аэропортов расположены прямо напротив терминала (ов) аэропорта, и потому удобны для пассажиров. Более того, дорога до гостиницы должна быть удобной, по возможности, необходимо рассмотреть вопрос обеспечения этого отрезка дороги крышей в целях защиты клиентов от возможных неблагоприятных погодных условий.

• Место, отведенное для строительства гостиницы в аэропорту Кишинева, может удовлетворить всем вышеупомянутым требованиям, поскольку она будет расположена сравнительно недалекого от будущего пассажирского терминала (около 150 м), который планируется открыть на этапе 2. Тем не менее, необходимо обеспечить беспроблемный доступ к гостинице от существующего терминала и до будущей гостиницы (всего ок. 400-500 м) в течение времени пока существующий терминал будет эксплуатироваться.

• Гостиница с общей площадью пола в 1 600 кв.м. рассматривается как наиболее выгодное предприятие с коммерческой точки зрения.

13.2.2 Офисные помещения

• В Европе и во всем мире существует тенденция, в соответствии с которой аэропорты все чаще предоставляют офисные помещения компаниям, не связанным с аэропортом, для размещения штаб-квартиры компании или организациям, имеющим широкую сеть филиалов и связанным с частыми поездками. Развитие недвижимости аэропорта не ограничивается только узловыми аэропортами; региональные аэропорты могут также получать прибыли от близлежащих территорий, если они активно управляют такими проектами.

• Поскольку аэропорт Кишинева нацелен на дальнейшее развитие вневоздушной зоны, мы предлагаем расширение долгосрочного поэтапного развития недвижимости, в соответствии с рыночным спросом, предлагая отдельные участки застройщикам и инвесторам.

• Во временных рамках мастер-плана, считается возможным построить в аэропорту Кишинэу офисные помещения общей площадью пола около 16 500 кв.м.

• Зона, отведенная под развитие недвижимости, была определена, как имеющаяся в наличии для целей развития недвижимости, существующие виды ее использования могут быть перенесены в новую зону технического обслуживания,

–  –  –

если потребуется. Соответственно, участки земли, расположенные перед будущим терминалом аэропорта и гостиницей, а также между деревней аэропорта и складом ГСМ / Эйр Молдова в настоящее время зарезервированы для целей развития бизнеса. Недвижимость может иметь высокую привлекательность, с расчетом, что границы аэропорта близки к промышленным объектам. Путем дальнейшего развития такого огромного потенциала, аэропорт Кишинева сможет создать (долгосрочный) благоприятный деловой климат для создания национальных и международных компаний, что предоставит преимущества для сотрудников в плане улучшения инфраструктуры и увеличения рабочих мест.

Доходы от недвижимости (Гостиница и офисные помещения)

Доходы от недвижимости могут быть получены от продажи земельных участков заинтересованным застройщикам. Базовые цены на землю колеблются от 3 до 20 ЕВРО/ кв.м. Поскольку аэропорт Кишинева имеет выгодное расположение, даже более высокая цена в 25 евро / кв.м. может быть получена на этапе 1. К 2025 году стоимость земли может быть выше, поскольку аэропорт будет обслуживать большие объемы авиаперевозок, и земли станут еще более привлекательными. Таким образом, в 2025 году цена 30 евро / кв.м. может быть получена на этапе 2.

13.2.3 Автомобильные стоянки

• Продукт: автостоянка должна быть расположена в нескольких минутах ходьбы от терминалов. Краткосрочные автостоянки должны быть расположены непосредственно перед пассажирским терминалом. Рекомендуется определить управляющую компанию для автостоянок, которая будет управлять автостоянками и предоставлять аэропорту концессионный сбор в виде процентной доли от собранного дохода со стоянок. В принципе, существуют два варианта - вариант 1 - предложить управляющей компании вложить деньги в автостоянки, и вариант 2 - предложить аэропорту самостоятельно инвестировать в стоянки.

Доходы от парковки

Вариант 1: Инвестирование со стороны управляющей компании - на основе предполагаемых капитальных вложений в размере 3,8 млн. евро для новой многоуровневой автостоянки примерно для 700 автомобилей и при заключении договора сроком 15 лет, аэропорт Кишинэу может рассчитывать на получение концессионного сбора в размере от 10 до 20% от прибыли, полученной от деятельности автомобильной парковки.

Вариант 2: Основываясь на предположении, что аэропорт инвестирует 3,5 млн. евро в строительство многоуровневой автостоянки, и что управляющая компания установит техническое оборудование (стоимостью приблизительно 0,3 млн. евро) и, учитывая

–  –  –

договор сроком действия на 15 лет, аэропорт может рассчитывать на концессионный сбор в размере от 30 до 40% прибыли, полученной от деятельности автомобильной парковки.

13.2.4 Терминал В краткосрочной перспективе рекомендуется использовать 2-й этаж существующего терминала для размещения пунктов питания и розничной торговли и других, не связанных с авиационной деятельностью.

В процессе расширения существующего терминала, аэропорт сможет значительно повысить доходы, получаемые от неавиационной деятельности.

Развитие неавиационной деятельности будет включать:

• Больше пунктов питания, предлагающих свои услуги на первом этаже в воздушной и вневоздушной зоне

• Большее разнообразие точек розничной торговли на первом этаже во вневоздушной зоне

• Коридор в зоне беспошлинной торговли на первом этаже в воздушной зоне для улучшения ее концепции

• Новый зал ожидания бизнес-класса (в воздушной зоне) на втором этаже.

Различные улучшения отражены ниже:

–  –  –

14. Влияние на окружающую среду Воздействие последствий мастер-плана на окружающую среду не ограничивается только строительством новых зданий, но касается также общей системы природопользования в аэропорту Кишинева. Аэропорт намерен в ближайшие несколько лет ввести использование официальной системы экологического менеджмента (СЭМ) в соответствии с требованиями стандарта ISO 14001. Существующая система экологического управления главным образом сконцентрирована на соблюдении нормативных требований. Таким образом, настоящий мастер-план направлен на содействие устойчивому развитию аэропорта Кишинева путем реализации возможности долгосрочных и устойчивых улучшений существующей обстановки, в тоже время, обеспечивая эксплуатацию аэропорта в экологически ответственной манере и в соответствии со всеми действующими национальными и международными требованиями.

Кроме того, мастер-план учитывает экологические принципы устойчивого развития во всех областях деятельности аэропорта в средне- и долгосрочной перспективе. Это означает, что экономное использование природных ресурсов, земли, воды, воздуха и энергии, а также снижение уровня шумового воздействия и соблюдение санитарногигиенических норм имеют приоритетное значение.

Определение экологических вопросов, имеющих отношение, к мастер-плану.

Концепция развития, представленная в рамках настоящего мастер-плана, включает в себя ряд мероприятий, имеющих потенциальное воздействие на окружающую среду.

Экологические вопросы затрагивают:

• Воздействие увеличения воздушных перевозок на население в окрестностях аэропорта;

• Выбросы в атмосферу от воздушных судов и наземного транспорта;

• Совершенствование системы сбора и ликвидации отходов;

• Вопросы загрязнения почвы и грунтовых вод;

• Воздействие на качество воды;

• Защита местной флоры, фауны и контроль опасности для диких животных;

• Вопросы материальных ценностей и культурного наследия; и

• Влияние на социальную сферу и местную экономику.

Для оценки экологических проблем, связанных с предлагаемым мастер-планом, учитываются экологические последствия работы аэропорта Кишинэу в настоящий момент и потенциально возможные последствия в будущем. Для оценки этих последствий были выбраны две временные отметки в будущем 2015/2016 и 2030 годы. Для того, чтобы имитировать деятельность аэропорта Кишинева в эти будущие периоды времени, необходимо использовать некоторые прогнозы и предположения по поводу количества пассажиров, обслуживаемых в аэропорту, типов самолетов, которые будут введены в

–  –  –

эксплуатацию и состава авиатранспортных средств, который состоит из соотношения различных типов самолетов. Следует отметить, что оценка воздействия на окружающую среду аэропорта Кишинева на 2030 год рассчитана достаточно консервативно. Хотя это и не учитывается в проведенных оценках, однако, весьма вероятно, что совершенствование летательных аппаратов и технологий авиационных двигателей будет способствовать снижению шума и количества выбросов.

14.1 Шум

Защита от шума является необходимым условием для дальнейшего развития аэропорта и гармоничного сосуществования с властями и местными жителями. Вследствие этого, руководство аэропорта придает особое значение негативному воздействию шума и способам его снижения.

Шум от взлетов и посадки самолетов является наиболее значительным источником негативного воздействия аэропорта в сравнении с другими источниками, такими как шум самолетов на рулежных дорожках, перроне, шум на земле, производимый транспортными средствами, такими как буксировочные автомобили, автобусы, автомобили, вспомогательные силовые установки и т.д., используемые в воздушной зоне (например, на перроне); шум, полученный в результате проведения технического обслуживания и обработки авиационных грузов и других источников шума, как например, дорожное движение.

