WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«Февраль, 2010 г. Февраль, 2010 г. Мастер-план аэропорта Кишинэу ПРОЕКТ  Оговорка Настоящий документ был подготовлен в феврале 2010 года компанией HOCHTIEF AirPort GmbH, Эссен, Германия, ...»

-- [ Страница 1 ] --

Мастер-план аэропорта Кишинэу

Февраль, 2010 г.

Февраль, 2010 г.

Мастер-план аэропорта Кишинэу

ПРОЕКТ 

Оговорка

Настоящий документ был подготовлен в феврале 2010 года компанией HOCHTIEF AirPort GmbH, Эссен, Германия, ("HTA") в рамках договора с государственным

предприятием Аэропорт Кишинэу, Кишинев, Молдова.

Настоящий документ содержит определенные утверждения, оценки, разработки будущих

проектов. Такие утверждения, оценки, разработки будущих проектов отражают различные предположения, которые могут оказаться верными или неверными с учетом различных рисков и неточностей. HTA не несет никакой ответственности за эти утверждения, оценки и проектировки.

Компания НТА ручается или гарантирует лишь точность или полноту любого заявления или любой информации, содержащихся в данном документе и несет ответственность за потери или убытки, полученные в результате упущений, несоответствий, неполноты или неточностей, возникающих по причине небрежности или по другим причинам, как указано в договоре.

HOCHTIEF AirPort GmbH Стр. 2 Февраль, 2010 г.

Мастер-план аэропорта Кишинэу ПРОЕКТ  Содержание Список сокращений

Резюме

1.  Введение

2.  Цель мастер-плана

2.1  Методика разработки мастер-плана

2.2  Цели и критерии проектирования

2.3  3.  Основная информация и история аэропорта Кишинэу

4.  Перечень услуг, служб, зонирования и ограничений

Общая информация



4.1  Аэродром

4.2  ВПП

4.2.1  Рулежные дорожки

4.2.2  Перрон

4.2.3  Навигационные, визуальные средства и освещение аэродрома

4.2.4  Поверхность ограничения препятствий

4.2.5  Ограждение аэродрома и дорога по периметру

4.2.6  Пропускная способность аэродрома

4.2.7  Терминал

4.3  Пассажирский терминал

4.3.1  VIP Терминал / терминал официальных лиц и делегаций

4.3.2  Доступ на привокзальную площадь и автомобильная парковка

4.4  Служебные здания

4.5  Склад ГСМ

4.5.1  Топливозаправочная станция

4.5.2  Станция техобслуживания автотранспортных средств

4.5.3  Зона техобслуживания воздушных судов

4.5.4  Спасательно-пожарная служба

4.5.5  Наземное оборудование и тяжелое аэродромное оборудование................. 59  4.5.6 

–  –  –

КДП / УВД / Администрация

4.5.7  Бортпитание

4.5.8  Автомобильная парковка

4.5.9  Медицинский центр

4.5.10  Ремонтная служба

4.5.11  Здание старого терминала

4.5.12  Инженерные коммуникации

4.6  Водоснабжение и пожаротушение

4.6.1  Система ливневой канализации

4.6.2  Система канализации и утилизации сточных вод

4.6.3  Электричество / электроснабжение

4.6.4  Газоснабжение

4.6.5  Отопительные установки / центральное отопление

4.6.6  Экологическая обстановка

4.7  Климат

4.7.1  Геологические, топографические и сейсмические условия участка.............. 79  4.7.2  Соответствие нормативным документам

4.7.3  Почвенные и подземные воды

4.7.4  Шум

4.7.5  Авиационный шум

4.7.5.1  Наземный шум

4.7.5.2  Минимизация уровня авиационного и наземного шума

4.7.5.3  Санитарно-защитная и шумовая зоны

4.7.5.4  Качество воздуха

4.7.6  Водоснабжение и утилизация сточных вод

4.7.7  Система канализации





4.7.8  Сточные воды с воздушных судов

4.7.9  Система ливневой канализации

4.7.10  Борьба с обледенением

4.7.11 

–  –  –

Утилизация мусора

4.7.12  Мусорные свалки

4.7.13  Опасные отходы и материалы

4.7.14  Вредные воздействия

4.7.15  Архитектурные памятники

4.7.16  Эффективность использования электроэнергии и ресурсов

4.7.17  Охрана природы, флоры и фауны

4.7.18  Действия при чрезвычайных обстоятельствах

4.7.19  Техника безопасности и охрана здоровья

4.7.20  Обучение и чрезвычайные ситуации

4.7.21  Связь с общественностью и консультации

4.7.22  5.  Прогноз перевозок для аэропорта Кишинэу

Введение

5.1  Социально-экономическое влияние

5.2  Развитие перевозок в аэропорту Кишинэу

5.3  Подход при разработке прогноза перевозок

5.4  Прогнозные допущения

5.5 Результаты прогноза пассажирских перевозок

5.6  Прогноз движения воздушных судов

5.7  Прогноз грузовых перевозок

5.8  Сценарии развития событий

5.9  Расчетные сутки

5.10  6.  Характеристики заинтересованных сторон, роль аэропорта и его коммерческая стратегия

7.  Анализ потребности / возможности

Аэродром

7.1  Взлетно-посадочная полоса

7.1.1  Система рулежных дорожек

7.1.2  Конфигурация перрона

7.1.3 

–  –  –

Терминал

7.2  Подъездная дорога и парковка

7.3  7.4  Грузовой терминал

Инженерные коммуникации

7.5  8.  Концепции и потребности структур аэропорта

Аэродромная зона

8.1  Средства навигации

8.2  Контрольно-диспетчерский пункт (служба УВД)

8.3  Погодные условия

8.4  Пассажирский терминал

8.5  Грузовой терминал

8.6  Подъездная дорога и автомобильная парковка

8.7  Вспомогательные объекты

8.8  Инженерные коммуникации

8.9  Электроснабжение

8.9.1  Ливневая канализация

8.9.2  Водоснабжение

8.9.3  Борьба с обледенением

8.9.4  Теплоснабжение аэропорта, поставки природного газа

8.9.5  Развитие застройки и торговых площадей

8.10  Альтернативы и варианты развития

9.  Варианты развития перрона

9.1  Варианты развития вневоздушной зоны

9.2  Существующий терминал

9.2.1  Этапы мастер-плана и установление приоритетов

10.  Этап 1

10.1  Этап 2

10.2  Этап 3

10.3  План землепользования

11. 

–  –  –

Принципы застройки

11.1  Концепция развития аэродрома

11.2  Концепция развития терминала

11.3  Параметры проектирования

11.3.1  Функциональные требования

11.3.2  Необходимые площади и оборудование

11.3.3  Черновой вариант проекта терминала

11.4  Концепция развития и этапы

11.4.1  Подъездная дорога и парковка

11.5  Вспомогательные объекты

11.6  Инженерные коммуникации

11.7  Меры безопасности

11.8  12.  План финансирования

13.  Детальные варианты дальнейшей коммерциализации аэропорта...... 240  Затраты

13.1  Доходы

13.2  Гостиница

13.2.1  Офисные помещения

13.2.2  Автомобильные стоянки

13.2.3  Терминал

13.2.4  14.  Влияние на окружающую среду

Шум

14.1  Авиационный шум

14.1.1  Контуры распространения шума

14.1.1.1.1  Результаты шумовой оценки

14.1.1.2  Анализ результатов исследования шумового воздействия и заключения.. 259  14.1.1.3  Шумовые зоны и зоны безопасности

14.1.2  Контроль уровня шума

14.1.3  Качество воздуха

14.2 

–  –  –

Фоновые значения качества воздуха

14.2.1  Оценка качества воздуха в будущем

14.2.2  Кадастр выбросов с привязкой к эксплуатационным этапам

14.2.2.1  Оценка влияния на атмосферу

14.2.2.2  Утилизация отходов

14.3  Загрязнения почвы и грунтовых вод

14.4  Водоснабжение и сбросы сточных вод

14.5  Система канализации

14.6  Система ливневой канализации

14.7  Защита природы, флоры и фауны

14.8  Энергоэффективность и топливные ресурсы

14.9  Материальные ценности и культурное наследие

14.10  Социальные и экономические аспекты

14.11  15.  Консультации с заинтересованными сторонами и населением........... 296  16.  Перечень используемых справочных материалов

17.  Приложение

Планы землепользования территории аэропорта Кишинэу

17.1  17.2  Карты распространения загрязнения воздуха для двух сценариев: 2015/2016 и 2030 гг. выбранные для аэропорта Кишинэу

17.3  Карты перекрытия шума (Lden and Lnight) для 2009/ 2010, 2015/2016 и 2030 гг.

–  –  –

Список сокращений БПЦ – бетон на потландцементе ВВП – валовой внутренний продукт вкл.

/ включ. – включая внутр. – внутренний ВПП – взлетно-посадочная полоса ВС – воздушное судно ВСУ – вспомогательные силовые установки выл. – вылет ГА – гражданская авиация ДВС – движение воздушных судов ежег. – ежегодный ИКАО – Международная организация гражданской авиации (англ.сокр. ICAO) ИАТА – Международная ассоциация воздушного транспорта (англ.сокр. IATA) КАПЕКС – капитальные затраты кв.м. – квадратный метр КДП – контрольно-диспетчерский пункт км. – километр квт. - киловатт л – литр ЛОС – летучие органические соединения м. – метр (м – кв.м – квадратный метр; м – куб. м. – кубический метр) макс. – максимум межд. / междун. – международный млн – миллион

–  –  –

млн. пас./год миллион пассажиров в год (англ.сокр. Mppa) МСА – Международный совет аэропортов МВт – мегаватт МВА – мегавольт-ампер МПР – Министерство природных ресурсов № – номер напр. – например Н/У – не указан OAO – Открытое акционерное общество пас. – пассажир прибл. – приблизительно ПДК – предельно допустимая концентрация ПВ – предельная величина РД – рулёжная дорожка сек – секунда см – сантиметр СНиП – Строительные нормы и правила СНГ – Содружество независимых государств СНО – служба наземного обслуживания СОБ – система обработки багажа СССР – Союз Советских Социалистических Республик т – тонна УВД – управление воздушным движдением ч – час

–  –  –

ACN – классификационное число воздушного судна, обозначающее нагрузку на ВПП AFL – осветительно оборудование летного поля / светосигнальная система летного поля EWC – Европейский каталог отходов HTA – HOCHTIEF AirPort ILS – система инструментальной посадки KIV – код ИАТА для Международного аэропорта Кишинэу LDA – располагаемая посадочная дистанция NMHC– неметановые углеводороды PCN – классификационное число прочности покрытия PM10– твердые частицы диаметром 10 µm THC– Общее содержание углеводородов TOG – Общее содержание органических газов TSP – Общее содержание взвешенных частиц VIP – весьма важная персона VSN – Стандарт промышленного строительства WEEE – Отходы электрического и электронного оборудования

–  –  –

Аэропорт Кишинэу является основным выходом Республики Молдовы в Европу и в мир, а также главным аэропортом страны. Аэропорт обеспечивает возможность использования всех преимуществ сети всемирной авиации. Аэропорт идеально расположен в 14 км к югу от центра столицы страны, города Кишинева, и является одним из важнейших экономических факторов и основным работодателем Молдовы.

Настоящий мастер-план является первым всеобъемлющим мастер-планом, подготовленным для аэропорта Кишинэу. Широкой аудитории и заинтересованным сторонам предлагается высказать свои замечания по этому проекту. Эти замечания будут рассмотрены при подготовке окончательного варианта мастер-плана аэропорта Кишинэу, который будет завершен в 2010 году. Аэропорт намерен обновлять мастер-план каждые 5 лет.

Мастер-план охватывает период планирования на 20 лет до 2030 года. Мастер-план демонстрирует предполагаемую модель аэропорта по обеспечению устойчивого функционирования и развития аэропорта Кишинэу на ближайшие 20 лет.

В течение 20 лет в работе аэропорта не будет серьезных изменений, в том числе Никаких новых взлетно-посадочных полос Никаких изменений направления взлетно-посадочной полосы или ее длины Никакого серьезного расширения территории аэродрома Пассажирские терминалы и службы аэропорта будут расположены в северной части аэропорта Обновленный прогноз перевозок, подготовленный в связи с настоящим мастер-планом, показывает, что к 2030 году аэропорт Кишинева будет обслуживать 3,2 млн. пассажиров, 8200 тонн грузов при 40 000 движений воздушных судов. По сравнению с результатами 2008 года - 850000 пассажиров, 2400 тонн грузов при 12 000 движений воздушных судов виден среднегодовой темп роста в 6,9% для пассажирских авиаперевозок, 6,3% для грузовых авиаперевозок и 6,2% для движения воздушных судов.

Настоящий мастер-план показывает, что аэропорт Кишинева может уверенно справиться с прогнозируемым ростом авиаперевозок. Для этой цели планируется модернизация и расширение целого ряда объектов, включая перроны, пассажирский терминал, автомобильную парковку, службы аэропорта и коммерческие объекты. Осуществление модернизации и расширения планируется провести в несколько этапов.

–  –  –

Кроме того, была подготовлена концепция серьезного расширения на период после 2030 года.

Основное внимание на этапе 1 будет уделено восстановлению большей части площади существующего аэродрома. Основная часть работ на этапе 1 будет проводиться в рамках Проекта модернизации II, финансируемого Европейскими банками ЕБРР и ЕИБ.

Работы на этапе 2 будут сосредоточены на разработке нового пассажирского терминала, который планируется построить к западу от существующего пассажирского терминала.

Кроме того, территория аэропорта к югу от взлетно-посадочной полосы должна быть расширена, чтобы обеспечить полное соответствие с применяемыми международными правилами ИКАО, касающимися взлетно-посадочной полосы.

Работы на этапе 3 будут сосредоточены на ограниченном расширении как аэродрома и терминала, так и служб аэропорта для удовлетворения растущих потребностей.

Подъездная дорога к аэропорту не требует никаких существенных изменений. В будущем возможна организация рейсовых автобусных перевозок от аэропорта к железной дороге, идущей в обход аэропорта с северной стороны.

Все работы по расширению определяются с помощью триггерной схемы, как определение числа пассажиров или самолетов в пиковые часы. Таким образом, эти расширения могут быть с легкостью осуществлены либо раньше намеченного срока, если перевозки будут развиваться значительно быстрее, либо позже, если перевозки станут развиваться медленнее, чем прогнозировалось.

Неотъемлемой частью настоящего мастер плана является комплексный анализ экологических последствий реализации мастер-плана. Реализация мастер-плана, как ожидается, не окажет значительного воздействия на окружающую среду.

Как планируется, реализация мастер-плана потребует финансовых ресурсов в виде следующих капиталовложений:

–  –  –

Примечание: Все цифры являются фактическими величинами, в ценах 2009 года.

При подготовке этого проекта мастер-плана, были проведены консультации с рядом различных заинтересованных сторон. При подготовке этого проекта мастер-плана были собраны и рассмотрены мнения заинтересованных сторон.

Консультации были проведены со следующими лицами:

–  –  –

• представители общественности;

• представители авиакомпаний;

• представители органов власти и государственных учреждений; и

• деловые партнеры аэропорта.

Проект мастер-плана был представлен в декабре 2009 г. на рассмотрение руководству аэропорта и другим заинтересованным сторонами, включая общественность. Он был также опубликован на сайте аэропорта, с предложением ко всем заинтересованным сторонам высказать свои комментарии до конца января 2010 г. Было получено около 100 комментариев от различных заинтересованных лиц. Данные комментарии были обсуждены и проанализированы с руководством аэропорта 05 февраля 2010 г. и были приняты решения относительно методики рассмотрения каждого отдельного комментария. В данном мастер-плане учтены замечания, полученные, как было согласовано, 5-го февраля 2010 г.

Согласно международной практике рекомендуется пересматривать и актуализировать данный мастер-план каждые пять лет, т.е. следующее обновление должно быть выполнено в 2015 г.

Авторы настоящего мастер-плана хотели бы выразить свою благодарность всем тем заинтересованным сторонам и экспертам, которые внесли свой вклад в подготовку этого мастер-плана.

–  –  –

2. Введение

2.1 Цель мастер-плана Мастер-план является важным стратегическим инструментом управления для аэропорта Кишинева при координации поэтапного развития территории аэропорта и сфер интереса аэропорта за его пределами. Мастер-план предусматривает надежность долгосрочного планирования для всех заинтересованных сторон (т. е. руководства аэропорта, городских властей и застройщиков). Поэтому он охватывает временной период в 20 лет. Мастерплан разделяет развитие аэропорта на три этапа.

Первый этап охватывает ближайшее будущее до 2015 года (проектные годы 2015/2016);

второй этап - отдаленное будущее до 2025 года и третий этап - долгосрочную перспективу 2030 года (проектный год 2030). Кроме того, будет представлено конечное видение, описывающие предельные возможности развития аэропорта.

