WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

Pages:   || 2 |

«Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ПОСТОЯННЫМИ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Монография Омск ...»

-- [ Страница 1 ] --

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева

РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ

ПОСТОЯННЫМИ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Монография

Омск

Издательство СибАДИ

УДК 338.47

ББК 65.9(2)373

Э 34

Рецензенты:

д-р экон. наук, проф. М.В. Могилевич (ОмГТУ);

канд. экон. наук, доц. Е.С. Семёнова (СибАДИ) Монография одобрена редакционно-издательским советом СибАДИ.

Эйхлер Л.В., Фалалеева О.В.

Э 34 Разработка модели управления постоянными затратами грузового автотранспортного предприятия: Монография. Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. 167 с.

ISBN 9785932043462 В монографии исследуются теоретические и практические аспекты управления затратами на грузовых автотранспортных предприятиях, разрабатывается модель управления постоянными затратами с использованием элементов операционного анализа.

Монография предназначена для студентов, аспирантов, научных работников, специалистов, менеджеров, связанных с экономикой и управлением затратами на транспорте.

Табл. 32. Ил. 23. Библиогр.: 152 назв.

ISBN 9785932043462 Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева, 2007

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ...………………………………………………………………….............4



1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ

МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

1.1. Управление затратами грузового автотранспортного предприятия………………...…….…………..………… …………….…....6

1.2. Операционный анализ как метод управления затратами…………...…..19

1.3. Классификация и анализ структуры затрат грузового автотранспортного предприятия……………………….……….………..36

2. ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ

С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ……………….…………..…….......65

2.1. Исследование влияния факторов на уровень постоянных затрат грузовых автотранспортных предприятий………………..… …..65

2.2. Выявление наиболее значимых показателей операционного анализа для оценки повышения платежеспособности грузового автотранспортного предприятия………..….……………………………..73

2.3. Формирование модели повышения платежеспособности грузового автотранспортного предприятия на основе показателей операционного анализа………………………………..…...………….......83

3. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ

ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ДОЛИ ПОСТОЯННЫХ ЗАТРАТ В ВЫРУЧКЕ..........90

3.1. Анализ финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий с использованием модели для поддержания платежеспособности на основе показателей операционного анализа …………………………………………...………………………90

3.2. Разработка форм аналитической отчетности для проведения анализа финансового состояния грузового автотранспортного предприятия с использованием метода операционного анализа.........…99

3.3. Определение резервов снижения постоянных затрат с целью повышения платежеспособности рассматриваемых предприятий.…..109 ЗАКЛЮЧЕНИЕ….. ………………………………………………………………..121 ПРИЛОЖЕНИЯ ……………….……………….………………………..................123 Библиографический список …...………………………………………………......158

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная отрасль и автомобильный транспорт в частности являются основным связующим звеном всех отраслей народного хозяйства нашей страны. Эффективность и бесперебойность его работы влияет не только на экономические процессы, но и социальнополитическую обстановку. Так, являясь составной частью себестоимости любого продукта, увеличение автотранспортных расходов автоматически вызывает увеличение цен, что, в свою очередь, влияет на уровень инфляции. Нарушение же графиков перевозок грузов и пассажиров незамедлительно сказывается на социально-политической стабильности общества.

В связи с этим особое внимание следует уделять организации и управлению транспортной составляющей. Переходный период развития отечественной экономики, характеризующийся значительными преобразованиями и формированием новых рыночных основ функционирования автотранспортной отрасли, потребовал новых подходов к процессу управления предприятиями.

Внезапно возросшая конкуренция на рынке транспортных услуг, вызванная резким сокращением промышленного комплекса нашей страны, привела если не к банкротству, то к разукрупнению значительной части грузовых автотранспортных предприятий. Смена форм собственности актуализировала проблему самофинансирования, поэтому на первое место выдвигаются вопросы платежеспособности, финансовой устойчивости, а также повышения эффективности управления предприятиями.

Сегодня, как и пятнадцать лет назад, большинство грузовых автотранспортных предприятий продолжают находиться в кризисном финансовом положении, о чем говорит тот факт, что более 50 процентов всех автотранспортных предприятий города Омска являются убыточными. Это вызвано значительным превышением расходов организаций над их доходами. Конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает рост доходов грузового автопредприятия, в связи с чем особую важность приобретает процесс управления затратами.

Разукрупнение грузовых автотранспортных предприятий вызвало нарушение оптимального соотношения переменных и постоянных расходов. Доля постоянных затрат в структуре всех расходов автопредприятий значительно возросла, что особенно опасно в условиях повышенной конкуренции, поэтому актуальность управления затратами (и в первую очередь постоянными) не вызывает сомнений.