В данном разделе:

• Дано описание мер, применяемых в настоящее время в аэропорту Кишинева, для уменьшения последствий шума, получаемого от наземных источников и эксплуатируемых воздушных судов;

• Представлены текущие и будущие контуры распространения шума для 2015/2016 и 2030 гг., и

• описаны меры, которые гарантировали бы, что местное население по-прежнему будет защищено от любого значительного шумового воздействия.

14.1.1 Авиационный шум

Проблема авиационного шума является ключевым вопросом для аэропортов. Это также относится к Кишиневскому международному аэропорту, который находится недалеко от деревень Бачой и Сынжера и характеризуется относительно высокими объемами перевозок по сравнению с другими аэропортами Молдовы, но очень маленькими по сравнению с другими крупными европейскими аэропортами, таких как аэропорт Франкфурта в Германии или аэропорт Лондона Хитроу в Великобритании.

–  –  –

Международный аэропорт Кишинэу рассматривает вопрос борьбы с шумом самолетов путем проведения измерения шума каждые пять лет совместно с Национальным Центром Профилактической Медицины. В соответствии с установленным порядком мониторинг авиационного шума осуществляется на месте соответствующим органом, имеющим на это право. Аэропорт оплачивает услугу по выполнению измерения шума.

Однако, будучи эксплуатирующей компанией, аэропорт может лишь косвенно влиять на вредное воздействие шума самолетов. Самолеты являются собственностью авиакомпании, а курсы прибытия и отправления создаются и контролируются MOLDATSA. Тем не менее, аэропорт отвечает перед своими ближайшими соседями за шумовое воздействие. Конструктивным подходом к борьбе с авиационным шумом является использование интегрированной системы управления шумом, которая включает в себя всех участников воздушного движения.

Большие и шумные самолеты, которые не соответствуют стандартам ИКАО Приложение 16 Главы 3 или Федеральному авиационному уставу Федерального управления гражданской авиации в части 36 этап 3 (обычно именуемой "глава три самолета"), не допускаются в аэропорты ЕС с 1 апреля 2002 года. Те самолеты, которые соответствуют стандартам "главы три", в аэропорты ЕС допускаются.

С 1 апреля 2002 самолеты, которые не отвечают техническим требованиям, изложенным в рекомендациях ИКАО (резолюция A28-3), так называемая "Глава 2 Самолеты" были запрещены к использованию в аэропортах ЕС.

В результате, в Кишиневском международном аэропорту используются в основном самолеты типа"Глава 3", тип B:

Эмбраэр 120, Канадэйр CRJ200 и типа C: Аэробус A320, Боинг B737 и Эмбраэр 190. В составе флота есть также более старые и более шумные самолеты (например, Ту-134, продемонстрировавший самый высокий уровень шума, ЯК, АН и т.д.), но анализируя исторические тенденции авиаперевозок, количество этих типов воздушных судов относительно снизилось за счет поэтапного сокращения самолетов, произведенных в СНГ и запрета на полеты грузовых самолетов после введения приятых в ЕС требований к лицензированию самолетов.

Меры по борьбе с шумом в аэропортах в Республике Молдова применяются в соответствии с ИКАО документ №. 8168 Том 1, Часть 5.

14.1.1.1.1 Контуры распространения шума Общий уровень шума, которому в данный период подвергается местное население, зависит от шума, производимого отдельными самолетами, и общего количества движения воздушных судов (прибытия и вылета) в данный период. Зоны шумового воздействия на окружающую среду изображены на картах, которые отображают контуры распространения шума, которые прилагаются к настоящему исследованию. Зоны потенциального воздействия показаны на

–  –  –

следующем рисунке:

Зоны потенциального шумового воздействия:

Контуры распространения шума были разработаны для текущей ситуации 2009 / 2010 гг., для 2015/2016 и 2030гг. Прогнозы шумового воздействия основаны на математическом моделировании распространения шума, картировании и оценке согласно директиве ЕС 2002/49/EC, связанной с оценкой и управлением шумовым воздействием на окружающую среду. Для разработки зон шумового воздействия было использовано лицензионное программное обеспечение SoundPlan.

Исходные данные В каждом направлении ВПП было решено считать 50% взлетов и 50% посадок от общего количества движений воздушных судов.

Следующее распределение движения ВС в зависимости от времени суток было принято во внимание:

–  –  –

Следующая таблица описывает прогнозируемое количество движений воздушных судов в год на вылет и на прибытие, использованное для расчета контуров распространения шума:

–  –  –

В следующей таблице показано приблизительное общее число людей (сотни), проживающих в зданиях, которые подвергаются воздействию каждого указанного уровня шума (Lden) в дБ, на высоте в 4 м над поверхностью земли и с наиболее подверженной воздействию стороны фасада: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, 75.

–  –  –

55 – 60 12,3 60 – 65 0,8 65 – 70 0 70 – 75 0 Население, подвергающееся воздействию шума в течение дня-вечера-ночи В следующей таблице показано приблизительное общее число людей (сотни), проживающих в зданиях, которые подвергаются воздействию каждого указанного уровня шума Lnight в дБ, на высоте в 4 м над поверхностью земли и с наиболее подверженной воздействию стороны фасада: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, 70.

–  –  –

50 – 55 1,4 55 – 60 0 60 – 65 0 65 – 70 0 Население, подвергающееся воздействию шума в течение ночи Общая площадь территории (в км2), подвергающаяся шумовому воздействию значений Lden выше, чем 55, 65 и, соответственно, 75 дБ, указана в таблице ниже.

–  –  –

55 17,8 3,3 65 2.1 0 75 0.6 0 Площади, подвергающиеся шумовому воздействию Ожидаемые изменения в значениях авиационного шума для аэропорта Кишинэу Прогноз на 2015/2016гг.

В следующей таблице показано приблизительное общее число людей (сотни), проживающих в зданиях, которые подвергаются воздействию каждого указанного уровня шума Lden в дБ, на высоте в 4 м. над поверхностью земли и с наиболее подверженной воздействию стороны фасада: 55-59, 60 -64, 65-69, 70-74, 75.

–  –  –

55 – 60 49,8 60 – 65 2,3 65 – 70 0 70 – 75 0 Население, подвергающееся воздействию шума в течение дня-вечера-ночи В следующей таблице показано приблизительное общее число людей (сотни), проживающих в зданиях, которые подвергаются воздействию каждого указанного уровня шума Lnight в дБ, на высоте в 4 м. над поверхностью земли и с наиболее подверженной воздействию стороны фасада: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, 70.

–  –  –

50 – 55 15,6 55 – 60 0 60 – 65 0 65 – 70 0 Население, подвергающееся воздействию шума в течение ночи Общая площадь территории (в км2), подвергающаяся шумовому воздействию значений Lden выше, чем 55, 65 и, соответственно, 75 дБ, указана в таблице ниже.

–  –  –

55 23,3 13 65 2,7 0 75 0,7 0 Площади, подвергающиеся шумовому воздействию Прогноз на 2030г.

В следующей таблице показано приблизительное общее число людей (сотни), проживающих в зданиях, которые подвергаются воздействию каждого указанного уровня шума Lden в дБ, на высоте в 4 м над поверхностью земли и с наиболее подверженной воздействию стороны фасада: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, 75.

–  –  –

55 – 60 115,2 60 – 65 17,6 65 – 70 3 70 – 75 0 Население, подвергающееся воздействию шума в течение дня-вечера-ночи В следующей таблице показано приблизительное общее число людей (сотни), проживающих в зданиях, которые подвергаются воздействию каждого указанного уровня шума Lnight в дБ, на высоте в 4 м над поверхностью земли и с наиболее подверженной воздействию стороны фасада: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, 70.

–  –  –

55 – 60 12 60 – 65 1,8 65 – 70 0 Население, подвергающееся воздействию шума в течение ночи Общая площадь территории (в км2), подвергающаяся шумовому воздействию значений Lden выше, чем 55, 65 и, соответственно, 75 дБ, указаны в таблице ниже.

Уровень Площадь [км ] Жилые строения

–  –  –

55 43,7 33 65 3,6 0,75 75 1,1 0

–  –  –

14.1.1.3 Анализ результатов исследования шумового воздействия и заключения В соответствии с классификацией аэропортов, изложенной в директиве ЕС 2002/49/EC, связанной с оценкой и управлением шумового воздействия на окружающую среду, Кишиневский аэропорт принадлежит к категории малых аэропортов. Кроме того, прогнозы на 2030 переводят его в категорию "крупных" аэропортов, имеющих более 50 000 движений ВС в год.

Эксплуатация аэропорта ведет к повышению уровня шума вдоль коридоров вылетов.