Согласно ИКАО, документ № 9184, часть 1, «Генеральное планирование», мастер-план «представляет собой концепцию планировщика об окончательном развитии определенного аэропорта. Он фактически представляет логическую форму исследований, на основе которых был разработан план, и искусно отображает план в графическом и письменном отчете». Однако мастер-план представляет собой лишь руководство к действию и ничего более. Он не является программой реализации.

Разработка программы реализации следует за разработкой рекомендаций мастер-плана.

Мастер-план не включает подробностей относительно вариантов улучшений; это только руководство относительно типов улучшений, которые следует предпринять.

Мастер-план должен служить кратким справочным руководством для всех сторон, которые прямо или косвенно зависят от развития аэропорта, в том числе для тех, кто мало знаком с авиационными технологиями и потребностями аэропорта. Он нацелен на достижение общего понимания между ГУ Аэропорт Кишинэу и сторонами, заинтересованными в стратегических перспективах будущего развития аэропорта Кишинэу на основе устойчивых результатов. Кроме того, он придает ясность долгосрочного планирования для клиентов, внутренних коммерческих структур, имеющих отношение к землепользованию, развитию инфраструктуры и оперативным вопросам.

Мастер-план создан для определения долгосрочной перспективы развития аэропорта и поэтому будет стабильной основой для индивидуальных проектов. Регулярное обновление мастер-плана должно проводиться не реже, чем каждые 5 лет, или же, если разработанные параметры устарели по причине внезапных и непредвиденных обстоятельств.

Настоящий документ содержит главу, посвященную инвестиционной программе на каждом этапе этого плана. Она включает в себя модернизацию служб аэропорта и

–  –  –

строительство нового терминала. Данные о финансировании должны помочь Аэропорту Кишинева рассчитать бюджет и предпринять начальные шаги для его реализации.

В соответствии с законодательством Республики Молдова утверждения мастер-плана не требуются. Однако, настоящий мастер-план должен быть одобрен руководством аэропорта Кишинэу и направлен в институт "Кишинев Проект" в целях рассмотрения мастер-плана Аэропорта Кишинэу в рамках генерального плана города Кишинев.

2.2 Методика разработки мастер-плана

Мастер-план был подготовлен в тесном сотрудничестве с руководством и специалистами аэропорта Кишинэу. Для целей проекта мастер-плана аэропорта Кишинэу была создана специальная группа по реализации проекта (ГРП), которая отвечает за координацию и управление проектом мастер-плана в компании аэропорта. Тесное сотрудничество позволило руководству аэропорта согласовать мастер-план аэропорта со своими коммерческими целями и исходя из собственного опыта эксплуатации аэропорта.

Разработка мастер-плана была проведена параллельно с подробным техническим дизайн-проектом для восстановительных работ. Целью подробного технического дизайнпроекта является предоставление детального планирования для краткосрочного восстановления покрытия аэродрома, аэродромного освещения и дренажного водостока и предварительного проекта для ограниченного расширения терминала. Поскольку эти два проекта пересекаются, с самого начала проекта было очень важно, чтобы идеи и предположения, содержащиеся в мастер-плане и подробном техническом дизайн-проекте были одинаковы и соответствующим образом отражены в обоих проектах.

Подготовка мастер-плана была построена в несколько этапов. Каждый этап завершился рабочим совещанием, на котором были представлены промежуточные отчеты о процессе разработки мастер-плана. Эти регулярные совещания структурировали рабочий процесс и определяли сроки получения промежуточных результатов. В ходе рабочих совещаний, были представлены основные отчетные материалы и результаты соответствующего этапа, которые обсуждались с ГРП и другими основными заинтересованными сторонами.

Кроме того, были разработаны основные стратегические решения развития аэропорта и определены следующие этапы работы над проектом.

На следующем рисунке представлен процесс разработки мастер-плана:

–  –  –

Процесс разработки мастер-плана После проведения стартового совещания по проекту, был проведен анализ технического и функционального состояния аэропорта. Параллельно с этим было проведено обновление прогноза перевозок на основании прогноза движения НАКО. Первый этап был завершен проведением рабочего совещания, на котором были представлены результаты по обоим видам деятельности. На втором этапе были определены будущие потребности аэропорта для трех этапов с учетом проектных лет 2015/2016, 2025 и 2030 на основе годовых показателей и данных прогноза перевозок. Были подготовлены варианты развития служб аэродрома и аэропорта, которые были представлены на втором рабочем совещании. С учетом замечаний, полученных во время второго рабочего совещания, была составлена концепция развития для каждого из ключевых элементов инфраструктуры, которая была обсуждена в ходе третьего рабочего совещания.

В проекте мастер-плана учтены замечания, полученные в процессе его разработки, и отражены результаты третьего рабочего совещания. Проект мастер-плана направлен в аэропорт Кишинева для получения замечаний, которые будут учтены.

Окончательный мастер-план включает в себя комментарии, полученные от заинтересованных сторон, включая более широкую аудиторию. Мастер-план передается в аэропорт Кишинэу для окончательного утверждения и его последующей передачи в институт "Кишинев Проект" для рассмотрения на предмет соответствия генеральному плану города Кишинев.

–  –  –

2.3 Цели и критерии проектирования Планирование целей и критериев в качестве основы для подготовки мастер-плана нацелено на определение оптимального расположения объектов инфраструктуры аэропорта, принимая при этом во внимание воздействие на окружающую среду и финансовую жизнеспособность этих мер.

Мастер-план предусматривает необходимость сбалансированного подхода к развитию, основанному на достижении следующих целей, которые отражены в техническом задании:

• Обеспечение возможностей для удовлетворения будущих потребностей аэропорта;

• Социальное развитие, которое учитывает потребности заинтересованных сторон и общества в целом;

• Эффективная защита окружающей среды; и

• Сохранение высоких и стабильных темпов экономического роста и занятости.

Эти и другие цели, а также критерии планирования были разработаны более детально и совместно с аэропортом Кишинева:

• Обеспечение возможностей для удовлетворения будущих потребностей:

Кишиневский аэропорт имеет достаточную пропускную способность для обеспечения прогнозируемого роста. Его объекты и терминал должны быть соответствующего размера и конфигурации для обслуживания воздушных судов кода D. При планировании и проектировании таких улучшений, все структуры аэропорта должны легко адаптироваться к изменяющимся потребностям своих клиентов, арендаторов, федеральным и местным нормативам. Новые инвестиции тщательно обоснованны и осуществимы.

Проектирование и дизайн аэропорта позволяют осуществлять модульное расширение объектов и служб аэропорта в соответствии с развитием перевозок и обеспечивают достаточную гибкость для реагирования на неожиданные варианты развития событий.

• Социальное развитие, которое учитывает потребности заинтересованных сторон и общества в целом:

Аэропорт Кишинэу должен продолжать обеспечивать безопасное и качественное обслуживание пассажиров и их багажа. Объекты и службы аэропорта спланированы таким образом, что обеспечивают эффективное обслуживание пассажиров. Службы аэродрома будут оснащены навигационным оборудованием и системами освещения необходимыми для работы в плохих погодных условиях. Это обеспечит безопасность и эффективность работы для всех заинтересованных сторон.

• Эффективная защита окружающей среды:

Аэропорт Кишинева продолжает занимать активную позицию при планировании будущих объектов, которые должны соответствовать конкретным потребностям, и в то же время

–  –  –

свести к минимуму воздействие на окружающую среду. При наилучшем из возможных вариантов, планируется совмещать модернизацию аэродрома для соответствия требованиям современной авиации и сведение к минимуму шумового воздействия на прилегающие территории.

• Сохранение высоких и стабильных темпов экономического роста и занятости:

Кишиневский аэропорт имеет решающее значение для привлечения и удержания бизнеса в Молдове. Аэропорт является жизненно важной частью инфраструктуры, которая поддерживает экономический рост. Аэропорт принимает на себя ведущую роль в содействии экономическому развитию. Работа аэропорта является полностью самоокупаемой. Развитие аэропорта всегда является оправданным с финансовой точки зрения, сохраняя равновесие между необходимостью внедрения новых технологий при сохранении разумных сборов с пользователей аэропорта. Аэропорт Кишинэу признает важность неавиационных доходов и поддерживает стратегию привлечения потенциальных инвесторов. У аэропорта есть возможность развития коммерческих источников дохода и источников дохода, связанных с земельными ресурсами, благодаря привлекательности расположения коммерческих объектов в непосредственной близости от аэропорта.

• Обеспечивает высокое качество обслуживания клиентов Обслуживание в аэропорту Кишинэу должно стать приятным воспоминанием для пассажиров. Его службы интуитивно расположены таким образом, что обеспечивают беспроблемное прохождение пассажиров, с учетом особых потребностей пожилых людей, инвалидов и семей, путешествующих с детьми. Площади аэропорта будет достаточно, чтобы поддерживать высокий уровень удобства и эффективности.

• Управление аэропортом с целью максимально эффективного использования инфраструктуры Управление аэропортом Кишинэу осуществляется эффективным образом при помощи четко определенных процедур, использования новых технологий и оборудования и высококвалифицированного персонала. В аэропорту используется лучший опыт сферы услуг и промышленного развития для организации обслуживания пассажиров и посетителей наилучшим образом.

• Остается основными воротами в страну Аэропорт Кишинэу остается главными воротами в Молдову и важнейшим пассажирским аэропортом региона. Кишиневский аэропорт является международным аэропортом, со всеми необходимыми средствами для обслуживания международных пассажиров на прибытии и на вылете. Его конфигурация позволяет проводить обслуживание воздушных судов, используемых на межконтинентальных рейсах. Аэропорт соответствует растущим потребностям перевозок, вызванных растущей экономической активностью в регионе, а

–  –  –

также сможет обеспечивать будущее увеличение чартерных и групповых туристических перевозок.

Достижение хорошо сбалансированной концепции, учитывающей потребности каждой из заинтересованных сторон – главная цель развития аэропорта Кишинэу. Кишиневский аэропорт является основным шлюзом для Молдовы, играет значительную роль в развитии экономики, социальной сферы, туризма.

В максимально возможной степени, в мастер-плане учитывались цели проектирования и критерии для удовлетворения будущих потребностей аэропорта. Мастер-план развития аэропорта Кишинэу определяет программу для улучшения существующих мощностей и развития новых объектов в аэропорту в течение ближайших 20 лет.

Мастер-план призван обеспечить создание общей стратегии устойчивого развития аэропорта на основе экономической эффективности, качества услуг и рабочей обстановки и факторов социального значения.

Стандарты ИКАО и ИАТА Предлагаемое развитие аэропорта Кишинэу базируется на основе международных стандартов и рекомендуемой практики следующих авиационных организаций:

• Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и

• Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) ИКАО, учрежденное Организацией Объединенных Наций, кодифицирует принципы и технологии международной аэронавигации, а также способствует планированию и развитию международного воздушного транспорта, в целях обеспечения безопасного и упорядоченного развития. Совет ИКАО принимает стандарты и рекомендует методы решения вопросов, касающихся аэронавигационных средств, предотвращения незаконного вмешательства, и облегчения процедур пересечения границ для международной гражданской авиации.

ИАТА является международной торговой организацией, созданной для содействия развитию сотрудничества между авиакомпаниями по всему миру. Основной целью ИАТА является содействие организации безопасных, недорогих и соответствующих расписанию рейсов авиаперевозок по всему миру.

Эти организации публикуют различные издания об авиации. В дополнение к Приложениям к Конвенции ИКАО о международной гражданской авиации, многочисленные инструкции содержат важные принципы, основные требования и рекомендации для развития, планирования, проектирования, эксплуатации аэропортов и обслуживания пассажиров.

При внедрении изменений в аэропорту Кишинэу особое внимание следует уделять стандартам, установленным ИКАО. Там, где это осуществимо, данные стандарты должны быть применены. В случае, если применение стандартов невозможно с практической

–  –  –

точки зрения, аэропорт должен провести согласование с Управлением гражданской авиации Молдовы с целью нахождения решения таких специфических аспектов.

В связи с разработкой мастер-плана аэропорта для подготовки концепции развития до 2030 года были использованы следующие документы:

• ИКАО: Руководство по проектированию аэропортов - Часть 1 - Генеральное планирование

• ИКАО: Руководство по проектированию аэропортов - Часть 2 - Землепользование и охрана окружающей среды

• ИКАО: Руководство по проектированию аэродрома - Часть 1 - Взлетно-посадочные полосы

• ИКАО: Руководство по проектированию аэродрома - Часть 2 - Рулежные дорожки, перроны и площадки ожидания

• ИКАО: Руководство по службам аэропорта - Часть 1 –Спасательная и пожарная служба

• ИКАО: Приложение 14 - Аэродромы - Том I – Проектирование аэродрома и его эксплуатация

• ИКАО: Приложение 16 - Охрана окружающей среды - Том I - Авиационный шум

• ИКАО: Приложение 16 - Охрана окружающей среды - Том II – Выбросы самолетных двигателей

• ИАТА: Руководство по развитию аэропорта

• NACO: Аэропорт Кишинэу – Проект модернизации аэропорта, 28.05.2008 г.

• Dorsch Consult: Проект модернизации аэропорта Кишинэу II, Молдова, 26 – 28 февраля, 2007 г.

• Ic Consulenten: Оценка несущей способности и информация о состоянии ВПП 08/26 и рулежной дорожки альфа, браво и чарли, 17.10.2008 г.

• AEA: Проверка экологической ситуации в рамках проекта модернизации аэропорта Кишинэу II: Отчет о анализе состояния окружающей среды, август 2008 г.

• Консультант ИКАО Jamal Chaykhouni: Технический обзор, март 2007 г.

–  –  –

3. Основная информация и история аэропорта Кишинэу Международный аэропорт Кишинэу (код ИАТА: KIV, Код ИКАО: LUKK) является главным международным аэропортом в Республике Молдова, расположен примерно в 14 километрах от столицы и крупнейшего муниципалитета Молдовы, г. Кишинева. Аэропорт имеет хорошие дороги, связывающие его с городом и регионами. В зоне непосредственного обслуживания аэропорта проживает около 1,5 млн. человек, включая столицу, с населением около 800 000 человек. В 2008 г. Кишиневский аэропорт обслужил 850 000 пассажиров, в 2007 году - 688 000. Пассажирские перевозки являются основным источником дохода для аэропорта. Аэропортом пользуются традиционные пассажирские авиакомпании, обеспечивающие регулярные рейсы. Он также является узловым аэропортом для главного авиаперевозчика страны Эйр Молдова.

Территория аэропорта расположена на возвышенном плато, примерно 100 м над уровнем моря, в городской/ с легкой промышленностью / полу-сельской местности. Аэропорт окружен землями, находящимися в частной собственности и используемыми для выращивания сельскохозяйственных культур, а также четырьмя жилыми секторами. Три из четырех секторов являются полу- сельскими (с вкраплениями легкой промышленности), а именно деревня Бачой (20 000 жителей), и деревни Ревака и Сынжера (10 000 жителей в каждой) к югу от аэропорта. Четвертый сектор состоит из городского района с населением примерно 4 000 жителей к северу от аэропорта.

Относительно большие лесные массивы находятся на северной границе аэропорта. За лесными массивами расположена промышленная зона Ревака, в том числе Свободная Экономическая Зона Кишинева.

Ближайшие к аэропорту жилые районы находятся на расстоянии в 750 м. к юго-востоку от восточного окончания взлетно-посадочной полосы, в деревне Сынжера, и на расстоянии в 900 м. к юго-западу от западного окончания взлетно-посадочной полосы, в поселке Бачой. Однако, жилые здания, недавно построенные на окраине деревни Бачой, приблизились слишком близко к западному порогу ВПП.

Международный аэропорт Кишинэу является акционерным юридическим лицом в соответствии с молдавским законом о государственных предприятиях. Учредителем и единственным акционером аэропорта было Транспортное Агентство Республики Молдова ("ТА"). В 2009 г. ТА было закрыто, а его функции были переданы Министерству Транспорта.

–  –  –

Расположение аэропорта Кишинэу История аэропорта Кишинэу Кишиневский аэропорт с самого начала был построен в 1960 году на том же месте, где находится сейчас. Новый терминал построили в 1974 году, а новая железобетонная ВПП была построена в 1987 году. Прежняя взлетно-посадочная полоса в настоящее время используется в качестве РД D, которая почти параллельна новой взлетно-посадочной полосе и находится между новой взлетно-посадочной полосой и перроном.

Значительное расширение терминала было проведено в 2000 году.

В 1995 году в независимой Республике Молдова были созданы следующие государственные предприятия:

• "Международный аэропорт Кишинэу" по приказу администрации аэропорта для руководства аэропортом, а также • "Администрация обслуживания воздушного движения Молдовы - MoldATSA" для контроля за воздушным пространством и воздушным движением В 2008 году аэропорт Кишинева зарегистрировал почти 850 000 пассажиров (PAX), более 12 000 движений воздушных судов (ATM) и около 2 400 т грузов (груза и почты).