Именно их необходимо рассматривать как основной объект управленческого учета и источник резервов повышения как эффективности, так и конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий.

Сегодня накоплен значительный опыт как в зарубежной, так и в отечественной теории и практике, касающийся совершенствования управления затратами. Проблемам управления затратами на автотранспортных предприятиях посвящены работы отечественных ученых: Н.Б. Клишевича, Г.А. Кононовой, В.С. Лукинского, О.Ю. Матанцевой, Л.Б. Миротина, М.В. Могилевича, В.Г. Санкова, М.П.

Улицкого и других экономистов-транспортников. Однако несмотря на проводимые исследования, до сих пор остается недостаточно развитой методическая база управления затратами российских грузовых автотранспортных предприятий.

Цель представленного в монографии исследования - потребность в теоретическом обосновании и разработке модели управления постоянными затратами для обеспечения безубыточной деятельности и повышения платежеспособности грузовых автотранспортных предприятий в современных условиях на примере предприятий города Омска.

На основе результатов проведенного авторами социологического опроса работников высшего и среднего звена аппарата управления грузовых автотранспортных предприятий были определены наиболее значимые факторы, влияющие на величину постоянных затрат. Исследование зарубежных и отечественных методов в управлении затратами позволило выделить операционный анализ как наиболее перспективный метод управления на предприятиях, осуществляющих перевозку грузов.

С использованием наиболее значимых показателей операционного анализа в монографии сформирована модель повышения платежеспособности грузового автотранспортного предприятия, которую предлагается использовать в качестве инструмента для определения и прогнозирования изменений уровня платежеспособности автоорганизаций на основе регулирования структуры их затрат. Это, в свою очередь, позволит снизить убыточность автотранспортных предприятий, улучшит их финансовое положение и будет способствовать развитию транспортной системы страны.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ

УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

1.1. Управление затратами грузового автотранспортного предприятия Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества в перевозках. Без транспорта невозможно нормальное функционирование основных отраслей экономики, таких как добывающая и перерабатывающая промышленность, сельское хозяйство. Он входит в состав инфраструктуры производства, включающую в себя также энергетику, связь и систему материально-технического снабжения.





Основным отличием транспорта от других отраслей народного хозяйства является нематериальный характер производимой им продукции. Являясь обслуживающей отраслью, он обеспечивает нормальное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики, удовлетворяет нужды населения.

Транспорт, и в частности автомобильный, играет опосредованную роль в обеспечении роста общественного продукта и национального дохода, а также улучшении работы отраслей, производящих материальную продукцию.

Эта роль автомобильного транспорта заключается [28]:

- в своевременной доставке требуемой продукции от производителя к потребителям;

- сокращении времени замирания материальных средств, находящихся на автомобильном транспорте;

- уменьшении потерь и порчи готовой продукции и сырья;

- улучшении транспортного обслуживания населения путём быстрой и надёжной доставки грузов.

Недоучёт роли автомобильного транспорта в экономике приводит к отставанию отдельных отраслей промышленного производства и сельского хозяйства. Так, например, плохие дороги или вообще отсутствие дорог не позволяют вывезти продукцию, что особенно пагубно для сельского хозяйства, где каждый вид продукции имеет ограниченный срок реализации.

При этом роль грузового автомобильного транспорта нельзя сводить лишь к перемещению грузов. Он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, формирования и потребления запасов продукции как в сфере производства, так и в сфере потребления. Таким образом, автомобильный транспорт способствует прогрессу общества и считается одной из важнейших баз экономики.

Кроме того, транспорт является средством, обеспечивающим циркуляцию товаров путём их перемещения, и своеобразно продолжает процесс производства, доставляя товар в сферу продажи и потребления. Поэтому можно говорить, что во многом именно благодаря нему образуется система «деньги товар деньги», на которой строится любая экономика. В связи с чем особую значимость в развитии страны приобретает уровень развития транспортного комплекса и финансовое состояние автотранспортных организаций.

Процесс перехода к рыночной экономике в России охарактеризовался формированием новых рыночных основ функционирования автотранспортной отрасли. Изменения в социально-экономических процессах, повышенная конкуренция, значительные колебания спроса на транспортную продукцию потребовали новых подходов к процессу управления предприятиями.