Оценки шумового воздействия, выполненные для 2009/2010, 2015/2016 и 2030 годов показали, что населенные пункты, подверженные слабому шумовому воздействию, – это северные окрестности населенных пунктов Сынжера и Бачой, другие населенные пункты (как Яловены) меньше подвержены этому воздействию. Эти районы не очень густо населены и в основном состоят из 1-2 этажных жилых зданий, как сельские районы, что показано на следующих фотографиях.

Жилые здания недалеко от аэропорта

Кроме того, никакого существенного увеличения воздействия шума в 2015/2016 и 2030 годах по сравнению с нынешней ситуацией в соответствии со значениями уровней Lden и Lnight в дБ на высоте в 4 м над поверхностью земли и с наиболее подверженной воздействию стороны фасада не прогнозируется. В будущем, площадь поверхности (измеряемая в квадратных километрах), подверженная уровню воздействия в 65dB Lden и 55dB Lnight или выше, незначительно превышает существующие площади, подверженные соответствующему воздействию. Кроме того, расчеты уровня шума для будущих ситуаций следует рассматривать в качестве консервативного варианта.

Разработка и использование менее шумных воздушных судов (например, в главе 4 или далее), может привести к снижению территории, попадающей под шумовое воздействие в будущем.

–  –  –

Сравнение приведенных значений Lden с лимитами, принятыми в других странах показывает, что проблемы остаются в северной части населенных пунктов Бачой и Сынжера.

Поскольку молдавский стандарт ГОСТ 22283-88 "Авиационный шум; Допустимые уровни шума в районе жилых домов и методы его измерения" устанавливает иные показатели шума, чем изложенные в директиве ЕС 2002/49/EC, связанной с оценкой и управлением шумового воздействия на окружающую среду, а именно, 55 дБ для эквивалентного уровня звукового давления в децибелах А в жилых районах, при дневном максимальном значении в 70 дБА, и максимальном значении в ночное время - 60 дБА, результаты проведенной оценки шумового воздействия нельзя сравнивать с этими шумовыми пределами, принятыми в Молдове.

В качестве общего вывода, прогнозируемые уровни шума для 2015/2016 и 2030 годов не представляют проблемы для запланированного расширения и развития аэропорта Кишинэу. Поскольку нет никакого существенного увеличения прогнозируемого воздействия шума, вызываемого увеличением числа движений ВС и расширению маршрутов, прогнозируемое увеличение в совокупности составляет менее чем на 5 дБА, а поэтому не является существенным. Для сравнения следует отметить, что изменение уровня ежедневного окружающего шума на 3 дБ является минимальным значением, которое люди в состоянии зафиксировать в своем восприятии как изменение уровня шума. Таким образом, увеличение шума на месте, как правило, может быть заметно, но не значительно. Единственным исключением станут несколько строений к юго-западу и юго-востоку от аэропорта Кишинэу. Здания, которые впоследствии будут подвергаться воздействию шума, превышающего допустимые пределы, могут получить право на обеспечение звукоизоляции, если этого потребует законодательство Республики Молдова.

14.1.2 Шумовые зоны и зоны безопасности Санитарно-защитные зоны вокруг аэропорта не были созданы. Следовательно, новые жилые здания были построены в рамках существующих шумовых зон.

В соответствии с Молдавским стандартом ГОСТ 22283-88 "Авиационный шум;

Допустимые уровни шума в районе жилых домов и методы его измерения", санитарнозащитные зоны вокруг аэропорта должны быть установлены Национальным центром профилактической медицины, включая, в частности определение предельных уровней шума и контроль режимов работы, которые должны быть установлены для обеспечения соблюдения этих пределов.

При явном отсутствии документации, имеющей легальную силу, строительство зданий в пределах санитарно-защитных и шумовых зон с трудом поддается контролю, и

–  –  –

законность строительства таких жилых зданий трудно подтвердить. В соответствии со стандартами ИКАО, такими как ИКАО документ № 9184, 2002, Руководство по проектированию аэропорта, часть 2: Землепользование и охрана окружающей среды, шумовые зоны и зоны высокого риска должны быть разработаны для окрестностей аэропорта для надлежащего контроля характера планирования землепользования, с учетом того, что при шумовом воздействии, риск для безопасности местных жителей должен находиться на приемлемом уровне. Таким образом, приложенные контуры распространения авиационного шума могут быть использованы в качестве базы для создания санитарно-защитной зоны и определения приемлемости для установки звукоизоляции, если необходимо. Эти карты могут быть также использованы в качестве эффективного средства для обеспечения деятельности неподалеку от аэропорта, которая была бы совместима с авиационной. Их основной целью является определение зон землепользования вокруг аэропорта, чтобы наименьшее количество местных жителей пострадало от авиационного шума. Должный контроль планирования землепользования, совместимого с авиацией, и надлежащее управление шумовыми зонами и зонами безопасности являются жизненно важным инструментом в обеспечении того, чтобы результаты снижения уровня шума за счет использования самолетов последнего поколения не были разрушены из-за продолжения дальнейшего строительства жилых зон вокруг аэропорта.

Целью планирования землепользования совместимого с авиацией является предоставление заинтересованным лицам земель, которые обычно считаются несовместимыми с аэропортами (как жилые дома, школы, больницы и церкви), в отдалении от аэропорта, и поощрять землепользователей, которые являются более совместимыми (например, строительство в промышленных и коммерческих целях), размещаться в окрестностях аэропортов.

Это может сопровождаться другими мерами по снижению шумового воздействия, такими как:

• Снижение авиационного шума за счет вывода из эксплуатации самолетов «Главы 2»;

• Обеспечение минимального уровня шума в ночное время за счет использования специальных процедур по снижению шума ночью;

• Создание структурной системы шумоизоляции;

• Стимулировать экспуатантов воздушных судов к использованию тихих оперативных процедур и соблюдению процедур по снижению шума;

• Регулярные замеры шумового воздействия;

• Определение возможных «шумных» курсов полетов;

• Введение планирования землепользования и создание управляющего комитета в составе представителей сторон государства, населения, общественности и аэропорта; и

–  –  –

• Определение размера сбора за посадку в соответствии с уровнем шума. Такая политика, при которой авиакомпании должны платить более высокую плату за посадку более шумных самолетов, создает финансовую мотивацию для использования современных, более тихих самолетов. В Европейском союзе это уже привело к существенному снижению шума, возникающего от движений отдельных воздушных судов.

14.1.3 Контроль уровня шума Для сведения к минимуму воздействия авиационного шума на окружающую среду, который является результатом прогнозируемого роста в международном воздушном сообщении, рекомендуется приобретение мобильного оборудования для контроля шума:

• Для проведения регулярных измерений шума;

• Для хранения результатов, отображения и анализа уровня шума; и

• Для подготовки ежегодных докладов об уровне шумового воздействия, которые будет опубликованы в интернете на домашней странице аэропорта.

Междисциплинарная группа, которая должна быть создана в аэропорту, должна изучать результаты контроля измерения шумов, которые публикуются в ежегодных докладах. В случае отклонений от допустимых пределов шума, группа должна предпринять шаги, чтобы вернуться в указанные пределы и подготовить рекомендации по снижению шума.

На следующем рисунке показаны рекомендуемые места для регулярного контроля измерения шума.

Рекомендуемые точки контроля уровня шума

–  –  –

14.2 Качество воздуха 14.2.1 Фоновые значения качества воздуха Основными источниками загрязнения воздуха в окрестностях аэропорта Кишинева являются:

• Эксплуатация самолетов в воздухе и на земле

• Дорожно-транспортные средства в аэропорту, в том числе службы наземного обслуживания и наземный транспорт в воздушной зоне

• Общественные и частные транспортные средства, приезжающие в аэропорт и выезжающие с его территории

• Производство электроэнергии, отопления и горячей воды для служб аэропорта

• Транспорт на дорогах общего пользования за пределами аэропорта

Основные загрязняющие агенты содержатся в выбросах из:

• самолетов: CO, CO2, NOx, SO2, несгоревшие углеводороды; и

• транспортных средств: CO, CO2, NOx, SO2, твердые частицы несгоревших углеводородов Влияние выбросов с самолетов на загрязнение воздуха в непосредственной близости от Международного Аэропорта Кишинэу, вероятно, будет меньше, чем от транспорта на общественных дорогах недалеко от аэропорта, дорожного движения в и из аэропорта или транспорта, проезжающего мимо аэропорта. Качество местного воздуха в непосредственной близости от аэропорта не контролируются ни аэропортом, ни местными властями. Местными властями периодически проводится оценка качества воздуха в городе Кишиневе. Хотя эти результаты не могут считаться приемлемыми к району аэропорта, можно предположить, что, не смотря на расположение в сельской местности, качество воздуха вокруг аэропорта, вероятно, будет ниже, чем в центре города Кишинева.