Обслуживание пассажирских авиаперевозок в основном осуществляется двумя национальными компаниями, которые обладают долей в 65% от общего объема рынка пассажирских перевозок в аэропорту. Наибольшая доля (50%) принадлежит государственной авиакомпании Эйр Молдова, за ней следуют Молдаванские Авиалинии (15%). Остальные 35% от пассажироперевозок, в основном, обслуживают иностранные авиакомпании, включая Турецкие авиалинии, Австрийские авиалинии, Меридиана, Таром, S7, Эйр Балтик и Карпатэйер.

Общая площадь аэропорта составляет ок. 334 га.

–  –  –

4. Перечень услуг, служб, зонирования и ограничений Данная глава посвящена существующей инфраструктуре аэропорта, включая аэродромную и привокзальную зоны, и коммуникации, с учетом их фактического состояния и функциональности. Оценка основных элементов инфраструктуры проводится в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, рассматриваются также существующие службы аэропорта и ограничения их деятельности.

4.1 Общая информация

Аэропорт Кишинэу функционирует 24 часа в сутки и используется только для коммерческих регулярных рейсов. Он расположен в 14 км к югу от центра города Кишинева. Аэропорт имеет одну действующую взлетно-посадочную полосу, ориентированную с востока на запад (ВПП 08/26), систему из восьми рулежных дорожек и линейного перрона, расположенную в северной части аэропорта.

В общей сложности аэропорт Кишинева имеет три терминала: пассажирский терминал, VIP терминал и терминал для официальных лиц и делегаций. VIP терминал и терминал для приема официальных лиц и делегаций расположены в одном объединенном здании к западу от главного пассажирского терминала. Здание VIP терминала и терминала для приема официальных делегаций контролируется непосредственно Правительством Республики Молдова, а не компанией-оператором аэропорта. Терминалы расположены в северной части, параллельно перрону.

Земля аэропорта находится в собственности государства. Контроль над землей аэропорта разделен. На основании закона № 121 от 04.05.2007 г. «о управлении и денационализации государственной собственности» компания-оператор аэропорта ГП Международный аэропорт Кишинэу обладает правом использовать большую часть земельного участка. Управление землей находится в компетенции муниципалитета, который утверждает изменения на участке. Некоторые площади перрона на западе контролируются государственной авиакомпанией Эйр Молдова и Агроавиа, местной компании, обеспечивающей воздушные перевозки и специализированные авиационные услуги. Несколько земельных участков, таких как топливохранилище и территории администрации на привокзальной площади контролируются третьими лицами.

На следующем рисунке показаны границы аэропорта и распределение контроля на территории аэропорта:

–  –  –

Аэродром состоит из взлетно-посадочной полосы, технически логической системой почти параллельных рулежных дорожек, а также большого перрона. Геометрические характеристики частично отклоняются от стандартов и рекомендаций ИКАО Приложение 14 для работы аэропортов по коду D. Существующее покрытие взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона, в основном, приближается к концу срока своей службы. Трещины в покрытии всех секций тщательно заполняются сотрудниками службы технического обслуживания аэропорта на регулярной основе.

4.2.1 ВПП

Кишиневский аэропорт имеет одну взлетно-посадочную полосу, расположенную в направлении с запада на восток. Длина ВПП 08/26 составляет 3 590 м, а ширина - 45 м, без обочин. Длина взлетно-посадочной полосы достаточна для соответствия нынешним и будущим потребностям. Летом 2009 года ВПП обслуживала максимум 8 движений воздушных судов в час. В соответствии с рекомендациями ИКАО, реалистичное максимальное количество движений воздушных судов на одной взлетно-посадочной полосе составляет 48 движений в час, при условии, что взлетно-посадочная полоса имеет эффективную систему РД. Прогноз перевозок определил 21 движение ВС в час в 2030 году, соответственно, в обозримом будущем ВПП обладает безусловно достаточной пропускной способностью.

Инструментальная система посадки (ILS)

Распределение целевых направлений ВПП является относительно сбалансированным.

Взлетно-посадочная полоса оснащена системой ILS CAT II для посадки с направления 08 и CAT I для посадки с направления 26. Система ILS устанавливалась с 2000 по 2008 гг. и находится в хорошем состоянии. Для того, чтобы в полной мере использовать преимущества мощности системы ILS для CАТ II, необходимо модернизировать систему освещения рулежных дорожек, так как в настоящее время огней освещения осевой линии РД нет в наличии.

Порог ВПП 08 оснащен системой ILS для CАТ II с системой огней приближения 870 метров в длину – огни установлены на столбах –, а также системой огней зоны приземления – 899 метров в длину. Система инструментальной посадки для порога 08 оснащена доплеровским всенаправленным ОВЧ-радиомаяком.

Порог ВПП 26 оснащен для ILS CAТ I системой огней приближения – 899 метров в длину, установленных на столбах.

Небольшой участок покрытия системой ILS, критическая зона чувствительности на пороге 08, выходит за пределы существующих на сегодняшний день границ аэропорта и

–  –  –

ограждений (выходящая за пределы площадь отмечена красной линией на рисунке ниже).

Чтобы избежать регистрации системой ILS движущихся или неподвижных объектов на земле в пределах критической зоны чувствительности, рекомендуется продлить границы аэропорта соответственно данной области.

Критическая зона чувствительности инструментальной системы посадки (ILS) Технические характеристики Длина взлетно-посадочной полосы 08/26, построенной в 1987 году, составляла 3 590 м, как и на сегодняшний день. Взлетно-посадочная полоса состоит из железобетонных плит, стыкуемых при помощи асфальта. Капитальный ремонт не велся с момента строительства. Покрытие ВПП достигло конечного срока службы и характеризуется большим числом трещин, которые необходимо ремонтировать на регулярной основе

–  –  –

Покрытие ВПП (плита бетонного покрытия 157) В соответствии с молдавским аэронавигационным справочником (AIP) несущая способность покрытия приравнивается к PCN 59/R/A/X/T.

Показатель несущей способности покрытия зависит от следующих факторов:

• показатель PCN: число PCN указывает на то, что самолеты с классификационным числом ВС (ACN), равным или меньшим, чем заявленный показатель PCN покрытия, могут взлетать / садиться на данное покрытие с учетом любых ограничений давления в шинах, или полной полетной массы самолета для особых типов воздушных судов.

В настоящее время наиболее часто в аэропорту Кишинева обслуживаются аэробус А 320 (ACN между 40 и 46) и боинг 737 (ACN между 37 и 43). При максимальной взлетной массе (МВМ), эти типы самолетов уже достигают предела прочности покрытия взлетно-посадочной полосы. Самолеты ТУ 154, которые часто использовались последнее десятилетие, имеют более низкий ACN номер (~ 25) при подтипе В и, следовательно, менее опасны для существующего покрытия аэродрома;

• Тип покрытия: “R” означает, что покрытие жесткого типа;

• Категория прочности грунтового основания: принятое значение грунтового основания «А», что означает высокую прочность грунтового основания. При подготовке мастерплана были проведены инженерно-геологические изыскания в рамках разрабатываемой параллельно технической концепции. В результате была дана более низкая оценка грунтового значения и его можно характеризовать как «среднее усиление» или «В»;

• Код буква “Х” указывает максимально допустимое давление в шинах категории "среднее" (давление ограничивается 1,50 МПа)

• Код буква “Т” указывает метод технической оценки, включающий целевое исследование характеристик покрытия и применение этих свойств в технологиях покрытия.

–  –  –

Ширина существующей взлетно-посадочной полосы отвечает требованиям ИКАО, по типу аэродрома код 4D. Чтобы полностью соответствовать стандартам и рекомендациям по коду D, необходимо добавить обочины, чтобы общая ширина полосы (45м) и ее обочин (2 х 7,5 м) составляла бы не менее 60 метров.

Концевая зона безопасности ВПП (КЗБ) в направлении 08 является достаточной, в то время как поперечный уклон участков концевой зоны 26 превышает максимальное значение в 5% как рекомендовано ИКАО.

В следующей таблице приведены основные технические и геометрические характеристики взлетно-посадочной полосы:

–  –  –

Полосы безопасности ВПП Общая площадь существующих полос безопасности ВПП составляет 3 710 м х 234,5м. В соответствии со стандартами ИКАО для кода номер 4, полосы безопасности взлетнопосадочной полосы простираются в длину на 60 м от предела. Полоса безопасности к северу от взлетно-посадочной полосы простирается на 150 м согласно Приложению 14 ИКАО, тогда как к югу от взлетно-посадочной полосы она частично простирается на 84,5 м. Чтобы быть в полном соответствии с рекомендациями Приложения 14, связанными с полосами безопасности взлетно-посадочной полосы, южная часть полосы безопасности ВПП должна быть продлена к югу на 65,5м.

Полоса безопасности ВПП 4.2.2 Рулежные дорожки Нынешняя система РД состоит в общей сложности из семи рулежных дорожек, из которых пять рулежных дорожек (A1, B1, B2, C1, C2) расположены перпендикулярно к взлетно-посадочной полосе, а две рулежные дорожки (A2 и D), расположены параллельно ВПП. Рулежные дорожки A1, B1 и C1 соединяют ВПП 08/26 со старой взлетно-посадочной полосой, которая теперь служит в качестве рулежной дорожки (РД D). Рулежные дорожки A2, B2, Е и C2 соединяют РД D с перроном. Для текущего объема воздушных перевозок количество рулежных дорожек является достаточным.

На следующем рисунке показано расположение рулежных дорожек:

Аэропорт Кишинэу – Система рулежных дорожек

–  –  –

Что касается геометрических характеристик, то рулежные дорожки имеют не стандартизированную ширину. Это связано с тем, что система РД развивалась постепенно в зависимости от размера типичных советских самолетов, регулярно обслуживаемых в аэропорту Кишинэу в прошлом.

В настоящее время размеры и прочность покрытия некоторых рулежных дорожек не допускают неограниченного использования всех РД. Значение PCN РД A2 является слишком низким, чтобы позволить неограниченную эксплуатацию всех типов воздушных судов, в настоящее время обслуживаемых в аэропорту Кишинева.

В следующей таблице представлены геометрические и технические характеристики существующей системы рулежных дорожек:

–  –  –

РД A1 РД A1 расположена перпендикулярно к взлетно-посадочной полосе 08/26 в ее восточном конце. Она соединяет восточное окончание взлетно-посадочной полосы 08/26 с рулежной дорожкой D и имеет бетонное покрытие. Ее нынешняя ширина позволяет использовать ее для воздушных судов с внешним основным зубчатым зацеплением менее 9м. В целях соответствия классификации ИКАО 4D, ширина покрытия должна быть увеличена до 23м, в результате чего, общая ширина с обочинами должна составить 38м.

–  –  –

РД A1 РД A2 РД A2 простирается от восточного края РД D до восточной оконечности основного перрона пассажирского терминала. РД проходит параллельно РД D, пересекает зону технического обслуживания аэродрома и незавершенного ангара для техобслуживания самолетов. Прочность существующего покрытия слишком мала, чтобы разрешить ее использование для рулежки большей части ВС кода C (напр. B737; A320; CRJ 700/900), которые в настоящее время обслуживаются в аэропорту Кишинэу РД A2 в зоне технического обслуживания ВС РД B1 РД B1 соединяет среднюю часть взлетно-посадочной полосы с РД D. Вместе с РД B2 она является наиболее часто используемой рулежной дорожкой в аэропорту. Данная рулежная дорожка имеет бетонное покрытие с несущей способностью PCN 42 R / B / X / T. На сегодняшний день ширина покрытия составляет 22,5 м, что с дополнительными

–  –  –

обочинами 2 х 5 м в данный момент является достаточным для обслуживания самолетов вплоть до Кода C.

РД B2 РД B2 соединяется РД D с основным перроном. Это одна из самых важных рулежных дорожек, поскольку она является основным подъездным путем к перрону. В настоящее время ее ширина составляет 21 м, а дополнительные обочины - 2 х 5м. Геометрические размеры достаточны для текущего обслуживания воздушных судов по коду C.

РД B2, вид с пересечения с РД D в сторону основного перрона РД C1 РД C1 соединяет западное окончание РД D с взлетно-посадочной полосой. Длина рулежной дорожки составляет примерно 500 м. Ширина РД составляет 22,5 м, а дополнительные обочины 2 х 5 м. РД состоит из бетонных плит несущей способности PCN 42 R / B / X / T. РД используется в основном при посадке самолетов в направлении

26. Размер РД является достаточным для текущих операций.

РД C2 РД C связывает западное окончание рулежной дорожки D с грузовым перроном. Из-за низкого объема грузовых перевозок, грузовой перрон в настоящее время не используются часто и, таким образом, РД С2 не используется регулярно.

РД D До строительства новой ВПП РД D использовалась в качестве взлетно-посадочной полосы. Ширина покрытия рулежной дорожки составляет 42 м и позволяет обслуживать воздушные суда по коду D без ограничений. РД имеет асфальтовое покрытие с несущей способностью PCN 40 / F / D / X / T.

–  –  –

РД расположена практически параллельно, вдоль почти части существующей взлетнопосадочной полосы. Восточная часть РД D между РД A2 и РД В2 не используется для рулежки, поскольку закрыта из-за глубоких трещин в покрытии. Техническое обслуживание данной части рулежной дорожки D не проводится.

–  –  –

РД D (восточная часть закрыта) РД E РД E расположена под прямым углом к середине западной части РД D и ведет к западному окончанию основного перрона. Она служит в качестве второго пути доступа к перрону. Ширина РД составляет 21 м, а дополнительные обочины 2 х 5 м, что является достаточным для текущего обслуживания самолетов вплоть до кода С. РД имеет асфальтовое покрытие с несущей способностью PCN 61 / F / D / XT. По сравнению с другими РД техническое состояние данной рулежной дорожки можно оценить как относительно хорошее.

4.2.3 Перрон

Перрон расположен к северу от западной части взлетно-посадочной полосы 08/26 и проходит параллельно западной части РД D. Развитие существующего перрона может быть разделено на три этапа. Первая часть была построена на западной стороне вдоль старого пассажирского терминала. Второй перрон перед существующим терминалом был построен в 70-х годах. Позже оба перрона были соединены в средней части перед VIP терминалом / терминалом официальных лиц и делегаций.

Сегодня перрон может быть разделен на четыре категории: основной пассажирский перрон, грузовой перрон, перрон зоны технического обслуживания и перрон, принадлежащий и эксплуатируемый третьими сторонами, такими как Эйр Молдова. В основном в аэропорту используется пассажирский перрон. Он регулярно используется для ежедневных операций или для длительных стоянок. Перрон зоны технического обслуживания, в основном, используется как место стоянки для старых или вышедших из

–  –  –

строя самолетов. То же самое касается грузового перрона и перрона, принадлежащего третьим лицам. Если возникает необходимость, закрытая часть РД D используется для стоянки больших типов воздушных судов (Кода D). На следующем рисунке показана схема существующего перрона аэропорта Кишинэу:

Схема перрона аэропорта Кишинэу

Существующий перрон имеет следующие параметры несущей способности:

• Область, перрона изначально созданная для стоянок ТУ 154: PCN 38 / F / D / X / T;

• Область, перрона изначально созданная для стоянок ТУ 134: PCN 28 / F / D / X / T; а также

• Перрон, предназначенный для небольших самолетов или только для стоянки не основных самолетов: PCN 19 / F / D / X / T.

В основном, перрон имеет низкие показатели PCN и небольшие геометрические размеры, которые были достаточны для большинства типов самолетов, производимых в бывшем Советском Союзе, что, однако, не соответствует требованиям, предъявляемым современными самолетами, как Боинг и Аэробус.

Старый флот постоянно заменяется новыми современными эффективными самолетами.

В качестве примера, авиакомпания "Эйр Молдова" имеет три современных A320 и сделала заказ на новый Эмбраер 190, который будет поставлен в марте 2010 года.

Перрон может быть структурно разделен на следующие части:

Пассажирский перрон:

Пассажирский перрон перед терминалом удачно расположен и предлагает достаточно места для стоянки воздушных судов на сегодняшний день.

Конфигурация перрона характеризуется геометрическими ограничениями и зависимостью от мест расположения самолетов. В общей сложности на перроне

–  –  –

имеется 30 стоянок самолетов. Конфигурация характеризуется преимущественно позициями «закатить» и «выкатить». В следующей таблице приведены размеры и прочность покрытия для каждой стоянки самолета:

–  –  –

Пассажирский перрон Перрон зоны технического обслуживания Площадь перрона вдоль РД A2 отведена под техническое обслуживание воздушных судов. Однако, в основном, она используется для стоянки старых и вышедших из строя самолетов.

Грузовой перрон Западная часть перрона считается грузовым перроном, к которому ведет РД C2. Однако, перрон находится в плохом состоянии, и в аэропорту Кишинева обрабатывается только малое количество грузов. Поскольку этот перрон используется редко, грузовые самолеты могут обслуживаться на пассажирском перроне.