Смена формы собственности на грузовых автотранспортных предприятиях поставила перед организациями проблему самофинансирования. В этих условиях снижаются как экономические, так и технико-эксплуатационные показатели функционирования грузовых автопредприятий, подвижной состав практически не обновляется, стареет производственно-техническая база. В результате доля убыточных предприятий превышает прибыльные, отсутствие собственных средств на развитие организаций привело к значительному превышению кредиторской задолженности над дебиторской (табл. 1) [74-77, 114, 115].

Как свидетельствуют данные табл.1, около 2/3 всех автотранспортных предприятий являются убыточными несмотря на то, что сальдированный финансовый результат деятельности автотранспортных предприятий несколько улучшился. Значительно возрос в 2004 году уровень инвестиций в основной капитал организаций автомоби

–  –  –

льного транспорта, однако их доля в общем объёме инвестиций в транспортную отрасль по-прежнему очень мала. Вместе с дебиторской задолженностью растет и кредиторская. Снижение рентабельности реализованной продукции в первую очередь связано с ростом затрат, которые являются следствием инфляции и резкого увеличения цен на топливо и электроэнергию и др. Структура затрат на производство и реализацию продукции (работ, услуг) автомобильного хозяйства представлена в прил.1.

Коэффициент текущей ликвидности автотранспортных организаций в 2004 году составил 59,1 процента, что значительно ниже его оптимального значения. Коэффициент абсолютной ликвидности находится на уровне 14,5 процента, что выше его минимального уровня на 4,5 процента. Коэффициент автономии или финансовой независимости в 2004 году составляет 19 процентов, что означает сильную зависимость организаций автомобильного транспорта от заемного капитала и высокий риск банкротства [77, 79, 115].

В сложившихся условиях наблюдается значительное «старение»

парка грузового подвижного состава (прил. 2). Так, в 2004 году более чем у 48 процентов автомобилей срок эксплуатации составлял более 13 лет. В течение этих лет автомобиль, как правило, проходит несколько капитальных ремонтов, в результате чего его производительность значительно снижается, одновременно возрастают затраты на его содержание [74-77, 79, 115].

Сегодня в России велика изношенность автопарка, остаточная стоимость основных фондов организаций грузового автомобильного транспорта снижается быстрыми темпами. Основные фонды автотранспортных организаций Омской области за период с 2000 по 2004 год уменьшились почти в два раза. При этом в структуре основных фондов преобладает стоимость зданий и сооружений (около 45 процентов), на транспортные средства приходится только 40 процентов [114, 115]. Одновременно с этим при более 50-процентном износе всех основных фондов износ подвижного состава составляет около 70 процентов.

Все это отражается на объеме перевозок и грузообороте автомобильным транспортом (прил. 3, 4). В структуре перевозок грузов по Омской области (прил. 5) преобладают перевозки строительных материалов, вскрышных пород и прочих грузов.

Значительному износу грузового подвижного состава, а следовательно, и повышению расходов на его содержание способствует состояние автомобильных дорог. Из прил. 6 видно, что протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает протяженность любых других путей сообщения общего пользования более чем в 6 раз, однако, начиная с 1997 года, их длина начинает снижаться.

Что касается плотности автодорог по Западно-Сибирскому району (прил. 7), то здесь Омская область занимает средние позиции.

Состояние автодорог во многом влияет на величину затрат грузового автотранспортного предприятия, поскольку отсутствие твердого дорожного покрытия или его плохое состояние приводит:

- к повышенному износу автомобильных шин;

- увеличению расходов на техническое обслуживание и ремонт автомобилей;

- дополнительным расходам на запасные части и материалы;

- снижению скорости доставки грузов и, как следствие, увеличению расходов на топливо и горючесмазочные материалы.

Сложившаяся ситуация по состоянию автомобильных дорог была проанализирована, и с 1995 года действует Федеральная программа «Дороги России» [28], в след за ней, 19.11.2003 года, вышло Постановление Главы Омского муниципального образования Омской области «О состоянии и мерах по улучшения содержания внутрипоселковых дорог» [81]. Одновременно проводится работа над областной целевой программой «Модернизация и развитие автомобильных дорог Омской области до 2025 года», которая была утверждена Законом Омской области от 22.07.2005 года и вступила в силу с 01.01.2006 года [69].

С переходом к рынку появляются новые формы собственности.

Как видно из табл. 2, более половины всех грузовых автомобилей находятся в частной собственности, в государственной и муниципальной – около 20 процентов. Меньше всего автомобилей в собственности общественных организаций [74-77, 79, 115]. Для сравнения, в развитых странах основная часть предприятий автотранспорта находится в частной собственности. При этом парк грузовых автомобилей характеризуется сильной «распылённостью» [28].