Данные, полученные на станции 7, расположенной в южной части города Кишинева, в Государственной гидрометеорологической службе, ближайшей к аэропорту Кишинэу, которую можно рассматривать как станциею на окраине города, подтверждают наличие двуокиси азота в качестве основного загрязнителя воздуха в зонах, показанных в следующей таблице:

–  –  –

Пределы, годовые значения и превышения дневной концентрации, измеренные на Станции 7 в г. Кишинев, в 2008 г.

Расположение аэропорта Кишинэу и ближайшей станции контроля качества воздуха (7); Источник: Google Map

–  –  –

Максимально допустимая концентрация (MAC) для краткосрочных и среднесуточных значений определяется по нескольким видам загрязнения в соответствии со "Справочником контроля загрязнения воздуха РД 52.04.186-89, Москва 1991", который остается в силе в Республике Молдова. Таблица 13 показывает, MAC для соответствующих загрязнителей воздуха.

–  –  –

Максимально допустимые концентрации для соответствующих загрязнителей в соответствии с действующим в Молдове "Справочником контроля загрязнения воздуха РД 52.04.186-89, Москва 1991" Поскольку в ближайшее время в Молдове планируется введение Директивы Европейского Союза 2008/50/EC по качеству воздуха в целях защиты общественного здоровья, качество атмосферного воздуха в связи с прогнозируемым ростом аэропорта Кишинэу в рамках этого исследования проводилось также в соответствии с этой директивой ЕС. Предельные значения для соответствующих загрязнителей воздуха, как это предусмотрено в директиве ЕС 2008/50/EC по качеству атмосферного воздуха и чисты воздуха для Европы, приведены в таблице ниже.

–  –  –

Предельные значения для соответствующих загрязнителей воздуха в соответствии с директивой ЕС 2008/50/EC по качеству атмосферного воздуха Аэропорт имеет разрешение, утвержденное Министерством экологии и природных ресурсов Республики Молдова, в лице Государственной экологической инспекции, на выброс загрязняющих веществ в атмосферу, из существующих стационарных источников (Разрешение IES № 000526/2007). Данное разрешение было выдано в 2007 году сроком на три года и истекает 30 мая 2010 года. Оно включает в себя перечень разрешенных твердых, жидких и газообразных загрязняющих веществ, которые аэропорт имеет право выбрасывать в воздух, и их максимальная мгновенная дозировка (г / с), а также разрешенный объем выбросов в год (т / год). В разрешении указана общая плата, которую аэропорт должен вносить за допустимые пределы выбросов загрязняющих веществ. В случае превышения установленных лимитов аэропорт будет оштрафован пропорционально объему превышения.

Экологическое Агентство города Кишинев, совместно с сотрудниками экологической службы аэропорта рассчитывают концентрацию выбросов ежеквартально и контролируют

–  –  –

соблюдение норм в отношении максимально допустимых выбросов. Тридцать семь стационарных источников выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (из зданий служб аэропорта), которые учитываются при расчете, были выявлены в аэропорту, в том числе следующие

• Ремонтная мастерская по металлу и дереву

• Авторемонтная мастерская и зона спецтранспорта (работа на открытом воздухе)

• Перрон техобслуживания (покраска на открытом воздухе)

• Котельная столовой

• Котельная здания терминала

• Котельная здания службы УВД

• Топливозаправка самолетов

• АЗС и мастерская механического оборудования Типичные загрязнители воздуха, выбросы которых рассчитываются и за которые выплачиваются сборы:

• Газообразные загрязняющие вещества: углеводороды, оксид углерода, диоксид азота, бензин, диоксида серы, бензол, толуол, метан

• Твердые загрязняющие вещества: древесная пыль, металлическая пыль, свинец аэрозоли, краски аэрозоли, порошок цемента, песка, гравия, оксид железа, сажа, окись кальция По последним расчетам выбросов в атмосферу, проведенным Экологическим Агентством Кишинева в этом году, превышения концентрации загрязняющих веществ выявлено не было.

14.2.2 Оценка качества воздуха в будущем Основными источниками загрязнения воздуха на этапе эксплуатации 2015/2016 и 2030 годов являются загрязнения от авиационных двигателей, наземных транспортных средств всех видов, наземного вспомогательного оборудования, теплоцентрали, зоны расположения цистерн с топливом, учений спасательно-пожарной службы и топливозаправки воздушных судов. Будущая оценка качества воздуха будет осуществляться с использованием компьютерной модели EDMS (выбросы и система моделирования их распределения), разработанной по заказу Федеральной Авиационной Администрации (ФАА). Эта компьютерная модель используется и в настоящем исследовании для расчета выбросов и их распределения с учетом прогноза перевозок на этапы 2015/2016 и 2030 годов.

14.2.2.1 Кадастр выбросов с привязкой к эксплуатационным этапам Следующие таблицы представляют подробный кадастр выбросов, вызванных всеми типами деятельности аэропорта на текущий период времени, 2015/2016 и 2030 годы

–  –  –

Годовые выбросы от (2030) стационарных источников 14.2.2.2 Оценка влияния на атмосферу В следующем разделе описываются результаты смоделированных сценариев рассеивания с использованием данных о выбросах из всех источников, представленных в главе о кадастре выбросов с учетом прогноза, сделанного на периоды 2015/2016 и 2030 гг.

В приведенных ниже таблицах представлены расчетные концентрации в соответствии с молдавскими и европейскими нормами, и среднегодовые значения, иллюстрирующие средне- и долгосрочные тенденции загрязнения воздуха на этапах 2015/2016 и 2030 гг.

Операционный этап – 2015/2016 Расчетная максимальная дневная концентрация в соответствии с молдавским «Руководством по мониторингу загрязнения атмосферного воздуха РД 52.04.186Москва, 1991 г. - Эксплуатация аэропорта на этапе 2015/2016

–  –  –

Среднесрочные тенденции (2015/2016) – эксплуатационная деятельность аэропорта Максимальные рассчитанные концентрации, перечисленные в таблицах выше, показывают, что значения не превышают максимально допустимые концентрации (MAC) / предельные значения (LV) для большинства загрязнителей. Единственное исключение составляют концентрации NO2, которые могут превышать MAC24ч и LV1ч в ограниченной зоне, которая охватывает перрон и стоянку, но не населенные пункты. Однако, эти

–  –  –

объекты расположены сравнительно далеко от населенных пунктов, так что на людей, находящихся в аэропорту, концентрация NO2 не будет оказывать воздействия. В основном, это связано с деятельностью аэропорта –наземным вспомогательным оборудованием и парковкой. Поскольку источники загрязнения несильные, само загрязнение присутствует только в пределах периметра аэропорта.

Операционный этап – 2030 Расчетная максимальная дневная концентрация в соответствии с молдавским «Руководством по мониторингу загрязнения атмосферного воздуха РД 52.04.186Москва, 1991 г. - Эксплуатация аэропорта на этапе 2030

–  –  –

Долгосрочные тенденции (2030) – эксплуатационная деятельность аэропорта Максимальные рассчитанные концентрации, перечисленные в таблицах выше, показывают, что значения не превышают максимально допустимые концентрации для большинства загрязнителей. Такое же исключение составляют концентрации NO2 в северной части аэропорта, охватывающей перрон, рулежные дорожки и стоянку.

Предполагается, что загрязнение останется в пределах периметра аэропорта рядом с наземными источниками, даже не смотря на то, что в 2030 г. объем перевозок увеличится по сравнению с 2015г., в основном, за счет обновления воздушного флота и усовершенствований.

На рисунке ниже показаны тенденции загрязнения воздуха в сравнении с молдавскими максимальными годовыми концентрациями.

Можно заметить, что для всех сценариев имеет место только превышение концентрации NO2, из-за наземных источников загрязнения (результат сжигания топлива), но территории такого превышения довольно небольшая и локализована в пределах аэропорта, как показано на соответствующих картах и таблице.

–  –  –

Территории превышения концентрации NO2 в краткосрочной перспективе В долгосрочной перспективе, предполагаемые концентрации для всех анализируемых загрязнителей, являются ниже разрешенных пределом, установленных новой директивой ЕС, как показано на следующем рисунке

–  –  –

Средне- и долгосрочные тенденции расчетных средних годовых концентраций с учетом нормативов ЕС Следует заметить, что смоделированные концентрации учитывают выбросы только источников аэропорта и не учитывают фоновые концентрации.

Принимая во внимание расположение аэропорта в сельской местности, характерный объем фоновых концентраций загрязняющих веществ может варьироваться, как показано в следующей таблице:

–  –  –

Концентрация фонового загрязнения, характерная для сельских местностей Таким образом, можно сказать, что в северной части аэропорта может возникнуть локальная зона специфического загрязнения в результате внутренних и внешних перевозок на территории аэропорта, и только на короткий промежуток времени.