Грузовой перрон Перрон, не принадлежащий аэропорту Кишинэу Перрон, расположенный между РД С2 и РД E принадлежит авиакомпании Эйр Молдова.

–  –  –

Многие старые советские и неиспользуемые воздушные суда припаркованы на этой площадке. Перрон находится в плохом состоянии, зарос травой и имеет частые повреждения покрытия.

Старые и неиспользуемые воздушные суда на площадке с плохим покрытием 4.2.4 Навигационные, визуальные средства и освещение аэродрома Навигационные средства, визуальные средства Аэропорт Кишинэу оборудован новой системой инструментальной посадки (ILS) CAT II для посадки в направлении 08 и CAT I для посадки в направлении 26. Система инструментальной посадки (ILS) состоит из глиссады планирования, курсового маяка и всенаправленного ОВЧ-дальномерного оборудования Доплера (DVOR), которое используется вместо маркера. Кроме того, в каждом направлении посадки установлена система указания траектории точного захода на посадку (PAPI). Навигационные средства и метеорологическое оборудование принадлежат и эксплуатируются MOLDATSA, местным поставщиком услуг навигационной службы радиосвязи.

В настоящее время зона критической чувствительности глиссады планирования 08, по рекомендации поставщика систем инструментальной посадки (ILS), выходит за пределы существующего ограждения по периметру. Это может стать причиной появления помех из-за присутствия движущихся объектов, таких, например, как транспортные средства.

Рекомендуется, перенести ограждение дальше, чтобы запретить проезд транспортных средств по данной территории с целью предотвращения появления помех сигналам в системе инструментальной посадки (ILS).

Освещение аэродрома

Система освещения аэродрома, в зависимости от своего состояния, может быть подразделена на три категории. Светосигнальная система ВПП была модернизирована в 2000 - 2008 годах компанией Siemens/ADB и находится в превосходном состоянии.

Следующие элементы были модернизированы за последние пять лет:

–  –  –

• Огни приближения для посадки в направлении 08;

• Ограничительные огни ВПП 26;

• Посадочные огни ВПП;

• Осевые огни ВПП;

• Огни зоны приземления 08;

• Указательные знаки;

• Регуляторы постоянного тока и вспомогательные первичные и вторичные кабели осветительного оборудования летного поля;

• Огни приближения для направления 26;

• Огни обозначения порога 26;

• Ограничительные огни ВПП 08;

• Огни защиты ВПП;

• Указательные знаки и регуляторы постоянного тока и вспомогательные первичные и вторичные кабели осветительного оборудования летного поля;

• Система управления освещенностью аэродрома (SICOMOS).

Огни приближения направления 26 соответствуют стандарту обслуживания CAT I, что является предметом подготовки "уведомления о несоответствия в ИКАО" (см.

рекомендацию ИКАО: отсутствует мачта №8 ухода на второй круг и прочная верхушка мачты). Осветительное оборудование летного поля на подходе 08 соответствует обслуживанию стандарта CAT II при условии подготовки "уведомления о различиях в ИКАО" (см. рекомендации ИКАО: прочная верхушка мачты ухода на второй круг). Для осуществления обслуживания ВС по CAT II в направлении 08, необходимо установить защитные огни на пересечениях взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек.

Необходимо предусмотреть освещение стоп линий на съездах с РД на ВПП.

Существующая система освещения рулежных дорожек не имеет центральных огней и не соответствует стандартам ИКАО для обслуживания ВС CAT II (необходимо установить огни по осевой линии РД от пересечения ВПП/РД и до перрона для соответствия стандартам ИКАО). Эта система освещения была установлена еще в 1980-х годах и нуждается в замене. Со стороны аэропорта Кишинэу принято оперативное решение обеспечить выполнение требований к обслуживанию ВС в соответствии с CAT II на РД при помощи сопровождения самолетов машинами «Follow-me» в указанных точках перехода между ВПП и РД.

Система электроснабжения освещения РД и ВПП старая, но поддерживается в хорошем состоянии. Однако, она нуждается в модернизации в ближайший или среднесрочный период. Приоритет следует отдать модернизации освещения РД для соответствия требованиям Управления гражданской авиации ИКАО к стандарту обслуживания ВС по CAT II. Освещение перрона находится в рабочем состоянии, проходит регулярное техническое обслуживание, но его недостаточно. Таким образом, вопрос улучшения системы освещения перрона должен быть рассмотрен в ближайший или среднесрочный период.

–  –  –

Все светосигнальные системы летного поля – старая система освещения РД, освещение перрона и новая система освещения ВПП – содержатся в хорошем состоянии.

Электроснабжение светосигнальной системы летного поля – за исключением оборудования трансформаторных подстанций ТП-2, ТП-23 и ТП-22 – устарело, но все равно поддерживается в хорошем состоянии.

Для надежного обеспечения соответствия стандартам обслуживания воздушных судов CAT II рекомендуется осуществить модернизацию системы электроснабжения светосигнальной системы летного поля, включая трансформаторные подстанции ТП-2, ТП-23,ТП-22, ТП-19 и основной распределительный пункт РП-44 (поэтапно).

4.2.5 Поверхность ограничения препятствий

Территория аэропорта расположена на плато и окружена холмистой местностью. Для расширения аэропорта не существует каких-либо ограничений или препятствий.

Следующие рисунки представляют поверхность ограничения препятствий для взлета и захода на посадку в крупном масштабе, а также поверхность для ограничения зоны захода на посадку на территории аэропорта.

Поверхность была рассчитана в соответствии с документом ИКАО 9137, Часть 6. Согласно разделу 1.2.3.4 данного документа, внутренняя горизонтальная поверхность была рассчитана от высоты верхнего порога ВПП. На южной стороне ВПП, в границах полосы ВПП и вблизи подстанций ТП-22 и ТП-23 расположено два старых здания управления полетами, контролирующихся Moldatsa. Эти здания больше не используются и должны быть снесены, так как создают препятствия. Других несоответствий территории аэропорта и поверхности ограничения препятствий не наблюдается. Поскольку здания вневоздушной зоны к северу от ВПП находятся на относительно большом расстоянии от ВПП, будущие здания вневоздушной зоны могут быть построены в соответствии с мастер-планом без нарушения поверхности ограничения препятствий.

–  –  –

4.2.6 Ограждение аэродрома и дорога по периметру Аэродромная зона аэропорта ограждена забором, общая длина которого составляет приблизительно 11,5 километра. Забор в основном состоит из проволочной сетки.

Некоторые части забора состоят из бетонных плит. Техническое состояние ограждения аэропорта соответствует стандартам ИКАО и находится в хорошем состоянии.

К югу от ВПП 08/26 расположен забор на расстоянии в 86 м от осевой линии ВПП. Это расстояние не вполне соответствует рекомендованному ИКАО для аэропортов с аэродромом кода 4D.

На территории аэропорта проходит внутренняя дорога вдоль периметра ограждения для возможности быстрого осмотра и проверки безопасности. Подъездные дороги к аэродрому находятся под охраной, и доступ возможен только после досмотра сотрудниками охраны аэропорта автомобиля и/или человека.

В целом, есть всего два пути доступа на территорию аэропорта. Основные входные ворота расположены рядом со зданием администрации. КПП функционирует 24 часа в день, на нем работают сотрудники охраны аэропорта. Второй, используемый реже, вход расположен в технической зоне в восточной части территории аэропорта.

Персонал аэропорта, члены экипажа и транспортные средства проходят через вход указанный выше. Представители различных авиакомпаний, а также государственные служащие, которые занимаются обслуживанием пассажиров в терминале или на перроне, проходят через контроль безопасности в терминале.

Контрольно-пропускной пункт в терминале контролируется представителями полиции, которые не допускают проникновение в воздушную зону аэропорта лиц, не имеющих туда доступа.

4.2.7 Пропускная способность аэродрома Как далее объясняется в разделах 7 и 8, для существующего на сегодняшний день объема перевозок аэропорт имеет достаточную пропускную способность. Например, перрон располагает местами стоянок для 30 воздушных судов, что превышает актуальную потребность в восьми активных и четырех резервных местах для стоянки воздушных судов. Аналогично, пропускная способность ВПП и соответствующей системы рулежных дорожек более чем достаточны для настоящих потребностей 6 движений воздушных судов в час.

Не существует каких-либо законодательных норм, таких как запрет полетов в ночное время или ограничение по количеству движения воздушных судов в час, которые бы ограничивали число движений воздушных судов. Из-за неблагоприятных географических

–  –  –

условий, нет никаких ограничений в воздушном пространстве. В аэропорту Кишинэу нет военной авиации, которая могла бы вводить ограничения в обслуживание регулярных гражданских коммерческих рейсов.

–  –  –

Общая конфигурация терминала Всего в аэропорту Кишинэу три терминала (пассажирский терминал, VIP терминал и терминал официальных лиц и делегаций), находящихся в северной части аэропорта.

Терминалы расположены параллельно перрону и ВПП. Основной пассажирский терминал состоит из линейной конфигурации, когда зоны вылета и прибытия находятся на одном уровне. Пассажирский терминал представляет собой отдельно стоящее здание, тогда как VIP терминал/ терминал официальных лиц и делегаций соединены друг с другом.

Следующий рисунок отражает расположение и конфигурацию терминалов:

Расположение и конфигурация терминалов 4.3.1 Пассажирский терминал Терминал был построен в 1970-х годах и реконструирован / расширен в 2000 году.

Программа реконструкции и модернизации была осуществлена при финансовой поддержке Европейского Банка Реконструкции и Развития, и в настоящее время терминал соответствует всем международным стандартам обслуживания пассажирских перевозок.

В настоящее время площадь терминала составляет около 6 800 м на первом этаже и 3 200 м на втором этаже. Терминал занимает приблизительно 160 м в ширину и 45м в длину. Такая конфигурация не является идеальной, учитывая оптимизированный пассажиропоток в условиях расположения зон обслуживания пассажиров, а также направления движения пассажиров.

В 2008 году, количество пассажиров составило около 850 000. Терминал представляет собой одноуровневую структуру, где все обслуживание пассажиров происходит на первом

–  –  –

этаже. В некоторых частях терминала есть подвальные помещения, которые используются для технических нужд или для хранения товаров. Уровень мезонина составляет около 3 200 кв.м. и используется под офисы, пункты питания и зал ожидания вневоздушной зоны.

  Схема терминала, Источник: аэропорт Кишинэу Терминал производит впечатление большого свободного пространства, особенно зал вылета для посетителей. Это впечатление подкрепляется различными световыми люками и большими стеклянными фасадами, которые позволяют дневному свету проникать почти во все части здания.

В рамках подготовки мастер-плана было рассмотрено исследование НАКО, касающиеся Проекта модернизации аэропорта Кишинэу от 28 мая 2008 года, часть 3.3 «Архитектурная оценка». Эта часть касается терминала и его потенциала, а также предварительных концепций будущего расширения. После опубликования доклада, были выполнены дальнейшие исследования, касающиеся оптимизации использования пространства терминала и было установлено дополнительное оборудование. Только рекомендованная установка CUTE находится на стадии рассмотрения. Недавно была установлена новая система охранной сигнализации объекта (FIDS).

Предлагаемая НАКО схема развития подразумевает 'модульное' расширение терминала.

Расчеты площади основаны на стандартах ИАТА, параметры оборудования вполне разумны и соответствуют данным HTA. Планируемая общая площадь пола терминала является обоснованной, с учетом комбинированного количества пассажиров приблизительно в 1 480. Предлагаемая установка контактных стоянок в терминале,

–  –  –

которая обеспечит пропускную способность в 3,5 миллиона пассажиров, весьма сомнительна и в большой степени зависит от будущей оперативной стратегии аэропорта.

Ограничения пропускной способности, перечисленные НАКО, подтверждены выводами HTA. Предлагаемый участок застройки затронет здания VIP / CIP терминала, а также зал официальных лиц и делегаций Пассажирский терминал это современное, аккуратное здание, которое содержится в хорошем состоянии. В 2000 году была проведена реконструкция, с тех пор управляющая аэропортом компания провела тщательную работу в плане сохранения объекта в хорошем состоянии. Выбранное оснащение и материалы соответствуют всем целям использования данного здания.

Здание терминала находится в хорошем состоянии. Это касается недавнего расширения, а также оригинальной конструкции, которую можно увидеть в подвальном помещении.

Зал вылета/прибытия, вневоздушная зона Зал вылета и прибытия, вневоздушная зона

–  –  –

Площадь, отведенная для ожидания регистрации, составляет 440 кв.м. Зона регистрации делится на две части по 6 стоек в каждой. Обе части имеют независимые системы конвейерных лент для багажа, в том числе линейный контроль безопасности после регистрации. Подача в зал формирования багажа управляется вручную специалистом, проверяющим багаж. Из-за малой длины конвейерной ленты между податчиком после регистрации и сканирующим устройством для проведения досмотра, система работает на полную мощность.

На первом этаже размещены стойки авиакомпаний, магазины, информационные стойки, банки, пункты питания, бюро находок, прокат автомобилей и помещения для персонала, включая контрольно-пропускные пункты персонала в контролируемую воздушную зону, в том числе процедуру контроля безопасности.

На первом этаже располагается кафе и вневоздушная зона ожидания. Для этого выделено большое пространство, которое мало используется. Организован хороший доступ к офисным помещениям авиакомпаний т.д.

Сектор таможенной службы на вылете (60 кв.м) и паспортного контроля на вылете (40 кв.м.), а также служба безопасности работают на полную мощность.

Зал прибытия, открытый для публики, занимает площадь в 780 кв.м. и соединен с воздушной зоной вылета. Пункт проката автомобилей, банк и несколько магазинов, расположены между двумя выходами из зала получения багажа. Встречающие ожидают прибывающих пассажиров сразу же возле выхода после таможенного контроля.

Прибывающие пассажиры сталкиваются с водителями такси, предлагающими свои услуги. Эту ситуацию необходимо изменить, к примеру, установить барьеры на выходе из зала получения багажа и централизованные стойки для услуг такси с таблицами тарифов, чтобы организовать возможность выбора и упорядочить цены на услуги такси.

Воздушная зона вылета

Зал ожидания вылета в воздушной зоне занимает площадь в 720 кв.м. и имеет 4 выхода на посадку. Различные магазины беспошлинной торговли расположены после прохождения контроля по пути к общему залу ожидания. Новые помещения для магазинов беспошлинной торговли были построены на первом этаже, но они еще не открыты (по состоянию на ноябрь 2009 г.). К новым магазинам можно будет пройти по существующей лестнице, а также используя новые эскалаторы. Отсутствие лифтов будет ограничивать доступ к магазинам для пассажиров с ограниченной мобильностью.

–  –  –

Зал вылета, воздушная зона Пограничная и транспортная службы расположены рядом с сектором контроля безопасности. В терминале нет зала ожидания для пассажиров бизнескласса/сотрудников авиакомпаний.

–  –  –

Зал прибытия, воздушная зона На обслуживании прилетающих пассажиров работают 6 кабинок паспортного контроля.

Площадь зала прилета до паспортного контроля составляет 150 кв.м. Ни один из способов организации пассажиропотока на несколько направлений не применяется.

Рекомендуется организация общей очереди для пассажиров перед кабинами паспортного контроля.

–  –  –

Зал выдачи багажа занимает площадь в 560 кв.м.. Здесь находятся две конвейерные ленты для выдачи багажа, а также один короткий роликовый настил конвейера для выдачи негабаритного багажа.

Красный и зеленый коридор таможенного досмотра ведут к отдельным выходам. Иногда таможенная служба направляет всех пассажиров в "красный коридор". Во время таких операций, возможности красного канала используются на полную мощность. Зона таможенного контроля занимает площадь в 140 кв.м..

Пассажиропоток на прибытии

Рисунок ниже представляет направление пассажиропотоков прилетающих пассажиров:

 

–  –  –

Процесс трансфера Трансферные пассажиры имеют прямой доступ в воздушную зону прибытия к лестнице, ведущей к трансферному коридору, который заканчивается перед зоной контроля безопасности на вылет.

Система обработки багажа Зона формировки багажа занимает относительно небольшую площадь. Расстояние между тележками и конвейерными лентами с эргономической точки зрения - слишком большое. Рабочие находятся приблизительно на 20-30см выше уровня тележек. Из-за

–  –  –

такого расположения площадь зала обработки багажа является недостаточной, а парковать тележки ближе к конвейерным лентам невозможно. Чтобы соответствовать растущим потребностям не хватает места для дополнительных тележек.

Зона обработки багажа Состояние здания Терминал был построен как рамная конструкция с легкими для перемещения перегородками. Конструкция терминала находится в хорошем состоянии. Это касается как недавнего расширения, так и оригинальной конструкции, которую можно увидеть в подвальных помещениях.

Инженерные коммуникации здания производят хорошее впечатление и обеспечивают резервные мощности.