В условиях повышенной конкуренции, значительных колебаний спроса на транспортную продукцию требуются новые подходы к процессу управления грузовыми автотранспортными предприятиями.

Финансовое состояние каждой организации определяется совокупностью внешних и внутренних факторов. Поскольку внешние факторы не поддаются воздействию со стороны организации, то решающая роль в повышении эффективности деятельности грузового автотранспортного предприятия отводится внутренним факторам. Управление внутренними факторами дает возможность организации влиять на собственную величину и структуру как доходов, так и затрат. Значительная конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает рост доходов автоорганизации, в связи с чем особую значимость приобретает процесс управления затратами.

–  –  –

Убыточность предприятий грузового транспорта опасна для экономики страны, поскольку отставание этой отрасли ведет в дальнейшем к росту затрат и увеличению транспортной составляющей, что влияет на конкурентоспособность связанных с ней отраслей. В этой связи особого внимания требуют процессы учета, контроля и анализа затрат, которые в сфере производства и обращения имеют многовековую историю.

Так, ещё в средние века на английских мануфактурах сформировалась система финансового учёта, а участники гильдий использовали подробную информацию о стоимости материалов и труда при реализации товара [36].

Начало активного изучения процесса формирования затрат относится к ранней стадии капитализма. Именно в этот период закладываются основы затратной теории цены, яркими представителями которой в тот период были Вильям Петти, Адам Смит и Давид Риккардо. Именно они заложили основы стоимостной теории, согласно которой стоимость товара или услуги представляет собой овеществлённый в ней труд товаропроизводителей. Сама стоимость товара определяется количеством труда, необходимого для его производства.

Последнее измеряется рабочим временем, необходимым для изготовления конкретного товара или оказания услуги. Рыночная цена в этом случае формируется из средних затрат производителей, выпускающих указанный товар или предоставляющих данный вид услуг [7].

Значительный вклад в развитие затратной теории цены и изучение понятия затрат внес Карл Маркс. Он разработал учение об абстрактном труде как объективной субстанции стоимости. Кроме того, Маркс рассматривает такое понятие, как «общественно необходимые затраты труда», понимая под ними затраты, необходимые для изготовления какой-либо потребительской стоимости при общественно нормальных условиях производства и при среднем в данном обществе уровне умелости и интенсивности труда. «Общественно необходимые затраты труда», или себестоимость, он определяет как сумму затрат «прошлого труда», то есть потреблённых в процессе производства средств производства (здания, сооружения, сырьё, материалы) и затрат «живого труда». Поэтому в стоимость товара или услуги входит стоимость потреблённых средств производства и вновь созданная стоимость, образуемая живым трудом. Вновь созданная стоимость включает в себя стоимость необходимого и прибавочного продукта [117, 122].

Одновременно с теоретиками вопросами затрат занимались и практики. Так, с середины XIX века бурно развивается система управления, которая, в свою очередь, способствует появлению прогрессивных идей, связанных со снижением издержек.

Так, Эндрю Карнеги, работающий в сталелитейной промышленности, пытался непрерывно улучшать уровень и структуру затрат по сравнению с конкурентами. Каждый отдел его предприятия ежедневно указывал сумму, а также стоимость материалов и труда по каждому конкретному заказу. Выясняя причины изменений в издержках у руководителей отделов, он пытался максимально их снизить. Такие методы управления являлись достаточно эффективными.

Несколько иначе подходил к вопросу о снижении затрат Федерик Тейлор. Он, прежде всего, был заинтересован в повышении производительности труда рабочих. Занимаясь стандартами, оценивающими количество и качество рабочей силы и материалов, которые должны использоваться при идеальных условиях производства, он пытался максимизировать производительность труда конкретного рабочего. В дальнейшем, сравнивая полученные результаты с фактически понесёнными, можно было анализировать и выявлять причины снижения производительности труда рабочих.

Дальнейшее развитие науки и техники ставит новые задачи и вопросы по их решению. Так, активно развивающаяся с конца XIX века отрасль автомобилестроения решила вопрос быстрой доставки грузов и пассажиров, однако одновременно с этим возникли новые проблемы. Наиболее актуальной здесь становится проблема высокой себестоимости автомобильных перевозок и затрат на транспортировку, которая начинает целенаправленно решаться. Так, в начале XX века снижение затрат при перевозках осуществлялось, в основном, за счёт улучшения технических показателей работы автомобиля. Большое внимание уделялось увеличению скорости передвижения автомобиля, повышению его грузоподъёмности, снижению расхода топлива и горючесмазочных материалов, долговечности использования запчастей.