–  –  –

Поскольку источник загрязнения наземный, площади воздействия будут оставаться рядом с этим источником.

Предполагаемое распределении соответствующих максимальных концентраций загрязняющих веществ показывают, что уровни, превышающие MAC и предельные значения, определенные в Правилах ЕС, не повлияют на населенные районы, прилегающие к аэропорту.

Кроме того, строительство и развитие нового терминала приведет к некоторому только положительному воздействию, такому как:

• Увеличение числа выходов на посадку сократит время ожидания для прибывающих самолетов и, соответственно, снизит количество выхлопных газов самолетов; и

• После установки системы электроснабжения в новом терминале, исчезнет необходимость использования вспомогательных силовых установок, в результате чего качество воздуха улучшится, а потребности в электроэнергии уменьшатся.

Качество воздуха на территории также улучшится, после снижения количества транспортных перевозок на перроне, когда будет установлена централизованная точка налива для топливозаправщиков.

В заключении, в ходе этапов развития, меры по контролю чистоты воздуха должны быть направлены, в особенности, на снижение концентрации NO2 следующими способами:

• Поощрение авиакомпаний для использования самолетов с низким уровнем выбросов

• модернизация оборудования наземного обслуживания (каталитические нейтрализаторы выхлопных газов на всех машинах, двигатели с низким уровнем выбросов)

• оптимизация расположения дорог внутри аэропорта

• сокращение количества маневров при выполнении какой-либо операции

14.3 Утилизация отходов

Прогнозируемое увеличение числа пассажиров и грузов будет генерировать больший объем отходов, образующихся от деятельности служб аэропорта и воздушного транспорта. Это потребует принятия мер для минимизации количества отходов посредством забора, разделения, и утилизации всех отходов с предварительным их обеззараживанием (например, медицинские отходы, отходы от воздушных судов, прибывающих из зараженных зон, органические отходы из грузовых терминалов, т.д.).

Для этой цели рекомендовано приобрести три типа бункеров (для пластмассы, бумаги и/ или картона и органических отходов) для здания терминала и дополнительных видов контейнеров для отходов технической зоны (например, для пластмассы, металлических банок, бумаги и/или картона, стекла, черных и цветных металлов, шин, отходов электрического и электронного оборудования, аккумуляторов и других отходов).

–  –  –

В настоящее время не только в Кишиневе, а также в аэропорту Кишинэу, но и в соседних населенных пунктах не имеется зон, предусмотренных для сжигания твердых бытовых отходов и инфицированных отбросов, также не предусмотрена карантинная зона для специализированных опасных отходов. Как следствие, аэропорт не имеет возможности обеззараживания и уничтожения в безопасных условиях опасных отходов.

Представители Национального центра превентивной медицины предложили организовать на территории аэропорта или в его окрестностях место для сжигания отходов из самолетов, прибывших из эндемичных зон путем, не наносящем вред экологии. В связи с этим, мы рекомендуем, организовать место для сжигания отходов с высокой температурой и возмещением энергии. Пар, который будет вымещаться в процессе сжигания может быть использован для нужд аэропорта и, в случае необходимости, городских сетей отопления и производства электроэнергии, что позволит сохранить природные ресурсы и сократит выброс парниковых газов.

Другим техническим решением может служить пиролитический способ сжигания отходов (сжигание при температуре 800-900C), сжигание в ротерных печах (сжигание на 1200C) или микроволновое сжигание/ обеззараживание нечистот с воздушных судов или деятельности аэропорта.

Учитывая широкий круг технологических возможностей, затраты могут также серьезно варьироваться.

Такие составляющие, как: создание, стоимость, проведение тестирования и мониторинга, обучение операторов, утилизация мусора и сама технология процесса сжигания - все это влияет на стоимость проекта. Эти расходы могут быть частично погашены за счет доходов от продажи электроэнергии (кВт/ч) и тепла (ГДж). Несмотря на эти прогнозы доходов, нет никаких гарантий того, что эти энергия и тепло будут производиться на протяжении всего существования объекта. Например, если чистая тепловая ценность от характера отходов сократится, т.е. увеличится переработка и соответственно меньше энергии будет производиться. Таким образом, есть основания для проведения дальнейших исследований в целях поиска технически осуществимого и финансово жизнеспособного решения для сжигания отходов. В качестве альтернативного решения вопроса мы рекомендуем построить хранилища для обработки отходов в зоне технического обслуживания аэропорта, т.е. для их сбора, разделения и частично для предварительной обработки. Это хранилище должно быть достаточно большим для установки предварительной очистки инфицированных отходов в будущем.

Опасные отходы и материалы Управление опасными грузами и опасными материалами является важным компонентом профилактики загрязнений, «здоровья» аэропорта и обязательств по безопасности.

Согласно информации, полученной от аэропорта, опасные материалы и их хранение в

–  –  –

основном включают в себя хранение керосина, топлива для транспортных средств и оборудования, смазки и масла, связанные с обслуживанием машин и краски, а также уборку и техническое обслуживание химических веществ. Перечень используемых и хранящихся материалов, в том числе информация об их типах и количестве, а также отчет о переработке и повторном использовании материалов хранится у инженераэколога аэропорта.

На основании своих характеристик, а также воздействия на окружающую среду, здоровье и безопасность, опасные отходы и материалы должны быть классифицированы в соответствии с нормами ЕС, такими как Европейский каталог отходов и Перечень опасных отходов (EWC), Директивой ЕС 2002/96/EC об отходах электрического и электронного оборудования (директива WEEE), Директивой ЕС 2006/66/EC о батареях и аккумуляторах и отработанных батареях и аккумуляторах и отмененной Директивой ЕС 91/157 («Директива о новых батареях») следующим образом:

• Обычно запрещенные опасные отходы и материалы: асбест и продукты на основе асбеста, свинец трубопроводов / арматуры, канцерогенные вещества, люминесцентные лампы, материалы, содержащие ХФУ (хлорфторуглероды), материалы, содержащие ПХД (поли-хлорированные бифенилы), свинец из красок, а также вещества, которые будут вредоносными к концу своего использования; и

• Общепризнанные опасные отходы и материалы, некоторые из них под строгим соблюдением порядка использования и хранения: незапрещенные строительные материалы, металл, древесина, стекло, резина, самолетное и автомобильное топливо и другие горюче-смазочные материалы для автомобилей; и

• Опасные отходы и материал, которые подпадают как под директиву о новых батареях, так и под директиву WEEE Все эти материалы, как правило, рассматриваются в соответствии с их паспортами безопасности. Большинство складов не соответствуют условиям содержания объектов опасных материалов. Поэтому мы рекомендуем проводить постепенную реконструкцию и модернизацию объектов, непригодных для содержания опасных материалов, которые сейчас располагаются в специальных местах стоянки транспортных средств; между мастерской по ремонту транспортных средств и дерево- и металлообрабатывающей мастерской.

Что касается присутствия асбестосодержащих материалов на территории аэропорта, как сообщили в аэропорту, все старые здания могут содержать эти опасные материалы на крышах или в цементе, в старых складах - в изоляции старых труб и т.д. Исходя из этого, рекомендуется провести обследование зданий на предмет содержания асбеста до начала любых работ по сносу.

Кишиневский аэропорт отвечает за электропитание в районе аэропорта. Он владеет и управляет трансформаторными подстанциями и распределительными устройствами. Как сообщили в аэропорту, большинству из трансформаторов более 20 лет и, вероятно, в их

–  –  –

смазке содержатся полихлорированные бифенилы (ПХБ). Следовательно, необходимо сделать соответствующее распоряжение для их замены в составе программы модернизации.

На территории аэропорта существует брошенная автозаправочная станция для автомобилей с подземными резервуарами (USTs), которая должна быть удалена. Мы рекомендуем предоставить работу по удалению содержимого и очистке резервуаров специальной компании, которая выполнит это экологически безопасным способом.

Что касается прогноза потоков отходов, которые образуются в период реализации мастер-плана, точных данных относительно объема отходов для данного периода не существует.

Это зависит от ряда переменных факторов, таких как:

• факторы, напрямую связанные с ростом объемов авиаперевозок (число пассажиров, посетителей, работников аэропорта, ДВС, авиагрузов) и

• факторы, косвенно связанные с расширением аэропорта и развитием коммерческой деятельности (офисы, розничная торговля, клиенты, работники по найму).

Основываясь на данных размышлениях, следует дать поручение о проведении дальнейшего исследования для оценки требований к управлению ликвидацией отходов в будущем, в соответствии с новыми сооружениями по обработке отходов, как предложено в данном мастер-плане.

14.4 Загрязнения почвы и грунтовых вод

На основе информации, предоставленной аэропортом, исходя из своего прошлого опыта, аэропорт не нес каких либо обязательств по данному вопросу. Кроме того, не проводилось никаких исследований качества почвы и грунтовых вод со стороны аэропорта. Со стороны властей таких исследований никто не запрашивал. В целом, после осмотра окрестностей аэропорта и территории самого аэропорта было выявлено, что объекты находятся в хорошем состоянии с отсутствием видимых признаков загрязнения почв или подземных вод.