Покрытие крыши нельзя назвать полностью удовлетворительным. Гарантийный срок истекает в 2010 году, а за прошедшее время уже несколько раз производился ремонт кровли. По данным аэропорта, материал покрытия не был достаточно крепко закреплен на крыше, а именно, не в соответствии с руководством производителя. Во-вторых, у специалистов HTA сложилось впечатление, что выбранный тип изоляции, кажется, не соответствует для такого типа покрытия крыши. Однако, в целом, выбранный материал является хорошим решением при условии его правильного крепления.

–  –  –

Крыша пассажирского терминала 4.3.2 VIP Терминал / терминал официальных лиц и делегаций VIP терминал / терминал официальных лиц и делегаций расположены между Контрольнодиспетчерским пунктом / службой УВД и зданием пассажирского терминала. Терминалы контролируются не компанией-оператором аэропорта, а Правительством Республики Молдова; компания-оператор не располагает полномочиями в отношении этих зданий.

В терминал официальных лиц и делегаций существует специальный доступ с привокзальной площади. VIP терминал и терминал официальных лиц и делегаций расположены в одном здании и объединены кафетерием, в который есть доступ из обоих терминалов. Здание было отремонтировано в 2001 году и поддерживается в хорошем состоянии. Состояние терминалов может быть оценено как отличное. Оба терминала оснащены всем необходимым оборудованием для обслуживания пассажиров, таким как сканирующие устройства и паспортный контроль.

4.4 Доступ на привокзальную площадь и автомобильная парковка

Кишиневский аэропорт расположен в 14 км к югу от центра города Кишинев. Аэропорт имеет отличную дорогу, которая ведет к основной автомагистрали, соединяющей Кишинев и Тирасполь. Шоссе, ведущее в аэропорт, это дорога с двусторонним движением, имеющая две полосы в каждом направлении, перед терминалом дорога разделяется. Две подъездные дороги ведут к VIP терминалу и терминалу официальных лиц и делегаций. Дороги расходятся только перед самими терминалами. На подъезде к терминалу официальных лиц и делегаций имеется пункт охраны. Пассажирский терминал имеет общую подъездную дорогу на уровне прибытия и вылета, состоящую из двух полос, где остановка запрещена, и одной полосы, где можно останавливаться.

Подъездная площадка проходит вдоль всего фасада терминала и имеет 175 м в длину.

Дорога к терминалу и подъездной площадке находится в хорошем техническом состоянии. Полосы этой дороги имеют четкую разметку, дорожное покрытие поддерживается в хорошем состоянии.

–  –  –

Общественный транспорт, включая мини-автобусы и автобусы, функционирует регулярно, что обеспечивает хороший доступ ко всей дорожной сети города. Рядом с восточной частью терминала, существует площадка для парковки такси, но нет таксомоторной службы с фиксированными ценами, опубликованными для прибывающих пассажиров. Приблизительно в 200 м перед главным въездом в аэропорт по дороге от центра города Кишинева, расположена подъездная дорога к административным зданиям, в которых размещены Управление гражданской авиации, авиакомпания "Эйр Молдова" и компания Аэропорт Кишинэу. Дорога имеет одну полосу движения в каждом направлении и в плане технического состояния и в плане пропускной способности находится в надлежащем состоянии.

4.5 Служебные здания

Служебные здания аэропорта используются для размещения его служб. Некоторые из этих служб имеют крайне важное значение для функционирования аэропорта. Данные службы имеют разное назначение от гостиницы и столовой до контрольно-диспетчерского пункта службы УВД.

Существуют две основные зоны размещения служебных зданий в аэропорту Кишинева.

Одна зона находится в восточной части аэропорта и состоит, в основном, из объектов технических служб, таких как аэродромная служба. Вторая зона расположена в северозападной части аэропорта и содержит такие службы, как служба технического обслуживания автомобилей, ремонта зданий и сооружений, здание администрации и другие. Не все здания принадлежат или эксплуатируются аэропортом Кишинева.

Большинство зданий либо используются в административных целях, либо используются третьими лицами.

Была проведена оценка служебных зданий в соответствии с их необходимостью, состоянием и будущей ролью в мастер-плане аэропорта. Была поставлена цель обследовать здания с учетом их технического и структурного состояния и влияния на окружающую среду, определить оставшийся срок эксплуатации и потребность в новом строительстве, а также определить их будущие потребности.

На следующем рисунке показаны обследованные здания:

–  –  –

Перечень служебных зданий Несмотря на то, что большинство зданий старые и не отвечают последним строительным нормам, они поддерживаются аэропортом в хорошем состоянии и пригодны для текущих целей.

В обследование входил также вопрос выяснения прав собственности на каждое здание, чтобы определить несет ли аэропорт ответственность за соответствующие здание и службу.

–  –  –

Склад ГСМ расположен в западном конце аэропорта. Имеет 7 цистерн общей вместимостью около 5000 м.

Общая пропускная способность составляет 1200 литров в минуту. Склад ГСМ является собственностью и эксплуатируется компанией «ЛукОйл». Склад ГСМ окружен забором и технически находится в хорошем состоянии. Из склада ГСМ не существует прямого доступа в воздушную зону. Поэтому бензовозы перемещаются по дороге во вневоздушной зоне и используют основной вход в воздушную зону рядом со зданием администрации.

Аэропорт Кишинэу не располагает системой выдачи топлива через гидранты; топливо к воздушным судам подается с помощью бензовозов. Эта система соответствует системам других аэропортов похожего размера (например, аэропорт Тирана, Албания) и достаточна для текущих и будущих потребностей.

–  –  –

4.5.2 Топливозаправочная станция Топливозаправочная станция расположена во вневоздушной зоне рядом со складом ГСМ и эксплуатируется аэропортом.

В основном на топливозаправочной станции заправляются транспортные средства аэропорта, она находится в хорошем состоянии.

–  –  –

4.5.3 Станция техобслуживания автотранспортных средств Станция техобслуживания автотранспортных средств находится в технической зоне, к востоку от аэропорта.

–  –  –

Здание станции техобслуживания автотранспортных средств аэропорта старое, но функционирует и поддерживается в хорошем состоянии.

Станция техобслуживания автотранспортных средств, воздушная зона 4.5.4 Зона техобслуживания воздушных судов В настоящее время в аэропорту Кишинева нет ангара для технического обслуживания воздушных судов. Строительство ангара было начато в 1980-х годах, однако так и не было завершено. Одна зона технического обслуживания воздушных судов расположена на перроне, принадлежащем авиакомпании «Эйр Молдова». Вторая зона технического обслуживания расположена параллельно РД A1 между пассажирским перроном и технической зоной в северо-восточной части. Техническое обслуживание воздушных судов (главным образом, техническое обслуживание на стоянке) производится в аэропорту на перроне воздушных перевозчиков или перед незавершенным зданием

–  –  –

4.5.5 Спасательно-пожарная служба Аэропорт Кишинэу относится к категории 6, согласно Приложению 14 ИКАО к Руководству по эксплуатации аэропорта, часть I, Пожаротушение. Оборудование отвечает требованиям категории 7. Рекомендуется модернизировать службу до категории 8, когда начнется регулярное обслуживание самолетов кода D.

Существующее здание спасательно-пожарной станции расположено к северу от взлетнопосадочной полосы недалеко от пересечения РД D и В2 и находится в хорошем состоянии. Станция находится на расстоянии в 2600 м от порога ВПП 08 и на расстоянии в 1700 метров от порога ВПП 26 с прямым доступом к РД D. В распоряжении спасательной команды находятся одна машина скорой помощи, одна аптечка, один комплект инструментов технического назначения и один центр неотложной оперативной помощи. Пожарная команда состоит из двух новых и трех старых пожарных машин.

Кишиневский аэропорт не имеет специальный зоны для тренировок пожарной бригады. В настоящее время, специально выделенные зоны перрона используются для тренировок бригады пожарных. Использование частей перрона для тренировок пожарных означает, что вода для пожаротушения, содержащая потенциальные загрязняющие вещества, и пена для тушения пожаров во время тренировок попадает в общую дренажную систему воздушной зоны без предварительной очистки.

–  –  –

Пожарная станция 4.5.6 Наземное оборудование и тяжелое аэродромное оборудование В аэропорту Кишинева работают две компании, оказывающие услуги по наземному обслуживанию:

• Молдавская / «Moldavian»

• «Aeroport handling»

–  –  –

Молдавиан Тяжелое аэродромное оборудование Тяжелое аэродромное оборудование 4.5.7 КДП / УВД / Администрация Контрольно-диспетчерский пункт / УВД расположен между новым и старым пассажирскими терминалами. Государственное предприятие «Организация по управлению воздушным движением Молдовы» - MoldATSA отвечает за управление воздушным движением, а также за здания, использующиеся под диспетчерский пункт и УВД. MoldATSA отвечает за контроль операций, включая перелеты, взлеты и посадки, а также маневрирование воздушных судов на летном поле. Размер и местоположение КДП и здания УВД удовлетворяют требованиям с учетом существующего объема авиаперевозок. Вышка имеет достаточную высоту и из нее открывается хорошее обозрение на летное поле, включая пороги ВПП.

–  –  –

Расположение службы УВД 4.5.8 Бортпитание Существуют две компании предоставляющие услуги бортпитания. Они расположены в удобном месте, имеют доступ в воздушную зону и достаточно пространства в случае необходимости расширения.

Бортпитание 4.5.9 Автомобильная парковка На уровне отметки земли услуги по парковке автотранспортных средств предоставляются непосредственно перед пассажирским терминалом. 150 платных машиномест расположены непосредственно перед пассажирским терминалом. Из-за рельефа, парковка разделена на два ряда с перепадом высот приблизительно в 4 м от уровня пассажирского терминала до первого ряда автостоянки, и еще с разницей в 3 м на втором ряду автостоянки. Парковка взята аэропортом в аренду, и в настоящее время управляется Организацией Ветеранов Республики Молдова. Аэропорт планирует выдвинуть предложение о заключении концессионного договора на управление эксплуатацией автостоянки и намерен включить в условия договора обязательство по строительству многоэтажной автомобильной парковки на месте существующей автостоянки

–  –  –

4.5.10 Медицинский центр Охрана здоровья и обеспечение безопасности в аэропорту Кишинэу обеспечивается назначенным аэропортом координатором по вопросам здоровья и безопасности, который работает в тесном сотрудничестве с отделом авиационной гигиены, лабораторией физических факторов и санитарным врачом.

В аэропорту Кишинева есть пункт оказания первой медицинской помощи для предоставления медицинских услуг быстрого реагирования для пассажиров и других пользователей аэропорта.

4.5.11 Ремонтная служба Служба по ремонту зданий занимает большую площадь с несколькими строениями и мастерскими. Территория, занимаемая службой, является достаточной для удовлетворения будущих потребностей. В ходе планового периода мастер-плана здание следует либо модернизировать, либо заменить.

–  –  –

4.5.12 Здание старого терминала Старый терминал является исторической постройкой и больше не используются для обслуживания пассажирских перевозок. В настоящее время здание предоставлено под офис заинтересованной стороне. Здание скорее всего будет заменено на новый терминал, поэтому данное здание требует проведения лишь ограниченного ремонтного обслуживания.

Здание старого терминала, вид с аэродрома.

4.6 Инженерные коммуникации 4.6.1 Водоснабжение и пожаротушение В аэропорт Кишинэу вода подается муниципалитетом (городскими сетями водоснабжения, Компании "Апа-Канал Кишинев"). Вода подается по трубопроводу диаметром 150 мм, проложенному под землей на основную водопроводную станцию обслуживаемой территории.

Водопроводная станция состоит из водонапорной башни (принадлежит аэропорту, но больше не используется), офисного здания, насосной станции и трех резервуаров.

–  –  –

Резервуары представляют из себя подземные цистерны, 2 х 300 м и 1 х 1000м, как показано на рисунке.

Подземная цистерна Насосная станция больше не находится под управлением аэропорта и принадлежит компании «Апа-Канал Кишинев». Подведение водоснабжения к аэропорту осуществляется через трубопроводы (две основные трубы подачи) от насосной станции.

Система трубопроводов и используемые насосные устройства довольно старые (60-х годов), но функционируют.

–  –  –

Насосные установки Эта вода используется не только в качестве питьевой воды для терминала и прилегающих зданий, но также и для пожаротушения. Ежегодный поставляемый объем воды ок. 84 000 куб.м.

Согласно информации, представленной аэропортом, водоснабжение аэропорта осуществляется на стабильных условиях. Качество питьевой воды регулярно проверяется соответствующей лабораторий, принадлежащей отделу технического контроля компании «Апа-Канал Кишинев», подобная проверка является частью процесса самоконтроля и координируется аэропортом Кишинэу. В целом, результаты анализов показали, что все параметры качества воды удовлетворяют Молдавским стандартам.

Магистральные сети водоснабжения состоят из первоначальной системы старых сетей аэропорта и северо-западной функциональной области вневоздушной зоны. Площадь нового терминала была в 70-х годах подключена к сети водоснабжения, по этой сети вода подается и в восточную часть аэропорта.

Системы водоснабжения для целей пожаротушения делятся на две части. На всей привокзальной площади, за исключением здания нового терминала, и VIP терминала / терминала официальных лиц и делегаций, вода для противопожарных целей берется из общей сети водоснабжения.

Во время ремонта нового терминала в 1999-2000 гг. был построен отдельный кольцевой трубопровод для целей пожаротушения, диаметром 150 мм с гидрантами вокруг терминала, и подведен к центральной восточной части VIP терминала/ терминала официальных лиц и делегаций, который также обслуживает район вокруг здания службы УВД.

Для наполнения этой системы была построена отдельная насосная станция и подземные резервуары, 2 х 750м.

–  –  –

Территория к востоку от существующего терминала, где расположены водохранилища, в основном занята и не подходит для использования в будущем при увеличении загрузки перрона или высокой транспортной нагрузке без принятия специальных мер и реконструкции резервуаров.

Кольцевой трубопровод водоснабжения для целей пожаротушения находится в рабочем состоянии и эксплуатируется при стандартном напоре около 4,5 бар. Для дальнейшего расширения терминала также рекомендуется продлить сеть водоснабжения для пожаротушения при помощи укладки дополнительных труб и установки дополнительных гидрантов.

4.6.2 Система ливневой канализации

Существующая дренажная система устарела и частично не соответствует требованиям.

Ее восстановлению должен быть отдан приоритет. В ходе посещения аэропорта в мае и июне была получена информация о существующей системе отвода поверхностных вод путем обсуждения и в виде копий существующих чертежей.

В наличии нет подробной информации, как например, схема расположения, продольные разрезы, элементы конструкции, гидравлические расчеты и координаты для люков с информацией об их уровне.

На рисунке ниже показана общая схема дренажной магистрали поверхностных вод в воздушной зоне.

–  –  –

Дренажная магистраль поверхностных вод в воздушной зоне (основные каналы) Существуют два основных пути водоотвода. Один начинается на территории нового склада ГСМ и входит в воздушную зону около главного здания Эйр Молдова. Этот магистральный канал был создан в виде бетонной трубы 400 мм. Диаметр увеличивается около люка 42 перед новым терминалом до 600мм. Труба ведет к восточной части центрального перрона, пересекает РД А2 и проходит вдоль РД D (бывшая взлетно-посадочная полоса) в направлении восточного главного соединения со вторым магистральным каналом.

Проблемы водоотведения в данной части сети отражены в описании территории перед VIP терминалом/ терминалом официальных лиц и делегаций. Благодаря пошаговому развитию аэропорта за последние десять лет дренажная система была частично расширена для соответствия требованиям, без разработки комплексной концепции развития ливневой канализации.

После строительства старого терминала и перрона на западной стороне в семидесятые годы последовало строительство отдельного нового терминала и центрального перрона.

Позже оба перрона были соединены. С точки зрения горизонтальной плоскости перед VIP терминалом и терминалом официальных лиц и делегаций возникла зона пониженного уровня.

В дополнение к этому топографическому факту на всей западной части перрона существуют лишь несколько точек слива в результате чего, происходит неэффективный отвод воды, и поток воды направляется к зоне пониженного уровня.

На следующем рисунке показана зона пониженного уровня перед VIP терминалом и терминалом официальных лиц и делегаций:

–  –  –

Зона пониженного уровня, где после сильного дождя образуется зона затопления перед VIP терминалом и терминалом официальных лиц и делегаций Второй магистральный канал водоотведения был построен одновременно с новой взлетно-посадочная полосой 08/26 и собирает сточные воды с северной половины ВПП 08/26, зоны между РД и ВПП (соответствующий спуск / южная половина РД D) и сточные воды с РД A1, B1 и C1. Диаметр основного канала колеблется от 500мм, 600мм и до 800 мм.

От основного узлового соединения сливная труба 800мм проходит расстояние в 1 - 2 км до основного южного сливного отверстия. В 80-х годах в месте водослива была построена система обработки сливных вод в виде комбинации отстойного бассейна и сепараторного устройства.