Достигнув определённых результатов вышеперечисленных показателей, дальнейшее снижение затрат при перевозках стало осуществляться в основном за счёт улучшения технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава, которые, одни в большей, другие в меньшей степени, оказывают влияние на повышение производительности автомобиля. Так, С.Л. Голованенко подразделяет эти показатели на две группы. Показатели первой группы, к которым он относит среднюю грузоподъёмность или вместимость автомобиля, коэффициент использования грузоподъёмности и коэффициент использования пробега, не влияют на общий пробег автомобиля, но прямо пропорционально оказывают влияние на объём транспортной работы. Общая сумма переменных и постоянных расходов при изменении этих показателей почти не меняется, в то время как снижение себестоимости обеспечивается за счёт увеличения объёма перевозок [21].

Показатели второй группы, среди которых коэффициент использования парка автомобилей, время нахождения автомобиля на линии, время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, средняя эксплуатационная скорость, расстояние перевозки грузов, влияют на размер переменных расходов при неизменных постоянных расходах.

Улучшение показателей работы автотранспортного предприятия в этом случае происходит за счёт снижения доли постоянных расходов в общей величине расходов и уменьшения себестоимости единицы продукции. Снижение себестоимости, а значит, и затрат на единицу выпущенной продукции на этом этапе развития отрасли автомобильного транспорта осуществляется в основном за счёт хорошей организации работы подвижного состава, внедрения достижений науки и техники, а также экономии материальных и трудовых ресурсов [21].

Большое значение в конце 80-х и начале 90-х годов XX века в своих работах изучению состава затрат и структуры себестоимости грузовых перевозок автомобильным транспортом придавал С.Л. Голованенко. Им составлена примерная структура себестоимости грузовых автотранспортных перевозок, характерная для этого периода (табл. 3).

–  –  –

В современных условиях доля статей расходов в общей величине затрат на реализацию продукции (работ, услуг) автотранспортных предприятий изменилась (табл. 4). Так, доля затрат на «Оплату труда работников и отчисления по социальному страхованию» в общей сумме расходов снизилась на 7,4 процента. Расходы на автомобильное топливо возросли на 5,4 процента, более чем в 2 раза увеличились накладные расходы [114, 115].

Инфляция, рост цен на топливо и энергоносители, запчасти и материалы, увеличение налогового бремени, а также другие платежи и отчисления способствовали увеличению затрат и изменению структуры расходов по статьям себестоимости. Превышение расходных статей над доходными привело к увеличению убыточных автотранспортных организаций, отсутствию средств для самофинансирования и обновлению основных фондов.

В результате образовался замкнутый круг: из-за отсутствия средств грузовые автотранспортные предприятия не могут обновлять подвижной состав, использование же старого подвижного состава при Таблица 4 Структура затрат на производство продукции (работ, услуг) организаций автомобильного транспорта Омской области, %

–  –  –

функционировании приводит к повышенному увеличению затрат организаций, связанных с дополнительным ремонтом, низкой производительностью и высоким расходованием горючесмазочных материалов. В сложившихся условиях особую важность для грузовых автотранспортных предприятий приобретают вопросы управления затратами, экономии ресурсов для повышения платежеспособности и дальнейшего их развития.

С началом перехода России к рыночной экономике автотранспортные предприятия попали в новые для себя экономические условия, где прежние методы управления и снижения затрат не могут обеспечить эффективную их работу. Общественная собственность, характерная для социалистического периода нашей страны, на автомобильном транспорте посредством акционирования и приватизации сменилась на другие формы собственности. Рост конкурентной борьбы, отсутствие бюджетного финансирования, нестабильность спроса на транспортную продукцию привели к массовому разукрупнению предприятий, осуществляющих автомобильные грузоперевозки (частично для снижения расходов за счет применения льготных систем налогообложения, частично из-за снижения функционирующего подвижного состава).

Значительная конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает возможности грузовых автотранспортных предприятий существенно влиять на величину доходов. Уменьшение объемов перевозок привело к существенному снижению переменных затрат при прежнем уровне постоянных расходов, что вызвало нарушение эффективного соотношения между переменными и постоянными затратами. В результате доля постоянных затрат в структуре всех расходов грузовых автотранспортных предприятий значительно выросла, что увеличило производственный риск функционирования предприятий, способствовало ухудшению финансового состояния и снижению платежеспособности организаций.