Аэропорт Кишинэу расположен в Республике Молдова, соответственно зимние снегопады вызывают частые обледенения самолетов, также есть необходимость вывозить снег.

Используемые жидкости против обледенения воздушных судов и аэродромов должны быть экологически безопасными, чтобы избежать ненужного негативного воздействия на грунтовые воды.

14.5 Водоснабжение и сбросы сточных вод В аэропорт Кишинэу вода подается муниципалитетом (городские водоснабжающие сети).

Вода подается по трубопроводу диаметром 150 мм, пролегающим под землей. Эта вода используется не только как питьевая вода для терминала и прилегающих зданий, но

–  –  –

также и для борьбы с огнем. Согласно информации, предоставленной аэропортом обычно водоснабжение на перрон аэропорта обеспечивается в постоянном режиме.

Качество питьевой воды регулярно проверяется лабораторий, принадлежащей Технической инспекции компании "Апа-Канал Кишинев" в рамках самоконтроля процесс координируется Кишиневским аэропортом. Результаты анализов показали, что параметры и качество воды отвечают молдавским стандартам.

Развитие аэропорта приведет к увеличению потребления воды, в основном, благодаря увеличению числа пассажиров. Для того, чтобы справиться с растущим спросом на водные ресурсы, для новой системы водоснабжения рекомендуются два различных источника: напрямую от внешних (городских) систем водоснабжения для территории "нового терминала" и от дополнительного источника, действующей скважины, расположенной недалеко от технической зоны - только для водоснабжения технического центра. Установка, расположенная на скважине, должна быть модернизирована и, если необходимо, следует рассмотреть возможность установки водоочистных сооружений с фильтрацией и дозированием хлора (обеззараживанием), хотя определение данной необходимости требует дальнейшего изучения и рассмотрения.

Строительство / ремонт автомастерской (включая новые экологичные установки для автомойки) и транспортное подразделение в восточной части аэропорта не будет иметь негативное воздействие на окружающую среду и общественное здоровья, если:

• Произвести сокращение потребления воды путем переработки и повторного использования воды;

• Отделять нечистоты и загрязняющие вещества;

• Произвести разложение моющих средств; а также

• Предотвратить загрязнение опасными отходами.

14.6 Система канализации Бытовые сточные воды служб аэропорта стекают в подземные канализационные трубопроводы (100мм диаметром) и сбрасываются в канализационную сеть города.

Трубопровод канализации аэропорта состоит из полипропилена и стали. Общая протяженность сети составляет около 3000 м. Аэропорт платит за общий объем сбрасываемых вод и сам слив сточных вод, сбрасываемых городскую сеть.

Локальная система собирает все канализационные стоки из терминала, воздушного транспорта, авиакомпаний и административных зданий аэропорта, включая столовую. Как установлено Экологическим Агентством Кишинева (решение 18/10-6/15.03.2002) и одобрено Советом города Кишинев (решение 2/4/23.05.2002), основными требованиями для сточных вод, сбрасываемых в городскую систему канализации, является то, что рН сточных вод должна быть между 6,5 и 8,5 и что температура составлять от 6 до 300C.

Другие предельные параметры сбросов включают: взвешенные вещества – 145мг / л,

–  –  –

сухой остаток - 1000 мг / л, БТП5 - 150 мг / л, сульфаты – 160мг / л, сера - 1 мг / л, жиры мг / л и анионных моющих средств в размере 0,45 мг / л.

Поставщик услуг на водоснабжение и канализационные услуги города Кишинев компания "Апа-Канал Кишинев" совместно с Экологическим Агентством города Кишинев и при поддержке со стороны экологических служб аэропорта осуществляют ежемесячный мониторинг объема сбрасываемых сточных вод со стороны аэропорта в канализационные сети муниципалитета. В 2008/2009гг. дополнительно было оплачено превышение предельно допустимых концентраций и объемов (особенно это касается больших объемов сточных вод с самолетов).

По информации, полученной от аэропорта, такие объекты, как терминалы, столовые, мастерские и области технического обслуживания воздушных судов, не оборудованы системой предварительной обработки сточных вод, состоящей из маслоуловителей и установок для нейтрализации сточных вод.

Учитывая эти соображения, рекомендуется проводить соответствующую очистку сточных вод путем установки маслоуловительных фильтров в столовых, пунктах общественного питания и здании терминала. Кроме того, рекомендуется обновить существующий отстойник для обработки отходов с туалетов самолетов авиакомпании Молдавские авиалинии, который не удовлетворяет требованиям молдавского законодательства, хотя аэропортом было предложено альтернативное решение данного вопроса – сбрасывать сточные воды с самолетов в другом месте, расположенном в 7 км от аэропорта и также принадлежащем компании "Aпа-Канал".

14.7 Система ливневой канализации

Дождевая вода с дорог, крыш, открытых площадок и т.д. собирается в системе ливневой канализации. Качество такой воды сопоставимо со сточной водой с дорог. Вода сливается в природную водную систему района без очистки. Естественный склон и водные потоки остаются в основном неизмененными.

Дождевая вода, которые стекает со стоянок самолетов (пассажирского перрона, грузового перрона, зоны техобслуживания) может быть загрязнена нефтью или бензином после заправки воздушных судов. Кроме того, дождевая вода, стекающая с зоны учений по пожаротушению и будущей автостоянки, также может быть загрязнена потенциальными вредными жидкостями. Даже если мастер-план предусмотрит более обширные площади с твердым покрытием и застроенными территориями, в результате увеличится сток поверхностных вод, с помощью

• Планируемой установки маслоуловителей на потенциально загрязненных площадях,

• развития системы очистки сточных вод на специализированных площадках для проведения учений по пожаротушению; и

–  –  –

• восстановления неработающей установке по очистке воды вблизи Сынжера можно значительно уменьшить воздействие на окружающую среду.

Кроме того, система управления водными ресурсами и противообледенительными процедурами на стоянках ВС, и внедрение системы экологического управления по стандарту ИСО 14001 позволит существенно улучшить ситуацию с водоотведением.

14.8 Защита природы, флоры и фауны Вследствие своего географического расположения в пределах периметра аэропорта Кишинева, предположительно, не существует ни заповедных зон для сохранения естественной среды обитания растений и животных, ни особых природоохранных зон для защиты диких птиц, в соответствии с Директивой ЕС "Природа 2000" на основе директив ЕС об охране птиц и среды обитания. Единственный лесопарк в северо-восточной части аэропорта не представляет собой старовозрастных лесов и не имеет флоры и фауны, которая бы находилась бы под защитой закона и / или отличалась бы особой ценностью.

Кроме того, луга и полузасушливые луга, которые доминируют в аэропорту, не являются природоохранной зоной с ботанической точки зрения. Поскольку в пределах периметра аэропорта Кишинэу не существует никаких открытых источников воды, на территории не наблюдаются водные экосистемы, имеющих ценность для сохранения биоразнообразия природы.

Целью мастер-плана является развитие и расширение аэропорта на безопасной, сбалансированной и устойчивой основе. При таких условиях, мастер-план способствует расширению возможностей для новых зеленых зон и строительству, обеспечивающему учет будущих потребностей. Например, согласно мастер-плану на этапе 1 на территории аэропорта будет высажено 100 деревьев (голубых елей), чтобы компенсировать потерю примерно 450 кв.м. лугов, расположенных в границах периметра аэропорта, а именно между внутренней дорогой аэропорта недалеко от зданий терминала и вышкой УВД и перроном. В настоящее время на данном участке растет 37 голубых елей. Согласно Директиве ЕС «Природа 2000», основывающейся на директивах ЕС о птицах и естественной среде обитания, этот вид не представляет большого интереса для биологического разнообразия и защиты природы. Новый посаженный лес будет играть важную роль в улучшении качества местного воздуха, и будет служить визуальным заграждением, а также будет снижать шумы.

Что касается территориального планирования, предполагаемое расширение перрона сопряжено с изменением актуального статуса земельного участка с участка сельскохозяйственного назначения на участок, использующийся в целях гражданской авиации. При этом необходимо получение разрешения о изменении целевого назначения участка у соответствующих органов с учетом законодательных норм Молдовы.