Существующий пункт очистки сточных вод у южной точки слива

Подобная система функционировала только несколько дней. В настоящее время спуск воды ведется через обводной открытый канал в направлении дальнейшего водоприемника. Для получения дальнейших разрешений и согласований, скорее всего, подобная система очистки воды должна быть восстановлена или реконструирована или

–  –  –

заменена соответствующей системой, выполняющей требования по очистке сточных вод (например, отстойник и сепаратор поверхностных вод).

Чтобы избежать проблем водоотведения около восточной разворотной площадки (порог

28) взлетно-посадочной полосы необходимо модернизировать систему ливневой канализации, как показано на рисунке ниже.

Порог 26, площадь водоотвода Сточные воды с данной территории направляются в сторону восточной точки слива.

Сток к восточной точке слива

–  –  –

Восточная точка слива 4.6.3 Система канализации и утилизации сточных вод Утилизация сточных вод из зданий аэропорта Бытовые сточные воды от зданий аэропорта собираются в канализационную систему при помощи гравитации и сбрасываются в канализационную сеть города («Апа-Канал Кишинев»). Общая протяженность канализационной системы составляет около 3 000 м. В зависимости от разных зон аэропорта существует несколько точек соединения / сброса к муниципальной системе.

Аэропорт платит за объем и слив сточных вод, сбрасываемых в канализационную сеть города.

Локальная система собирает все канализационные стоки из терминала, воздушных судов, авиакомпаний аэропорта и административных зданий, включая столовую.

Такие объекты, как терминалы, столовые, мастерские и области технического обслуживания воздушных судов, не оборудованы системой предварительной обработки сточных вод, состоящей из маслоуловителей и установок для нейтрализации сточных вод.

Утилизация сточных вод из воздушных судов

–  –  –

Вода из санузлов самолетов удаляется с помощью мусоровозов вакуумного типа и сбрасывается в отстойник аэропорта, расположенный в технической зоне аэропорта.

Отстойник Сточные воды с самолетов сбрасываются через трубопровод в систему канализации города Кишинева.

Отстойник снабжен сеткой, которая отделяется твердые отходы, содержащиеся в сточных водах самолетов. Все эти твердые отходы собираются в соседнем контейнере, дезинфицируются, высушиваются естественным образом и вывозятся на мусорную свалку Тантарени.

Контейнер Борьба с обледенением Аэропорт Кишинэу использует биологически разлагающие средства (ацетат калия и ацетат натрия) защиты воздушных судов от обледенения в соответствии с международными стандартами. Эти противогололедные материалы в настоящее время хранятся в помещениях, соответствующих всем требованиям стандартов безопасности. В настоящее время в аэропорту нет специальной выделенной службы для борьбы с обледенением на объекте. Удаление образовавшегося на самолетах льда

–  –  –

осуществляется на территории общего перрона. Во время проведения процедуры вода с реагентами стекает прямо в общую ливневую канализацию без какой-либо предварительной обработки.

Согласно информации, полученной от аэропорта во время посещения объекта, есть площадка, принадлежащая авиакомпании Эйр Молдова, которую планировалось отвести под проведение противообледенительных мероприятий. Эта платформа была запроектирована, но не полностью завершена в силу финансовых причин. Рядом с этой платформой, были спроектированы и построены некоторые объекты. Эти объекты включают блок очистки сточных вод, склад для хранения противообледенительных реагентов и насосную станцию. Однако, согласно информации, представленной аэропортом, в настоящее время используется только складское здание, в то время как другие объекты нуждаются в основательной реконструкции.

Мусорные свалки На территории аэропорта есть несколько контролируемых свалок, которые должны быть удалены или улучшены в краткосрочной перспективе.

Основными свалками являются следующие:

• Отведенное место под хранение старых шин находится в старом неиспользуемом автобусе, расположенном в специальной транспортной зоне, к которой есть доступ по служебной дороге аэропорта; шины хранятся на металлических листах. Место хранения находится под крышей и опечатано. Согласно информации должностных лиц аэропорта, старые шины, будут переданы организации, занимающейся переработкой отходов.

• Место для сброса снега на лужайке рядом с воздушной зоной. Эта свалка снега является оперативной необходимостью, так как ускорение таяния массы снега при помощи противообледенительных реагентов непрактично и вредно для окружающей среды. Вода, образующаяся от таянья снега, уходит прямо в почву.

• Старый неиспользуемый самолет, стоящий на платформе Эйр Молдова будет разобран на запчасти.

4.6.4 Электричество / электроснабжение Внешнее электроснабжение К основной электростанции аэропорта "ТП - 44" подведено среднее напряжение 10 кВ от трех разных, в основном независимых источников, куда электричество поставляется из общенациональной / международной питающей электрической сети (Болгария-Румыния / Украина).

• От главной 110 кВ /10 кВ трансформаторной подстанции "16 - Академия" / трасса

• От главной 110 кВ /10 кВ трансформаторной подстанции "14" / трасса7

–  –  –

• От главной 110 кВ /10 кВ трансформаторной подстанции "14" / трасса 39 Электроснабжение осуществлено на 100%, поскольку имеются два резервных источника.

Тем не менее, было сделано заявление, что время от времени бывают перебои в подаче внешнего электроснабжения, однако серьезных сбоев не было.

Основная электростанция ТП-44 Электрооборудование Электроснабжение внутри аэропорта От основного распределительного пункта РП / ТП-44 – среднее напряжение в 10 кВ распределяется на 22 подстанции аэропорта плюс на одну подстанцию «ТП-17 Эйр Молдова» и ТП – MPL «Moldatsa»

Большинство компонентов системы эксплуатировались очень долгое время (с 1965 г. и до сих пор), некоторые из них были заменены или перемещены, но все же основная система несет рабочую нагрузку более 30 лет и нуждается в замене/реконструкции (для некоторых систем даже запасных частей не имеется в наличии.) Следующие фотографии показывают некоторые изношенные элементы основной электростанции.

система 40-летней давности / основная распределительная подстанция ТП-44

–  –  –

Кроме подстанций для нового терминала ТП-13 и ТП-14, которые были оснащены новым оборудованием в 1999/2000 году, нет другой подстанции, которая могла бы быть классифицирована как имеющая современное оборудование. Система функционирует только благодаря хорошо выполняемой работе по техническому обслуживанию и ремонту персонала аэропорта.

В связи со строительством взлетно-посадочной полосы (1986/1987гг.) соответствующие подстанции для освещения аэродрома были оснащены довольно старым оборудованием, таким образом, появилось новое здание освещения аэродрома, но со старым оборудованием.

На следующих фотографиях представлен участок распределения электроэнергии в подстанции ТП-1 (обеспечивающей, среди прочего, электроснабжение службы УВД / MOLDATSA, управление гражданской авиации, администрации аэропорта).

Станция РД над уровнем земной поверхности ОСУ на подстанции в РД (подстанция № 2) должна быть заменена. На подстанции № 2 есть один новый и один старый генератор (70 кВА). Новый генератор находится в хорошем состоянии и заменяет старый генератор.

Станции ВПП на уровне земной поверхности Две подстанции обслуживают взлетно-посадочную полосу 08/26 (подстанции 22 и 23).

ОСУ и оборудование контроля и мониторинга (Sicomos) были поставлены компанией ADB-Siemens и были установлены в 2007 году.

Дата выпуска резервных генераторов 1986 год (3x200 кВА), а коммутационное оборудование по-прежнему оригинальное. Бесперебойная система в настоящее время не установлена, хотя рекомендована для категории обслуживания CAT II. Однако, генераторы для электроснабжения также возможно использовать в соответствии с условиями CAT II, и переключаться на основное электроснабжение, в случае, если они перестанут работать.

ОСУ находится в хорошем состоянии и не нуждается в замене. Тем не менее, три 200 квт дизельных генератора, нуждаются в замене. Система дистанционного управления была заменена в 2007 году оборудованием компании ADB-Siemens.

–  –  –

В связи с ограниченностью финансовых средств невозможно сразу заменить всю систему вместе с основной электростанций и 29 подстанциями. Поэтому должно быть выявлено определенное приоритетное значение таких замен.

Нижеприведенный список является лишь одним из вариантов и требует тщательной проверки на следующих этапах разработки мастер-плана.

Приоритетное внимание должно быть уделено модернизации следующих подстанций:

• Замена оборудования в 10 кВА, 0,4 кВА и трансформаторов основной распределительной подстанции ТП-44

• ТП 22 и ТП 23, подстанции предназначенные для ВПП 08/26 (например, освещение летного поля)

• ТП 2, предназначенная для освещения рулежной дорожки

• ТП 15 и ТП 19 для зоны пассажирского перрона

• ТП 1 для УВД / MOLDATSA, управления гражданской авиации, администрации аэропорта Все меры по замене системы нужно проводить параллельно с заменой элементов в основной электростанции ТП 44.

Резервный источник питания К аэропорту ведут три питающие магистральные линии, обеспечивая, таким образом, высокий уровень дублирования в случае отключения электропитания. Однако, существуют некоторые важные вопросы, нуждающиеся в особом внимании и оснащении резервными генераторами.

–  –  –

(CAT I / порог 26 + освещение взлетно-посадочной полосы) Резервный генератор в ТП 22 2 х 200 кВА (CAT II / порог 08 + освещение взлетно-посадочной полосы)

• РД:

Резервный генератор в ТП 2 1 х 60 кВА

• Система посадочных огней (MoldATSA):

Резервные генераторы в ТП 9 и ТП10

• УВД / MoldATSA:

отдельные генераторы для УВД, контрольно-диспетчерского пункта

• Терминал:

новый резервный генератор (расположенный в воздушной зоне терминала / подстанции) 4.6.5 Газоснабжение Кишиневский аэропорт не имеет внутренних сетей газоснабжения, но в некоторых структурах есть система подключения к газу, предоставляемому государственным поставщиком.

В северо-восточной части аэропорта находятся основные подключения к системе газоснабжения в центральной котельной и столовой (кухня и автономное отопление).

Другой точкой подключения газа является зона нового терминала, которая обслуживает терминал, электростанцию и другие объекты.

4.6.6 Отопительные установки / центральное отопление В северо-западной части аэропорта расположена центральная станция отопления для первоначальной территории аэропорта. Эта станция находится в собственности и управляется городским водоканалом АПА-Канал-Кишинев, а не аэропортом, однако, она обслуживает почти всю северо-восточную часть аэропорта (кроме столовой, бортпитания и центральной части аэропорта, включая здание УВД, электростанцию, терминал, VIP терминал / терминал официальных лиц и делегаций).

–  –  –

Теплоцентраль Центральная станция отопления, а также система тепловых сетей района, находится под управлением государственной организации, и аэропорт только платит за оказанные услуги и не несет ответственности за техническое обслуживание и ремонт.

4.7 Экологическая обстановка Международный аэропорт Кишинэу внедрил и сертифицировал систему управления контроля качества. Эта система находится в соответствии со стандартами ISO 9001:2001.

Она включает в себя стратегии, процедуры и инструкции, следуя которым аэропорт осуществляет достижение целей по контролю качества.

4.7.1 Климат

Кишиневский международный аэропорт расположен в континентальной климатической зоне, характеризующейся жарким сухим летом и холодной ветреной зимой. Зимние температуры зачастую ниже 0 ° С, хотя редко опускается ниже - 10 ° C. Летом средняя температура составляет около +25 ° С, однако, в середине лета температура иногда достигает 35-40 ° С. Хотя среднее количество осадков и влажность в летний период остается низкой, имеют место редкие, но сильные бури. Весной и осенью температура колеблется между 16-25 ° C, осадков в течение этого времени года, как правило, бывает меньше, чем летом, но бывают более частые, однако несильные дожди.

Характерная температура и уровень осадков на каждый месяц представлены ниже:

–  –  –

4.7.2 Геологические, топографические и сейсмические условия участка Земельный участок, на котором расположен международный аэропорт Кишинэу, находится в границах верхней части долины реки Бук. Долина имеет плоскую поверхность, с незначительным наклоном в направлении восток - юго-восток около 20.

Земельные площади, в основном, используются в сельском хозяйстве из-за хорошего состава почвы и благоприятного рельефа. Интенсивное использование земель актуализирует применение комплекса сельскохозяйственных работ: улучшение дренажной системы территории, улучшение физических свойств почвы путем ее глубокой аэрации.

Инженерно-геологические исследования, выполненные в этом районе, показали, что литологический профиль не имеет включений плодородной почвы, таких как гумус, чернозем.

Горизонт грунтовых вод был обнаружен в поверхностных слоях примерно на глубине 0,12-4,00 м, в трещинах, образовавшихся от сжатия глинистой породы, иногда из-за дождей уровень грунтовых вод поднимается до 0,12 м. Первый уровень грунтовых вод находится на глубине до 1,5 метров.

Грунтовые воды текут в направлении на восток и юго-восток, к реке Бук, которая представляет собой естественный коллектор.

Второй водоносный горизонт обнаружен на глубине 2,1-3,8 м, под давлением 81,25м, третий - на глубине около 5,30-5,90 м под давлением 96,36- 100,80 м и четвертый – на глубине 6.80-7,40 м г под давлением 95,15-103,35м.

Что касается сейсмичности, то в соответствии с картой "Глобальной сейсмической опасности" от 1999 года Кишиневский международный аэропорт расположен в зоне между пиковыми ускорениями грунта = 1,6 м / с и высокой опасностью = 3,2 м / с.

Касательно открытой/ текущей водной поверхности в пределах периметра Кишиневского международного аэропорта, то по полученной от аэропорта информации и в соответствии с проведенным обследованием территории во время посещения объекта, в районе аэропорта нет естественных водных источников.

4.7.3 Соответствие нормативным документам

Экологическая политика Республики Молдова основана на принципе «кто загрязняет, тот платит», т.е. любая сторона, загрязняющая окружающую среду должна выплатить штраф за причиненный ущерб. Этот принцип был зафиксирован в Молдавском законодательстве, Закон №.1540-XIII/1998 «О плате за загрязнение окружающей среды», который устанавливает размер платы за регулярные сбросы или выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду и меры наказания в случае нарушения максимально

–  –  –

допустимых пределов. Другие ключевые экологические нормы, имеющие отношение к деятельности аэропорта, включают следующие Молдавские базовые законы: Земельный кодекс, Закон № 828-XII/1991 и Водный кодекс, Закон № 1532-XII/1993 и Закон № 851-XIII / 1996 об экологической экспертизе и оценке воздействия на окружающую среду, а также Закон №1515-XII/1993 об охране окружающей среды, измененный согласно Закону №59XV/2003, Приказу Министерства № 20/2005 о разрешении действий, касающихся использования природных ресурсов и предотвращения загрязнения окружающей среды.

Для соответствия всем нормативным требованиям аэропорт разработал и провел внутреннее согласование правил для соблюдения и обеспечения требований Молдавского природоохранного законодательства. Этот нормативный документ вступил в силу с 2006 года и предусматривает конкретные меры по защите покрытий и окружающей среды.

4.7.4 Почвенные и подземные воды На основании проведенных бесед с персоналом аэропорта и официальной информации, предоставленной аэропортом, в настоящее время аэропорт не имеет никаких долгов или финансовых обязательств, вытекающих из его прошлой деятельности.

По информации, полученной от аэропорта, на территории аэропорта не проводились качественные исследования на предмет изучения почвенных и грунтовых вод. Такой тип обследования не был предусмотрен со стороны властей. Единственное исследование почвенных и грунтовых вод было предпринято компанией Цепросервинг для строительства новой взлетно-посадочной полосы. Данные тех исследований в настоящее время изменены в соответствии с новыми результатами проведенного химического анализа воды и почвы. Прежний химический анализ грунтовых вод в области взлетнопосадочной полосы показывает, что эта вода пресная, течет без давления и имеет умеренную жесткость. В соответствии со строительными нормами и Положениями 2.03.11-85 молдавского законодательства она не имеет агрессивных характеристик.

Кроме того, этот анализ показывает следующий химический состав грунтовых вод из различных скважин, пробуренных в зоне ВПП: гидрокарбонат натрия, Ca 2+, Mg 2+, NH4, сульфат и т.д. Измеренный уровень рН показал медленную щелочную реакцию.

В целом, визуальные проверки, проведенные в окрестностях аэропорта в ходе посещения объекта, подтвердили, что объекты инфраструктуры аэропорта находятся в хорошем состоянии, и не обнаружили никаких видимых признаков загрязнения подземных вод или почвы.

Тем не менее, были определены некоторые зоны с возможностью загрязнения подземных вод и почвы:

• утечки из подземных цистерн для хранения дизельного топлива (особенно цистерн, имеющих один слой покрытия), например, от:

• трансформаторных подстанций

–  –  –

Защита от шума является необходимым условием для дальнейшего развития аэропорта и гармоничного сосуществования с властями и местными жителями. Вследствие этого, руководство аэропорта придает особое значение негативному воздействию шума и способам его снижения.