В сложившихся условиях управление затратами является сферой деятельности, на которую грузовые автотранспортные предприятия должны обращать повышенное внимание.

Поскольку изучение любого вопроса следует начинать с «базовых» формулировок, то необходимо различать такие понятия, как «затраты», «расходы» и «издержки».

Сегодня под затратами понимается стоимость всех ресурсов предприятия, как материальных так и трудовых, используемых в дальнейшем для получения прибыли или достижения других его целей.

Расходы же являются частным случаем затрат. К расходам относят затраты определённого периода времени, которые необходимо полностью относить на реализованную за этот период продукцию. Расходы не являются запасоёмкими затратами и учитываются при расчёте прибыли от основной деятельности, отражаясь в отчёте о прибылях и убытках. Такое деление затрат на запасоёмкие и расходы периода позволяет оценить результаты хозяйственной деятельности предприятия, её прибыльность и рентабельность.

Широко используется в экономической теории и практике понятие издержек. «Издержки – это реальные или предположительные затраты финансовых ресурсов предприятия» [119, стр.13].

Существует две основные точки зрения на различие между затратами и издержками. Согласно одной из них, издержки являются частным элементом затрат, идущие на осуществление какой-либо производственной или обеспечивающей функции, например, издержки производства или издержки обращения. Согласно другой, издержки являются более широким понятием, чем затраты, поскольку включают в себя потери и расходы на социальные нужды. Первый вариант является более распространённым, именно его придерживается С.А. Котляров в своей роботе «Управление затратами» [36].

Управление затратами на грузовых автотранспортных предприятиях призвано решать следующие основные задачи:

выявление роли управления затратами как фактора повышения экономических результатов деятельности;

расчет затрат по производственным подразделениям предприятия;

расчет необходимых затрат на единицу транспортной продукции (работы, услуги);

подготовка информационной базы, позволяющей оценивать затраты при выборе и принятии управленческого решения;

определение технических способов и средств измерения и контроля затрат;

выявление резервов снижения затрат;

выбор способов нормирования затрат;

выбор системы управления затратами, соответствующей условиям работы предприятия.

Постановка данных задач обуславливается особенностями функционирования грузовых автотранспортных предприятий. Наиболее значимой особенностью, характерной для всей транспортной отрасли, выступает тот факт, что продукция транспорта не имеет вещественной формы, ее нельзя хранить или накапливать, в связи с чем процессы ее производства и реализации неотделимы и единовременны. Характеристикой грузового автомобильного транспорта является высокая себестоимость автомобильных перевозок грузов, связанная с ограниченной грузоподъемностью подвижного состава, высокой энерго- и трудоемкостью. Однако преимущества грузового автомобильного транспорта, заключающиеся в доставке грузов «от двери до двери» и «точно в срок», а также высокая маневренность приводят к широкому его применению.

Для эффективного управления затратами необходимо учитывать, что задачи управления должны решаться в комплексе, кроме того, существует большое разнообразие приемов и методов управления ими. В зависимости от поставленной цели выделяются различные классификации затрат. В этих условиях необходимо четко знать, что включает в себя понятие «управление затратами».

Управление в широком смысле этого слова «представляет собой процесс целенаправленного, систематического и непрерывного воздействия управляющей подсистемы на управляемую подсистему с помощью общих функций управления, взаимосвязь и взаимодействие которых образуют замкнутый повторяющийся цикл управления…»

[29, стр.277]. Замкнутый цикл функций управления включает в себя «Анализ – Планирование – Организацию – Учет – Контроль – Регулирование – Анализ».

Однако существуют и другие подходы к формированию сущности управления. Так, П. Друкер выделяет следующую последовательность функций управления: планирование, контроль, организацию, коммуникацию, мотивацию [29]. Независимо от подхода к выделению функций управления, необходимо учитывать, что каждая функция по-своему важна в процессе управления и недопустимо недооценивать какую-либо из них.

Как уже было сказано, управление представляет собой процесс воздействия управляющей подсистемы на управляемую подсистему.

Под первой понимается совокупность средств, инструментов и методов управления. Под второй – то, на что направлено управление, то есть, как правило, производственный процесс.