–  –  –

С точки зрения авиационной безопасности, меры по мониторингу и контролю за птицами и другими опасностями дикой природы, будут развиваться. Хотя аэропорт разрабатывает методы отпугивания птиц и животных безвредным способом, пытаясь предотвратить возможность столкновения с птицей и другие опасные ситуации для представителей дикой природы, тем не менее, эти превентивные меры не являются достаточными, чтобы минимизировать потенциальные риски, и столкновения самолетов с птицами и другими дикими животными случаются в аэропорту, особенно на территории маневрирования, что представляет собой серьезную экономическую проблему и проблему безопасности. Эта ситуация усугубляется наличием открытых мусорных баков или незаконных свалок, а также расположением сельскохозяйственных культур, в том числе садов грецкого ореха и фруктовых деревьев, в непосредственной близости от аэропорта, которые являются хорошим источником пищи, особенно для ворон и грызунов В связи с этим, рекомендуется провести оценку орнитологической угрозы и других опасностей для дикой природы, и в случае необходимости на основе оценки разработать план управления рисками для дикой природы с целью снижения риска столкновений с птицами. Важным компонентом подобного плана является исключение среды обитания представителей дикой природы на территории или в непосредственной близости от аэропорта, которая является привлекательной животного мира, представляющего опасность. Как правило, управление рисками, связанными с дикой природой, в аэропортах представляет собой сложный комплекс действий, зависящий от общественного мнения и регулируемый различными международными и государственными нормативными положениями. Таким образом, аэропорту следует использовать услуги профессиональных биологов, имеющих опыт в организации контроля нанесения ущерба живой природе для оказания помощи в разработке, внедрении и оценке плана управления рисками для дикой природы. Такой профессионально разработанный и внедренный план организации деятельности позволит свести к минимуму вероятность серьезного ущерба и обеспечить решающую поддержку в ходе судебных разбирательств последствий какого-либо происшествия, если такой ущерб будет нанесен.

–  –  –

Зеленая территория аэропорта Кишинэу

14.9 Энергоэффективность и топливные ресурсы Автоматические управляющие устройства в Кишиневском аэропорту установлены только в здании основного терминала. Все остальные системы имеют ручное управление.

После реализации мастер-плана и внедрения инновационных технологий, потребление электроэнергии предполагается снизить на каждого пассажира.

Рекомендуются следующие принципы энергоэффективности:

• Установка систем возврата холода / тепла в системах центральной вентиляции между свежим воздухом и возвратным воздухом. Срок окупаемости хорошо спроектированной системы рекуперации энергии, как правило, в диапазоне 3-5 лет;

• Автоматический контроль на автономных вентиляторных теплообменниках контроль охлаждения в настоящее время основывается на концепции "вкл / выкл";

• Сокращение потерь тепла в пассажирском терминале может быть достигнуто путем расширения главного вход и установке вращающихся дверей. Срок окупаемости проекта для дверей составляет около 1-2 лет;

• Установка автономных котельных для горячего водоснабжения для летнего времени – потребность в горячей воде летом будет лучше обеспечиваться специализированным котлом, которое поставляет только горячую воду, чтобы избежать потерь энергии при использовании комби-котлов; и

• Осуществление учета потребления энергии для сокращения расходов на энергию.

Действуя в соответствии с информацией, представленной учетом электроэнергии, можно в целом сократить эксплуатационные расходы примерно на 5%.

Кроме того, установка системы регулирования потребления энергии во всем аэропорту принесет следующие преимущества:

–  –  –

• Повышение надежности инфраструктуры системы электроснабжения за счет автоматического управления переключателями для поддержания электроснабжения;

• Сокращение потребности в рабочей силе при управлении установками;

• Сокращение потребления электроэнергии в аэропорту; и

• Улучшение мониторинга основных услуг и оборудования для обеспечения незамедлительного решения любая проблемной ситуации.

Кроме того, энергоресурсы станут меньше, что приводит к минимизации неблагоприятного воздействия на окружающую среду, изменение климата и здоровье человека. Кроме того, улучшение транспортной инфраструктуры приведет к сокращению расхода топлива транспортных средств. Теплоизоляция и модернизация зданий внутри периметра аэропорта будет иметь положительное влияние на эффективность использования энергии и энергетических ресурсов, в том числе снизится загрязнение воздуха.

14.10 Материальные ценности и культурное наследие

Согласно информации, представленной аэропортом, на территории Кишиневского аэропорта нет охраняемых архитектурных памятников или охраняемых природных зон.

Из-за очень низкой вероятности обнаружения неизвестные археологические и палеонтологические памятников в процессе реализации мастер-плана, данное воздействие признано малозначительным. Применение молдавского типового режима обеспечит наименьшее влияние на проект, в случае если археологические и палеонтологические памятники будут обнаруженные в ходе строительных работ (раскопки) или позже ("случайные находки").

14.11 Социальные и экономические аспекты

Поскольку реализация мастер-плана не потребует никакого переселения жителей или перенесения бизнеса, то как ожидается, этот процесс не будет иметь значительных негативных социальных последствий, а скорее положительные социально-экономические последствия на национальном, региональном и местном уровнях. На национальном и региональном уровне, расширение будет соответствовать потребностям путешествующих бизнесменов в и из Кишинева, в результате чего, возможен определенный экономический подъем.. В то же время повышение доступности всего региона Кишинева станет катализатором ожидаемого роста. Культурный вклад в регион также будет значителен, как количественный вклад в региональную экономику, так и качественный вклад в такие аспекты, как улучшение качества жизни, возможностей для привлечения посетителей и деловых людей и общего имиджа и "бренда" в регионе.

Следовательно, существует сильная корреляция внутреннего валового продукта (ВВП) на

–  –  –

душу населения, зафиксированного в росте паритета покупательной способности (ППС) и пассажирами, пользующимися аэропортом Кишинева.

На местном уровне рост авиаперевозок предоставит дополнительную работу для жителей соседних деревень. В самом аэропорту, основные места возможной занятости в аэропорту Кишинэу, перевозчики, агенты по обработке грузов, торговые агентов и т.д.

Кроме того, аэропорт стимулирует занятость в регионе, например, рабочие всегда необходимы для регулярного технического обслуживания объектов.

Модернизация аэропорта создаст дополнительные возможности для трудоустройства в самом аэропорту или в непосредственной близости, как, например, на этапе строительства и в ходе его эксплуатации. Навыки и обучение являются и будут оставаться важной движущей силой экономического роста в регионе, позволяющими отдельным лицам полностью реализовать свой потенциал. Развитие аэропорта затрагивает некоторые важные вопросы для региона Кишинева, касающиеся образования и профессиональной подготовки высококвалифицированных специалистов, особенно среди сельского населения, и создания новых рабочих мест (например, в области информационных технологий, коммуникаций и т.д.), включая расширение максимально возможных субрегиональных вариаций в достижении навыков, умений и сокращение дефицита высококвалифицированной рабочей силы.

Заключение

На основе обзора текущих параметров окружающей среды и прогноза экологической оценки в аэропорту Кишинева и соседних участках, разработка мастер-плана, как ожидается, не окажет значительного воздействия на окружающую среду. Никаких существенных негативных социальных последствий разработки мастер-плана не ожидается, поскольку ни переселение жителей, ни перенесения предприятий не потребуются.

В частности, мастер-план не будет иметь значительного отрицательного воздействия на здоровье людей и не окажет разрушающего воздействия на культурное наследие и биоразнообразия живой природы. Компоненты мастер-плана, в целом, предусматривают ведение строительных работ при использовании современных и экологически безопасных технологий строительства, которые оказывают минимальное воздействие на окружающую среду. Небольших потенциально возможных неблагоприятных последствий можно легко избежать путем применения передового опыта по управлению объектом и соответствия строительным нормам и процедурам, не наносящим вреда окружающей среде.

–  –  –



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
Похожие работы:

«Беспроводная погодная станция с питанием от солнечной батареи Модель: BAR808HG РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Тенденции изменений. 10 Фазы Луны.. 10 Подсветка.. 10 Беспроводная погодная станция Сброс настроек прибора.. 10 с питанием от солнечной батареи Меры предосторожности и техническое обслуживание устройства. 11 МОДЕЛЬ: B...»

«Артур Хейли Аэропорт Золотой фонд мировой классики – Артур Хейли АЭРОПОРТ ЧАСТЬ ПЕРВАЯ (18:30–20:30) Январь. Пятница. Шесть тридцать вечера. Международный аэропорт имени Линкольна в Иллинойсе был открыт, но все его службы работали с предельным напряжением. Над аэропортом, как и...»

«НЕГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «СЕВЕРО-КАВКАЗСКИЙ СОЦИАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ» СОДЕРЖАНИЕ Введение 3 Цели программы 3 Содержание программы 3 Вопросы собеседования 6 Рекомендуемая литература 6 Общие правила проведен...»

«Как писать листовки Русский рабочий класс, в отличие от других классов и слоёв русского общества, проявляет постоянный интерес к политическому знанию. (В.И. Ленин, С чего начать? 1901 г.). Сегодня мы можем смело повторить эти слова Ильича. Но беда в том, что се...»

«ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ Л. А. ЛЕНКЕВИЧ ДЕЛОПРОИЗВОДСТВО УЧЕБНИК Рекомендовано Федеральным государственным учреждением «Федеральный институт развития образования» в качестве учебника для использования в учебном процессе образовательных учреждений, реализующих программы начал...»

«Общая информация о бондовой зоне порта Яншань и о таможне Яншань Таможня Яншань июнь 2012 г. Первая портовая бондовая зона в стране, одобренная n Госсоветом,начала рабо...»

«Глобальне опитування дорослих щодо вживання тютюну (GATS) Звіт за результатами дослідження Україна 2010 Глобальне опитування дорослих щодо вживання тютюну (GATS) Звіт за результатами дослідження Україна 2010 Глобальне опитування дорослих щодо вживання тютюн...»

«Вид в русском и некоторых других языках Пётр Михайлович Аркадьев Вид — возможно, самая сложная грамматическая категория в русском языке. Сложная, естественно, не для самих носителей русского языка, которые безо всяких размышлений виртуозно справляются со всеми мельчайшими особенностями употребления...»

«ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРЯНО-АРОМАТИЧЕСКОГО СЫРЬЯ В ПРОИЗВОДСТВЕ НАПИТКОВ Манеева Э.Ш., Быков А.В., Сидоренко Г.А., Дусаева Х.Б. Оренбургский государственный университет, г. Оренбург Под ароматическими подразумевается большая группа культивир...»

«Старинные и редкие книги, карты, гравюры аукцион № 4 (17) 25 ОКТЯБРЯ 2008 Старинные и редкие книги, карты, гравюры Аукцион № 4 (17) 25 октября 2008 года в 16.00 MARRIOTT MOSCOW ROYAL AURORA Москва, ул. Петровка, д. 11/20 www.kabinet-auktion.com Antique and rare books maps and prints Auction № 4 (17)...»

«Консолидация и сотрудничество логистических компаний в развитии российской и международной транспортной инфраструктуры МИРОСЛАВ ЗОЛОТАРЕВ ACEX Российский международный логистический альянс 8 сентября 2014 Презентация основана на пр...»

«А. Ю. Горбачев СУЩНОСТЬ ФЕМИНИЗМА Коренная причина существования феминизма (женского шовинизма) связана с наличием в психике людей комплекса превосходства, который является антропогенной модификацией инстинкта самосохранения (выживания). Каждая женщина, подобно любому человеку, относится к себе как к абсолютно лучше...»

«Две причины нелюбви к себе и их преодоление Разбираясь в своих проблемах или в проблемах другого человека, очень часто мы сталкиваемся с тем, что человеку не хватает того, что в просторечии называется «любовью к себе». Т.е. некий внутренний конфликт. Также это называют недостатком самопринятия. Вы можете уточнить, как это правильно называется,...»

«Сообщения информационных агентств 31 января 2017 года 19:30 Минфин поддержал обязательный перевод выплат бюджетникам на карты Мир / ИНТЕРФАКС РЖД в 2016 году перечислили в бюджет 289,4 млрд рублей / ТАСС Приднестровье обратилось к РФ за кредитом на $130 млн для поддержки бюджета / ТАСС Минфин повторно предлагает передать все полномочи...»

«Annotation Французским родителям удается вырастить счастливых, вежливых и послушных детей, не жертвуя при этом своей взрослой жизнью. Почему французы, в отличие от нас, не проводят часть ночи в попытках убаюкать своих малышей? Почему они не вмешиваются, когда взрослые общаются, и не устраивают истерик в магазинах игрушек? Почему споко...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПИСЬМО от 20 августа 2014 г. N ВК-1748/07 О ГОСУДАРСТВЕННОЙ АККРЕДИТАЦИИ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫМ ПРОГРАММАМ, АДАПТИРОВАННЫМ ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ ЛИЦ С УМСТВЕННОЙ ОТСТАЛОСТЬЮ В связи с неоднозначной трактовкой в субъектах...»

«1 РУДОЛЬФ ШТЕЙНЕР Из GA 108 ПРАКТИЧЕСКАЯ ВЫРАБОТКА МЫШЛЕНИЯ Карлсруэ, 18 января 1909 г. Могло бы показаться странным, что именно Антропософия чувствует себя призванной говорить о практической выработке мышления, ибо извне очень часто выск...»

«середины XVI в., Гребенщиковской старообрядческой общины в г. Риге) В феврале 1946 г., находясь в военной командировке в городах Черновицы, Двинск, Рига, Вильнюс и в селе Белая Криница, я попутно познакомился с местными собраниями древне-русских рукописей и старо­ печатных книг. С...»

«2. МЕТОДИКА ОЦЕНИВАНИЯ ОЛИМПИАДНЫХ ЗАДАНИЙ ПРАКТИЧЕСКОГО ТУРА По практическому туру максимальная оценка результатов участника средней (9 классы) возрастной группы определяется арифметической суммой всех баллов, полученных по заданиям секций «Оказание первой помощи пострадавшему», «Полоса вы...»

«Фестиваль женских практик в Абхазии «Первозданная Женственность» 15 – 27 августа 2015 Путешествие со смыслом в страну Души:.море, в котором плавают дельфины,бескрайние просторы, радушие и гостеприимство, чистейшие горные озера, натуральная пища,уникальная природа, вековые традиции. Приглашаем в удивительное путешествие по Абхазии в авгу...»

«1. Общие сведения 1.1. Полное фирменное наименование Открытое акционерное общество эмитента (для некоммерческой организации – «Русгрэйн Холдинг» наименование) 1.2. Сокращенное фирменное наименование ОАО «Русгрэйн Холдинг» эмитента 1.3. Место нахождения эмитента Российская Федерация, 119049, г. Москва, ул. Ко...»

«3 Муниципальное бюджетное образовательное учреждение дополнительного образования детей «Детская школа искусств №1» г. Нижний Тагил Предметная область ПО.01.Музыкальное исполнительство Учебная программа по предмету ПО.01.УП. 01. Специальность и чтение с листа Дополнительная предпрофессиональная общеобразовательная программа в области музыкальног...»

«OCR: Библиотека святоотеческой литературы http://orthlib.ru (с. 557) Мёсzца тогHже въ l-й дeнь. И%же во с™hхъ nтє1цъ нaшихъ патріaрхwвъ кwнстантjнz грaда, ґлеxaндра, їwaнна и3 пavла н0вагw: И# пренесeніе мощeй с™aгw благовёрнагw вели1кагw кнsзz ґлеxaндра нeвскагw и3зъ влади1мі...»

«ОТРЯДНАЯ ПАПКА ШКОЛЬНОГО ЛЕТНЕГО ОЗДОРОВИТЕЛЬНОГО ЛАГЕРЯ С ДНЕВНЫМ ПРЕБЫВАНИЕМ Зам. директора по ВР МБОУ СОШ № 67 – Н.В. Аникеева Содержание отрядной папки 1. Документы по охране ОТ и ТБ 1.1 Должностные обязанности по охране труда работников ЛОЛ 1.2 Перечень инструкций п...»

«Рыкунова И. П., Сим Г. С.КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА СПЕКТРОФОТОМЕТРИЧЕСКОГО КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТРЕПТОЦИДА РАСТВОРИМОГО Адрес статьи: www.gramota.net/materials/1/2008/11/39.html Статья опубликована в авторской редакции и отражает точку зрения автора(ов) по данному вопросу. Источник Альма...»

«Оглавление I Современное состояние рынка грибов в мире 1.1 Состав и свойства грибов 1.2 Мировые производители грибов II Рынок грибов в России 2.1 Анализ экспорта-импорта грибов в России 2.2 Отечественное производство грибов 2.2.1 Потребление грибов в России 2.2.2 Развитие грибо...»

«©АНО «Инновационный центр Кольцово». Подготовлено по заказу специализированной организации развития Кластера ГАУ НСО «АРИС» При использовании материалов ссылка на Инновационный центр Кольцово обязательна. Современные биотехнологии способны лечить, обеспечивать едой и топливом, и в целом способствовать повышению качества человеческой жизни и...»

«EMISSION MONITORING SYSTEMS Инструкция по эксплуатации Ручной газоанализатор Delta 65 Russ Перевод на русский язык Ваньковича В.И. MRU GmbH Инструкция по эксплуатации Delta 65 1 Указание Продукт, описанный в настоящей инструкции, подлежит постоянному сове...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ( М И Н О Б РН А У К И РО С С И И ) ПРИКАЗ « _ » _ 2014 г. № Москва Об утверждении федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению подготовки 42.03.03 Издательское дело (уровень бакалавр...»

«Титова Галина Григорьевна ПРОФЕССИОНАЛИЗАЦИЯ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ В СФЕРЕ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: НОРМАТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ Автор исследует содержание принципа профессионализма, ставшего новеллой законодательства РФ о закупочной деятельности. Рассматриваются нормативные стандарты профессионализации должностных лиц, занима...»








 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.