Шум от взлетов и посадки самолетов является наиболее значительным источником негативного воздействия аэропорта в сравнении с другими источниками, такими как шум самолетов на рулежных дорожках, перроне, шум на земле, производимый транспортными средствами, такими как буксировочные автомобили, автобусы, автомобили, вспомогательные силовые установки и т.д., используемые в воздушной зоне (например, на перроне); шум, полученный в результате проведения технического обслуживания и обработки авиационных грузов и других источников шума, как например, дорожное движение.

4.7.5.1 Авиационный шум

Проблема авиационного шума является ключевым вопросом для аэропортов. Это также относится к Кишиневскому международному аэропорту, который находится недалеко от села Бачой и Сынжера и характеризуется относительно высокими объемами перевозок по сравнению с другими аэропортами Молдовы, но очень маленькими по сравнению с другими крупными европейскими аэропортами, таких как Фрапорт (Франкфурт, Германия), Хитроу (Лондон, Великобритания) и т.д.

Международный аэропорт Кишинэу рассматривает вопрос борьбы с шумом самолетов путем проведения измерения шума каждые пять лет совместно с Национальным Центром Профилактической Медицины. В соответствии с установленным порядком мониторинг авиационного шума осуществляется на месте соответствующим органом, имеющим на это право. Аэропорт оплачивает услугу по выполнению измерения шума. Последние измерения были проведены 6-11 ноября 2003 года в течение дня и в ночное время в 9 точках измерения в деревне Бачой. Зафиксированные в то время показатели уровня шума отмечают, что максимальный уровень шума (LA, макс.) во время взлета и посадки отдельных самолетов составил до 85 децибел (A) в наиболее подверженном шуму жилом районе (улицы Василе Лупу и Дация размещенных на севере и северо-западе Бачой) и приблизительно от 72 до 78 децибел (А) в других частях населенного пункта. Результаты

–  –  –

мониторинга показали, что максимально допустимый уровень шума, как днем, так и ночью (70 дБ (А) и 60дБ (A), соответственно) были превышены во многих частях деревни.

Эти ограничения шума представляют собой максимальный уровень шума (LA, макс.) во время взлета и посадки отдельного самолета.

Аэропорт определил основную причину нарушения максимально допустимого уровня шума как несоблюдение воздушными судами курса вылета и прибытия и использование старых, более шумных самолетов, таких как ТУ-134 (LA, Макс : 85-93 дБ (A)), СФ-34 (LA, макс: 73-83дБ (A)), ЯК-42 (LA, макс:

62-78 дБ (A)) и Ан-24 (LA, макс: 80 -81дБ (A)).

В период с августа 2008 по июнь 2009 года не было получено никаких жалоб по поводушума.

Однако, аэропорт, будучи эксплуатирующей компанией, может лишь косвенно влиять на вредное воздействие шума самолетов. Самолеты являются собственностью авиакомпании, а курсы прибытия и отправления создаются и контролируются MOLDATSA. Кроме того, слоты на взлеты и посадки выделяются не аэропортом, а соответствующей молдавской организацией. Тем не менее, аэропорт отвечает перед своими ближайшими соседями за шумовое воздействие. Конструктивный подход к борьбе с авиационным шумом является использование интегрированной системы управления шумом, которая включает в себя всех участников воздушного движения.

Большие и шумные самолеты, которые не соответствуют стандартам ИКАО Приложение 16 Главы 3 или Федеральному авиационному уставу Федерального управления гражданской авиации в части 36 этап 3 (обычно именуемой "глава три самолета"), не допускаются в аэропорты ЕС с 1 апреля 2002 года. Те самолеты, которые соответствуют стандартам "главы три", в аэропорты ЕС допускаются.

С 1 апреля 2002 самолеты, которые не отвечают техническим требованиям, изложенным в рекомендациях ИКАО (резолюция A28-3), так называемая "Глава 2 самолета" были запрещены к использованию в аэропортах ЕС.

В результате, в Кишиневском международном аэропорту используются в основном самолеты типа"Глава 3", тип B:

Эмбраер120, Канадэйр CRJ200 и типа C: Аэробус A320, Боинг B737 и Эмбраер 190. В составе флота есть также более старые и более шумные самолеты (например, Ту-134, продемонстрировавший самый высокий уровень шума, ЯК, АН и т.д.), но анализируя исторические тенденции авиаперевозок, количество этих типов воздушных судов относительно снизилось в виду поэтапного сокращения самолетов произведенных в СНГ и запрет на полеты грузовых самолетов после введения принятых в ЕС требований к лицензированию самолетов.

Меры по борьбе с шумом в аэропортах в Республике Молдова применяются в соответствии с ИКАО документ №. 8168 Том 1, Часть 5.

–  –  –

4.7.5.2 Наземный шум Наземный шум относится к шуму от всех источников в аэропорту, за исключением шума, создаваемого самолетом во время полета, взлета или посадки. Основные наземные источники шума в Кишиневском международном аэропорту:

• Рулежка самолета между взлетно-посадочной полосой и стоянкой самолета - что включает в себя все процедуру ожидания, запуска и глушения двигателя во время рулежки, разбег по взлетно-посадочной полосе до взлета и замедление по взлетнопосадочной полосе после приземления, включая использование реверсивной тяги

• Мобильное наземное оборудование, такое как наземные источники питания (НИП и т.д.), которые обеспечивают электроснабжение самолета на стоянке

• Вспомогательные силовые устройства (ВСУ) на воздушных судах для кондиционирования воздуха кабины самолета во время нахождения на стоянке, для снабжения самолетов электроэнергией и другими услугами и для запуска двигателя

• Запуск авиационных двигателей на земле во время техобслуживания и тестирования

• Стационарные приборы в зданиях, такие как оборудование для кондиционирования воздуха

• Дорожно-транспортные средства, как воздушной зоны, так и те, что приезжают в аэропорт и уезжают из него

• Строительные работы.

В настоящее время, чтобы избежать использования ВСУ на самолетах, электроэнергия подается от наземного оборудования электропитания в 400Hz. Это оборудование устанавливается на каждой стоянке самолета (25 удаленных стоянок ВС.), но обычно используются только те, что установлены на основных стоянках (примерно на 5 основных стоянках). Следовательно, как только электропитание более не поставляется через ВСУ, данное оборудование больше не производит шума, способствуя сокращению шума в аэропорту.

Часто при посадке в Кишиневском международном аэропорту самолеты используют "холостую реверсную тягу", чтобы замедлиться сразу же после касания земли, тем самым, уменьшая износ тормозов, сокращая время занятости взлетно-посадочной полосы и с целью использования более коротких взлетно-посадочных полос. Двигатели на самом деле не газуют, но реверс активирован. Подобное использование обратной тяги является важной процедурой для безопасности (зависит от погодных условий), которое вносит свой вклад в экономию топлива и повышает срок службы двигателя. Однако, в экстренных случаях может использоваться интенсивная реверсная тяга, а не холостая. С другой стороны, ограничения на использование реверсной тяги могут снизить уровень шума - особенно в ночное время – по бокам от взлетно-посадочной полосы, хотя они не смогут значительно уменьшить контур распространения шума.

Наземный шум аэропорта следует рассматривать в контексте источников шума вне аэропорта, называемых фоновыми шумами. Как правило, наиболее преобладающий

–  –  –

вклад в шум в прилегающих жилых районах вносит дорожное движение. Исследования показали, что пики авиаперевозок в аэропорту не совпадают с пиковыми часами движения в прилегающей местности, где находятся деревни Бачой и Сынжера.

По информации, полученной от аэропорта, авиакомпания Эйр Молдова имеет специализированные платформу для испытания запуска двигателя, но она редко используется. Конкретной информации об использовании существующего стенда проверки запуска двигателей за время посещения объекта получено не было.

4.7.5.3 Минимизация уровня авиационного и наземного шума

В результате измерения шума, проведенного в 2003 году, Национальный центр Профилактической Медицины предложил мэру деревни Бачой и Кишиневскому международному аэропорту ряд мер по минимизации воздействия шум на окружающую среду для управления уровнем авиационного и наземного шума.

Эти меры включают в себя следующее (по информации аэропорта):

• Мэру деревни Бачой:

• запретить строительство домов в направлениях северо-восток, северо-запад и на восток от деревни Бачой

• любое будущее строительство в деревне Бачой должно быть согласовано с муниципалитетом Кишинева

• обратиться в проектный институт для разработки генерального плана развития деревни Бачой

• Кишиневскому международному аэропорту:

• соблюдать установленные воздушные коридоры для посадки и взлета на новой ВПП

• способствовать обновлению парка воздушных судов современными малошумными самолетами

• разработать проект создания санитарно-защитной зоны для Кишиневского международного аэропорта

• произвести сертификацию существующих самолетов и тех, которые будут приобретены в будущем В дополнение к вышеупомянутым мерам, аэропорт внес в собственный экологический план действий на 2009-2011 годы следующие меры по снижению шума:

• Разработка критериев, влияющих на вибрации и акустические факторы, касающиеся шума, производимого транспортными средствами на окружающую среду Положительный эффект замены парка старых самолетов современными малошумными самолетами будет значительным: исследования, проведенные на международном уровне показывают, что при использовании современных малошумных самолетов частота движений ВС может вырасти в десять раз, не подвергая окрестности дополнительной шумовой нагрузке. Как следствие, Кишиневский международный аэропорт намерен

–  –  –

стремиться к тому, чтобы найти наилучшие возможные меры для снижения шума, принимая во внимание достижения в области авиационной техники и развития жилищного строительства в данной местности. Аэропорт сотрудничает с заинтересованными сторонами, включая клиентов авиакомпаний, для обеспечения дальнейшего развития в управлении шумовым воздействием, являющимся результатом его работы.

Кроме того, после модернизации взлетно-посадочной полосы, включая появление обочин и покрытия, прочность которого позволяет обслуживать самолеты по коду D ИКАО, старые самолеты будут заменены на более новые современные малошумные самолеты в соответствии с "Главой 3" (например, B767-300, B767 - 300ER, A300-300F и т.д.).

4.7.5.4 Санитарно-защитная и шумовая зоны Вокруг аэропорта никогда не было санитарно-защитной зоны. Следовательно, новые жилые здания были построены в пределах существующих шумовых зон.

При явном отсутствии документации, имеющей легальную силу, строительство зданий в санитарно-защитной и шумовой зоне с трудом поддается контролю, и законность строительства такого жилого здания трудно подтвердить (хотя мы отмечаем, что эти жилые здания находятся в пределах существующей шумовой зоны). В целях обеспечения надлежащего контроля за планированием использования земель вокруг аэропорта, и соответствующего регулирования уровня безопасности и шума, не имеющего опасности для местных жителей, аэропорт включил создание такого зонирования шума, как отдельное мероприятие в собственный экологический план действий на 2009-2011 годы.

В настоящее время готовится мастер-план аэропорта с изложением поэтапного и скоординированного развития инфраструктуры аэропорта.

В соответствии с молдавским законодательством, вокруг аэропорта должны быть созданы санитарно-защитные зоны, включая, в частности, определение предельных уровней шума и контроль режимов работы, которые должны быть установлены для обеспечения соблюдения этих пределов.

В соответствии со стандартами ИКАО, такими как ИКАО документ № 9184, 2002, Руководство по проектированию аэропорта, часть 2:

Землепользование и охрана окружающей среды, шумовые зоны и зоны высокого риска, должен быть разработан надлежащий план по контролю за землепользованием окрестностей аэропорта, с учетом того, что при шумовом воздействии риск безопасности местных жителей будет находиться на приемлемом уровне.

–  –  –

4.7.6 Качество воздуха Основными источниками загрязнения воздуха в окрестностях международного аэропорта

Кишинева являются:

• Эксплуатация самолетов в воздухе и на земле

• Дорожно-транспортные средства в аэропорту, в том числе службы наземного обслуживания и наземный транспорт в воздушной зоне

• Общественные и частные транспортные средства, приезжающие в аэропорт и выезжающие с его территории

• Производство электроэнергии, отопления и горячей воды для служб аэропорта

• Строительные работы, связанные с развитием аэропорта

• Транспорт на дорогах общего пользования за пределами аэропорта

Основные загрязняющие агенты выбросов из:

• самолетов: CO, CO2, NOx, SO2, несгоревшие углеводороды

• транспортных средств: CO, CO2, NOx, SO2, твердые частицы несгоревшие углеводороды Качество местного воздуха в непосредственной близости от аэропорта, не контролируются ни аэропортом, ни местными властями. Местными властями периодически проводится оценка качества воздуха в городе Кишиневе. Хотя эти результаты не могут считаться приемлемыми к району аэропорта, можно предположить, что, не смотря на расположение в сельской местности, качество воздуха вокруг аэропорта, вероятно, будет ниже, чем в центре города Кишинева.

Выбросы в атмосферу транспортными средствами аэропорта не являются значительными по сравнению с загрязнениями, вызываемыми другими вышеупомянутыми источниками. Возраст автопарка аэропорта Кишинэу составляет в среднем 7 лет, в то время как новые автомобили уже отвечают стандартам Евро-3 и Евро-4 по выбросам вредных веществ в воздух.

Следует отметить, что в целях снижения выбросов в атмосферу от автотранспортных средств, аэропорт внес в собственный экологический план действий на 2009-2011 годы некоторые меры, такие, как проверка компетентным органом атмосферных загрязнителей в соответствии с максимально допустимыми пределами и, если необходимо, наложение запрета на их использование.

Аэропорт имеет разрешение, утвержденное Министерством экологии и природных ресурсов Республики Молдова, в лице Государственной экологической инспекции, на выброс загрязняющих веществ в атмосферу, из существующих стационарных источников (Разрешение IES № 000526/2007). Данное разрешение было выдано в 2007 году сроком на три года и истекает 30 мая 2010 года. Оно включает в себя перечень разрешенных твердых, жидких и газообразных загрязняющих веществ, которые аэропорт имеет право выбрасывать в воздух, и их максимальную мгновенную дозировку (г / с), а также

–  –  –

разрешенный объем выбросов в год (т / год). В разрешении указана общая плата, которую аэропорт должен вносить за допустимые пределы выбросов загрязняющих веществ. В случае превышения пределов аэропорт будет оштрафован пропорционально объему превышения.

Экологическое Агентство города Кишинев, совместно с сотрудниками экологической службы аэропорта рассчитывают концентрацию выбросов ежеквартально и контролируют соблюдение норм в отношении максимально допустимых выбросов.

Тридцать семь стационарных источников выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (из зданий служб аэропорта), которые учитываются при расчете, были выявлены в аэропорту, в том числе следующие:

• Ремонтная мастерская по металлу и дереву

• Авторемонтная мастерская и зона спецтранспорта (работа на открытом воздухе)

• Перрон техобслуживания (покраска на открытом воздухе)

• Котельная столовой

• Котельная здания терминала

• Котельная здания службы УВД

• Топливозаправка самолетов

• АЗС и мастерской механического оборудования Типичные загрязнители воздуха, выбросы которых рассчитываются и за которые выплачиваются сборы:

• Газообразные загрязняющие вещества: углеводороды, оксид углерода, диоксид азота, бензин, диоксид серы, бензол, толуол, метан

• Твердые загрязняющие вещества: древесная пыль, металлическая пыль, свинец аэрозоли, краски аэрозоли, порошок цемента, песка, гравия, оксид железа, сажа, окись кальция Следуя последним расчетам по выбросам загрязнителей, проведенным Экологическим Агентством города Кишинев в сентябре 2007 года, были определены ежеквартальные сборы, подлежащие к оплате аэропортом за выбросы в атмосферу. Изучение компанией HTA данных о выбросах не выявило превышения концентрации загрязняющих веществ, зарегистрированных в 2008-2009 годах.

Для обеспечения отопления и подачи горячей воды Международный аэропорт Кишинэу имеет собственную систему обогрева (технология 1998-2000 гг.), которая включает отопительную установку, распределительную сеть и радиаторы. Отопительная установка находится в технической зоне между пассажирским терминалом и VIP залом и обеспечивает подачу горячей воды в краны и батареи для отопления всех этих зданий.

Отопительная установка состоит из двух высокоэффективных котлов, работающих на двух видах топлива (газ и дизельное топливо) (см. диаграмму 1). Во время обычного режима работы, котлы работают на газе (поставляется по подземному трубопроводу от газовой сети города). Дизельное топливо используется для резервных целей, например, в

–  –  –

периоды низкого давления газа (такие периоды происходят в основном на зимний период).

Все установленное оборудование, принадлежащее этой котельной, находится в очень хорошем состоянии и за ним тщательно следят. Согласно информации, представленной аэропортом, котлы эксплуатируются в полном соответствии с установленными пределами выбросов. Дизельное топливо для котлов хранится в подземных цистернах с двойными стенками, рядом, но за пределами котельной, и подается в котлы по короткой подземной трубе.

Оборудование обогревательной установки В дополнение к этой котельной имеется котельная столовой и здания управления воздушным движением.