Управление затратами на грузовом автотранспортном предприятии включает в себя все функции, присущие любому объекту управления. Так, анализ затрат предполагает оценку существующего уровня использования ресурсов предприятия, выявление резервов их снижения, помогает собрать информацию для подготовки планов и принятия рациональных управленческих решений. Функция планирования затрат включает сбор информации о предполагаемых затратах, установление ориентиров и разработку механизмов для их достижения. Организация является важнейшим элементом эффективного управления затратами, включающим в себя создание условий для повышения эффективности производства, через определение кто (как исполнитель), когда (в какие сроки), при помощи чего (с использованием какой информации, документов и какими способами) будет осуществлять управление затратами. Функция учета направлена на сбор информации о состоянии затрат и ее группировку для дальнейшего анализа. Благодаря учету, формируется информационная база, используемая в дальнейшем при управлении затратами. При помощи функции контроля в системе управления затратами осуществляется сравнение фактически полученных результатов с запланированными.

Функция регулирования включает в себя действия, направленные на достижение запланированных результатов при выявлении отклонений. Таким образом, эффективность функционирования грузового автотранспортного предприятия во многом зависит от качества организации и осуществления рассмотренных функций управления затратами.

Управление затратами позволяет выявлять резервы эффективного использования производственных ресурсов грузового автотранспортного предприятия. Значительная доля постоянных затрат в общей структуре расходов данных предприятий обуславливает приоритетность повышения платежеспособности и финансовой устойчивости организаций за счет управления и снижения постоянных затрат.

1.2. Операционный анализ как метод управления затратами

Одним из основных компонентов в системе управления затратами выступает учет. В зависимости от полноты и характера использования данных различается бухгалтерский (финансовый) и управленческий (производственный) учет. Использование бухгалтерского учета обеспечивает заинтересованных лиц документально отраженной информацией о стоимости потребленных ресурсов, источниках финансировании деятельности и полученных результатах.

Управленческий учет, в отличие от бухгалтерского, объединяет в целостную систему планирование, учет и анализ затрат. Это не столько учет, сколько получение и обработка экономической информации, необходимой для принятия хозяйственных решений о развитии предприятия.

Информация, подготовленная в рамках управленческого учета, позволяет использовать различные методы и системы управления затратами, что позволяет значительно повысить существующий уровень анализа, организации, учета, контроля и регулирования, а также улучшить систему планирования и поиска существующих резервов на грузовом автотранспортном предприятии.

Одним из методов управления затратами, получившим значительное распространение на российских предприятиях, является бюджетирование. В основе данного метода лежит план действий в количественном и денежном выражении на определенный период времени. Необходимо четко различать понятия «план» и «бюджет».

Первый является более широким понятием, включающим в себя весь определенным образом упорядоченный спектр действий, направленных на достижение некоторых целей. Бюджет более «узкое» понятие, подразумевающее количественное представление плана действий. В России понятие «бюджет» часто трактуется как смета доходов и расходов некоторого субъекта на определенный срок.

Однако не стоит рассматривать бюджет только лишь как финансовый план компании. Одновременно с этим он является инструментом планирования и контроля. В начале периода действия бюджет представляет собой план или норматив, в конце периода действия он служит средством контроля, при помощи которого руководство определяет эффективность деятельности компании [29, 119, 142].

В отечественных предприятиях бюджеты составляются на год, полугодие, квартал и месяц. В нестабильных условиях перехода к рынку полезна практика корректировки бюджета с учетом изменяющихся условий.

В российской экономике система бюджетирования применяется в практике финансовых, торговых и крупных промышленных предприятий. При функционировании отечественных грузовых автотранспортных организаций данный метод недостаточно эффективен, поскольку деятельность, осуществляемая этими организациями, имеет ряд особенностей: она низкорентабельна, высок уровень затрат, значительная зависимость от цен поставщиков, этапы производства и реализации транспортной продукции совмещены, что препятствует планированию.

Сегодня значительное развитие на предприятиях приобретает учет затрат по центрам ответственности. Центрами ответственности выступают подразделения организации, по которым производится контроль, как за производимыми затратами, так и за полученными доходами [53, 119]. Создание центров ответственности позволяет более четко организовывать контроль и регулировать затраты как функций управления, обеспечить четкую персонифицированную ответственность за уровнем отдельных расходов и затрат на предприятии.

Существует четыре типа центров ответственности – это центры затрат, доходов, прибыли и инвестиций. Существуют основные и функциональные центры ответственности. Первые обеспечивают контроль затрат в местах их возникновения (транспортный цех, ремонтная мастерская и др.), вторые контролируют затраты по видам расходов во многих местах их возникновения (например, отдел главного энергетика отвечает за затраты на тепло и электроэнергию по всему предприятию). На грузовом автотранспортном предприятии могут выделяться следующие центры ответственности: по типам грузового подвижного состава (колонна бортовых автомобилей, самосвалов, седельных тягачей и прицепной парк), административноуправленческому аппарату, зоне общехозяйственных расходов.