Котельная здания управления воздушным движением имеет один высокоэффективный котел, работающий на газе (подаваемом от газовой сети города) и, при низком давлении газа, на дизельном топливе, которое поставляется по короткой подземной трубе от подземной цистерны, находящейся перед теплоцентралью.

Согласно информации, представленной аэропортом, зимой 2009 года подача природного газа в аэропорт была прервана на два дня, т. е. теплоцентраль работала на дизельном топливе. Используя оба вида топлива, газ и дизельное топливо, котельные не выбрасывают пепел в атмосферу. Обычным видом топлива является природный газ, самый чистый из всех ископаемых видов топлива. При сжигании природного газа выделяется очень небольшое количество диоксида серы и оксидов азота, практически нет твердых частиц, и небольшое количество углекислого газа, окиси углерода и других реактивных углеводородов.

Система вентиляции и кондиционирования воздуха расположена на крыше котельной и состоит из нескольких больших кондиционеров. Использование водяного охлаждения в

–  –  –

системе кондиционирования воздуха, противоречит заявлению, сделанному в экологической оценке воздействия на реконструкцию терминала, подготовленной компанией Halcrow, документ № MOL/71/R004, 1997 для ЕБРР в 1997 году (в нем говорится, что системы водяного охлаждения воздуха не будут использоваться). Система кондиционирования воздуха используется в течение 12-14 часов в сутки, с мая по октябрь.

4.7.7 Водоснабжение и утилизация сточных вод

Вода в международный аэропорт Кишинэу подается муниципалитетом (городскими сетями водоснабжения) в рамках договора № 1567433 от 17.03.2000 года, на оказание услуг водоснабжения и канализационных услуг, заключенного с компанией "Апа-Канал Кишинэу". Вода подается по подземному трубопроводу диаметром 150 мм. Эта вода используется не только как питьевая вода для терминала и прилегающих зданий, но также и для целей пожаротушения. Ежегодный поставляемый объем воды составляет ок.

84 000 м3.

Согласно информации, предоставленной аэропортом, в целом, подача воды на территорию аэропорта обеспечивается стабильно. Качество питьевой воды регулярно проверяется специализированной лабораторий, принадлежащей к отделу технического контроля компании "Апа-Канал Кишинев" в рамках процесса самоконтроля, который координируется Кишиневским международным аэропортом. В целом, результаты анализов показывают, что все параметры качества воды соответствуют стандартам, принятым в Молдове.

Для улучшения управления водными ресурсами на территории аэропорта, аэропорт ввел следующие меры постоянного характера в собственный экологический план действий на 2009-2011 годы:

• Не выходить за установленные лимиты потребления воды и сохранять документы и свидетельства на потребление и качество используемой воды.

• Не допускать ситуаций, повлекших ущерб, нанесенный водой, и случайных утечек воды на территории объекта.

4.7.8 Система канализации Использованные бытовые сточные воды от зданий аэропортов собираются в локальную подземную канализационную систему (трубопровод диаметром 100 мм) и сбрасываются в канализационную сеть города в соответствии с договором № 1567433 от 17.03.2000г., на оказание услуг водоснабжения и канализационных услуг, заключенного с компанией "АпаКанал Кишинев". Узловое соединение точки откачки в канализационную сеть города изготовлено из полипропилена и стали. Общая протяженность сети составляет около

–  –  –

3000 м. Аэропорт производит оплату за объем, и если необходимо – углубленную доочистку, а также откачку сточных вод, сбрасываемых в канализационную сеть города.

Локальная система собирает все канализационные стоки из терминала, воздушного транспорта, авиакомпаний и административных зданий аэропорта, включая столовую. Как установлено Экологическим Агентством Кишинева (решение 18/10-6/15.03.2002) и одобрено Советом города Кишинев (решение 2/4/23.05.2002), основными требованиями для сточных вод, сбрасываемых в городскую систему канализации, является то, что рН сточных вод должна быть между 6,5 и 8,5 и что температура составлять от 6 до 300C.

Другие предельные параметры сбросов включают: взвешенные вещества – 145мг / л, сухой остаток - 1000 мг / л, БТП5 - 150 мг / л, сульфаты – 160мг / л, сера - 1 мг / л, жиры мг / л и анионных моющих средств в размере 0,45 мг / л.

Поставщик услуг на водоснабжение и канализационные услуги города Кишинев компания "Апа-Канал Кишинев" совместно с Экологическим Агентством города Кишинев и при поддержке со стороны экологических служб аэропорта осуществляют ежемесячный мониторинг объема сбрасываемых сточных вод со стороны аэропорта в канализационные сети муниципалитета. В 2008/2009гг. дополнительно было оплачено превышение предельно допустимых концентраций и объемов (особенно это касается больших объемов сточных вод с самолетов).

По информации, полученной от аэропорта, такие объекты, как терминалы, столовые, мастерские и области технического обслуживания воздушных судов, не оборудованы системой предварительной обработки сточных вод, состоящей из маслоуловителей и установок для нейтрализации сточных вод.

4.7.9 Сточные воды с воздушных судов

Вода из санузлов самолетов удаляется с помощью мусоровозов вакуумного типа и сбрасывается в отстойник аэропорта, расположенный в технической зоне аэропорта.

Затем сточные воды с самолетов сбрасываются через трубопровод диаметром в 100 мм в систему канализации города Кишинев. Отстойник снабжен сеткой, которая отделяется твердые отходы, содержащиеся в сточных водах самолетов. Все эти твердые отходы собираются в соседнем контейнере, дезинфицируются, высушиваются естественным образом и вывозятся на мусорную свалку Тантарени.

–  –  –

4.7.10 Система ливневой канализации На рисунке ниже показана общая схема дренажной магистрали поверхностных вод в воздушной зоне.

Дренажная магистраль поверхностных вод в воздушной зоне (основные каналы) Существуют два основных пути водоотвода. Один начинается на территории нового склада ГСМ и входит в воздушную зону около главного здания Эйр Молдова. Труба ведет к восточной части центрального перрона, пересекает РД А2 и проходит вдоль РД D (бывшая взлетно-посадочная полоса) в направлении восточного главного соединения со вторым магистральным каналом.

Проблемы водоотведения в данной части сети отражены в описании территории перед VIP терминалом/ терминалом официальных лиц и делегаций. Вследствие пошагового развития аэропорта за последние десять лет, дренажная система была частично расширена для соответствия требованиям, без разработки комплексной концепции развития ливневой канализации.

После строительства старого терминала и перрона на западной стороне в семидесятые годы последовало строительство отдельного нового терминала и центрального перрона.

Позже оба перрона были соединены. С точки зрения горизонтальной плоскости перед VIP терминалом и терминалом официальных лиц и делегаций возникла зона пониженного уровня.

В дополнение к этому топографическому факту на всей западной части перрона существуют лишь несколько точек слива в результате чего, происходит неэффективный отвод воды, и поток воды направляется к зоне пониженного уровня.

На следующем рисунке показана зона пониженного уровня перед VIP терминалом и терминалом официальных лиц и делегаций:

–  –  –

Зона пониженного уровня, где после сильного дождя образуется зона затопления перед VIP терминалом и терминалом официальных лиц и делегаций Французский производитель компания Prefaest с большим опытом работы в аэропортах предоставляет широкий спектр специальных дренажных каналов с нагрузками до класса

F900, как отражено в следующих данных:

–  –  –

  Рекомендованная схема прокладки каналов водоотведения Второй магистральный канал водоотведения был построен одновременно с новой взлетно-посадочной полосой 08/26 и собирает сточные воды с северной половины ВПП 08/26, зоны между РД и ВПП (соответствующий спуск / южная половина РД D) и сточные воды с РД A1, B1 и C1. Диаметр основного канала колеблется от 500мм, 600мм и до 800 мм.

–  –  –

От основного узлового соединения сливная труба 800мм проходит расстояние в 1 - 2 км до основного южного сливного отверстия. В 80-х годах в месте водослива была построена система обработки сливных вод в виде комбинации отстойного бассейна и сепараторного устройства.

Существующий пункт очистки сточных вод у южной точки слива

Подобная система функционировала только несколько дней. В настоящее время спуск воды ведется через обводной открытый канал в направлении дальнейшего водоприемника. Для получения дальнейших разрешений и согласований, скорее всего, подобная система очистки воды должна быть восстановлена, реконструирована или заменена соответствующей системой, выполняющей требования по очистке сточных вод (например, отстойник и сепаратор поверхностных вод).

–  –  –

Чтобы избежать проблем водоотведения около восточной разворотной площадки (порог

28) взлетно-посадочной полосы необходимо модернизировать систему ливневой канализации, как показано на рисунке ниже.

Сток к восточной точке слива Сточные воды с данной территории направляются в сторону восточной точки слива.

–  –  –

Точка слива вод из ливневой канализации аэродрома Что касается имеющихся установок для предварительного очищения поверхностных и дождевых вод, аэропорт владеет только системой предварительной очистки вод дренажной системы, установленной на АЗС, которая в настоящее время управляется подрядчиком, компанией " PETROL".



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«КРИТЕРИИ ОЦЕНИВАНИЯ ЗАДАНИЙ РЕГИОНАЛЬНОГО ЭТАПА ВСЕРОССИЙСКОЙ ОЛИМПИАДЫ ШКОЛЬНИКОВ ПО ПРАВУ 2015-2016 г. 9 КЛАСС ЗАДАНИЕ ОТВЕТ КРИТЕРИ И ОТВЕТА Отметьте один правильный вариан...»

«РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Интернет-банк «Абсолют On-line» Оглавление 1. Требования к ПО и вход в систему. 2. Главная Страница 3. Продуктовый блок. 3.1. Карты и счета. 3.1.1. Карты. 3.1.1.1. Блокировка Карты. 3.2. Текущие счета, СберСчета, ОМС. 3.3. Кредиты 3.4. Вклады 3.4.1. Вклады. Пополнить вклад 3.4.2. Вклады. Снять с вклада 3.4.3....»

«KOLOSOK-ONLINE Природоведческая игра для взрослых и детей www.kolosok.org.ua РЕГИСТРАЦИЯ ОБЯЗАТЕЛЬНА Для прохождения тестов вы должны войти на сайт! Войти, или Зарегистрироваться ТРЕНАЖЁР-KOLOSOK ONLINE 1–2 классы 3–4 классы 5–6 классы 7–8 классы 9–11 классы про...»

«Комитет по управлению муниципальным имуществом администрации муниципального образования «Городской округ «Город Козьмодемьянск» сообщает о проведении аукциона по продаже муниципального имущества казны муниципального образования «Гор...»

«ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЕРМАТОГЛИФИЧЕСКИХ ДАННЫХ В РАССЛЕДОВАНИИ ПРЕСТУПЛЕНИЙ Титаренко А. Г. Научный руководитель – старший преподаватель Лузгин И. И. Полоцкий государственный университет Криминалистическая дерматоглифика – система научных положений и раз...»

«ПРОБЛЕМНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ ПО РАДИОКОНТРОЛЮ И ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ Временная методика радиоконтроля девиации частоты радиоизлучений Редакция 15.10. 2002 г. Методика разраб...»

«ЕДИНАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ СПЕЦИФИКАЦИЯ ИНТЕРФЕЙСА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ МЕЖДУ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМОЙ ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ И ИНФОРМАЦИОННЫМИ СИСТЕМА...»

«НАРУШЕНИЯ ВОСПРИЯТИЯ СЕБЯ, КАК ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА ФОРМИРОВАНИЯ ИСКАЖЕННОГО ПСИХИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ОСОБЫХ ДЕТЕЙ Сборник статей МОСКВА 2011 УДК 373 ББК 74.3 Н28 Нарушения восприятия себя, как основная причина формирования искаженного психического развития особых детей: Сборник статей / А. Б. Алексеев...»

«ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВНЕШНИМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ДОЛГОМ Мищенко А. Е. РГЭУ (РИНХ) Ростов-на-Дону, Россия PROBLEMS OF MANAGEMENT OF EXTERNAL PUBLIC DEBT Mischenko A. E. RSUE Rostov-on-Don, Ru...»

«МАРКЕТИНГОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПУБЛИЧНЫХ БИБЛИОТЕК (Модернизация библиотечно-информационного обслуживания населения города Москвы: науч.-практ. сб. / Центр. универсал. науч. б-ка им. Н.А. Некрасова. – М....»

«ЧЕШСКИЙ КОНДИЦИОНАЛ VS РУССКОЕ СОСЛАГАТЕЛЬНОЕ НАКЛОНЕНИЕ В ПОБУДИТЕЛЬНОМ ВЫСКАЗЫВАНИИ А.И. Изотов На последующих страницах мы попытаемся выявить специфику употребления чешского кондиционала по сравнению с русским сослагательным наклонением в составе независимых высказываний с актуальной комм...»

«МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ КОННОГО СПОРТА ОТДЕЛЕНИЕ ПАРАЛИМПИЙСКОГО КОННОГО СПОРТА КОМПЕНСИРУЮЩИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ПАРАЛИМПИЙСКИХ КОННОСПОРТИВНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ FEI PE. Москва – 2010 Компенсирующие вспомогательные с...»

«Одобрен на заседании президиума Семнадцатого арбитражного апелляционного суда «24» апреля 2009 года Обзор практики рассмотрения споров, связанных с государственной регистрацией прав на недвижимое имущество и сделок с ним 1. Не...»

«Научно – исследовательская работа Тема работы: «Исследование теплопроводности различных веществ» Выполнил: Беляевский Иван Андреевич Учащийся 8/1 взвода Университетского казачьего кадетского корпуса-интерната (филиал) федерального государс...»

«Альбина Нурисламова театр для детей тюбетейка Чудесная Ка Действующие лица: Равиль Мама Давати1 Доктор Шурале Бичура2 Убырлы-карчык3 Су-анасы4 Картина первая Обычная городская квартира. Комната Равиля. Повсюду на стенах – картин...»

«ГИДРОЛОГИЯ Атва Халиль Аль-Рахман Ахмад РЕЧНОЙ СТОК АРИДНОЙ ЗОНЫ СУБТРОПИКОВ Atwa Khalil Al Rahman Ahmad RIVER RUNOFF OF THE ARID ZONE OF SUBTROPICS Рассматриваются особенности формирования стока водотоков горно-равнинных территорий Ближнего Востока Азиатского континента. Основное число водотоков относится к категории в...»

«Сойма Р. И. От Основы до Рима Очерк жизни и творчества Андрея Валериановича Квитки Харьков «Типография Мадрид» УДК 82–94 ББК 68.49(2Рос=44Н)23 С 58 Утверждено к печати решением Ученого совета Института...»

«Автономная некоммерческая организация Центр перспективного развития «Экогород Новый МИР» 301091 Тульская область Чернский район МО Полтево деревня Каратеево д. 13 +7 (495) 504-80-77 +7 (985) 333-50-14 info@Green-Capital.ru www.ParadiseStar.ru www.nw-conf.ru www.green-capital.ru www.Green-Police.ru Проект Концепция создани...»

«Семь «П» мужского насилия. Michael Kaufman www.michaelkaufman.com На мгновенье из небольшой аудитории, где проходит заседание секции конгресса, я переношусь в Гималаи, к северу от Катманду. Год назад я руководил там круглым столом, который сос...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Аппарат полномочного представителя Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Правительство Хабаровского края Правительство Приморского края Дальневосточное межрегиональное управление государственного автодо...»

«Информация для кассира 1. Условия Договора воздушной перевозки (Аэрофлот) 1. Употребляемые в настоящем договоре термины означают: Билет настоящий пассажирский билет и багажная квитанция, или настоящий маршрут/квитанция, если применимо, в • случае электронног...»

«Поставщик: ООО Руспорт 634003, Томская обл., г. Томск, ул. Мира, 41а. 8(3822) 799-699 8-952-175-44-44 Виталий, 8-952-180-55-00 Ксения 8-923-410-00-11 Василий, 8-913-827-78-11 Алексей www.zavodsporta.ru, zavodsporta@ya.ru, 727606@zavodsporta.ru Цена ОПТ, за Ед.в п/п Наименование Фото Упаковке...»

«АЛГОРИТМЫ АНАЛИТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ПРОЦЕССАМИ А. А. Мусаев Рассматриваются основные алгоритмы аналитических информационных технологий (АИТ), лежащие в основе нового типа автоматизированного управления производственны...»

«Библиотека буддийских лекций «Тушита» Автор: Досточтимый геше Джампа Тинлей Перевод: Майя Малыгина Расшифровка: Дхарма-центр «Тушита» Редакция: Дхарма-центр «Тушита» Обширное Поле Заслуг 1. Важность визуализации Поля Заслуг 2. Визуализация обширно...»

«Утвержден годовым Общим собранием акционеров Открытого акционерного общества «Нефтяная компания «ЛУКОЙЛ» 23 июня 2011 года (Протокол № 1), с изменениями, внесенными годовым Общим собранием акционеров 27 июня 2012 года (Протокол №1), годовым Общим собранием акционеров 27 ию...»








 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.