По каждому центру ответственности помимо выручки определяются размер переменных и постоянных расходов, затем рассчитываются балансовая и чистая прибыль, а также выявляется «сумма покрытия». Применение методики ступенчатого покрытия по центрам ответственности позволяет определить наиболее затратоемкие участки.

Несмотря на относительную простоту применения, по нашему мнению, данный вид учета затрат не может быть широко использован на предприятиях грузового автомобильного транспорта, поскольку работа по центрам ответственности более эффективна на крупных предприятиях, в то время как подавляющая масса организаций, занимающихся перевозкой грузов, относится к средним по мощности предприятиям (мощность предприятия в данном случае оценивается количеством функционирующего грузового подвижного состава).

Одной из важных задач управленческого учета является калькулирование себестоимости производимой продукции [18]. В русском языке слово «калькулирование» появилось во второй половине XIX века и означает «исчисление себестоимости». В современной экономической литературе калькулирование определяется как система экономических расчетов себестоимости единицы отдельных видов продукции (работ, услуг). В процессе калькулирования соизмеряются затраты на производство с количеством выпущенной продукции и определяется себестоимость ее единицы.

Довольно распространенным методом калькулирования себестоимости является «директ-костинг». Основные идеи данного метода были сформулированы американским экономистом Д.Ч. Гаррисоном, а начало практического применения в США связано с 1953 годом [142]. Суть данного метода состоит в том, что себестоимость произведенного продукта учитывается и планируется только в части переменных затрат. Оставшиеся постоянные затраты в калькуляцию не включают [119].

Сторонники теории «директ-костинг» не утверждают, что постоянные затраты не важны. Они лишь подчеркивают, что различия в поведении постоянных и переменных расходов являются основными при принятии многих управленческих решений. Оппоненты метода доказывают, что без постоянных затрат производство не сможет функционировать, а потому в оценке запасов должна участвовать и постоянная компонента производственных затрат.

Несмотря на многочисленные дискуссии, необходимо отметить, что только система «директ-костинг» дает возможность без проведения трудоемких расчетов всех расходов определять затраты, непосредственно обеспечивающие выпуск рассматриваемой продукции.

Данная система позволяет проводить эффективную политику ценообразования, существенно упрощает нормирование, планирование, учет и контроль значительно сократившегося числа затрат, в результате себестоимость становится более обозримой, а отдельные статьи затрат – лучше контролируемыми.

Несмотря на то, что метод «директ-костинг» начинает активно использоваться в отечественной практике, он не позволяет решить все управленческие задачи, в связи с чем применение данного метода в управлении затратами на грузовых автотранспортных предприятиях не всегда эффективно.

Метод учета затрат «стандарт-кост» для отечественного учета является новым. Его основоположниками выступают Г. Эмерсон, Д.Ч.

Гаррисон, Т. Дауни. Смысл системы «стандарт-кост» заключается в том, что в учет вносится то, что должно произойти, а не то, что произошло, учитывается не сущее, а должное, при этом особое внимание уделяется возникшим отклонениям. Основной задачей, которую решает данная система – это учет потерь и отклонений в прибыли предприятия [119, 142].

В основе модели четкое, твердое установление норм затрат всех видов ресурсов, связанных с изготовлением какой-либо продукции.

Причем установленные нормы нельзя перевыполнять. Выполнение норм даже на 80 процентов означает успешно выполненную работу.

Превышение нормы означает, что норма была установлена ошибочно.

Управление затратами в данном методе сводится к определению отклонений от запланированной нормы, выявлению причин несоответствий и разработке мероприятий, направленных на устранение как недовыполнение, так и на перевыполнение плановых величин.

Еще одним методом управления затратами является контроллинг [84, 119]. Формулировка «to control» в переводе с английского означает регулировать, оказывать воздействие. Контроллинг основан на принципах «директ-костинга», но может включать в себя элементы системы «стандрт-кост». Он шире этих двух названных систем, разнообразнее по назначению, функциям, методам учета, анализа и планирования.

Основываясь на категории суммы покрытия, он позволяет определить, какая часть выручки останется у предприятия после вычитания из нее переменных затрат. Определяя сумму покрытия по каждому отдельному виду деятельности, можно без выполнения трудоемких расчетов оценить, который вклад в покрытие постоянных затрат вносит каждый отдельный вид деятельности. Таким образом, контроллинг – это деятельность, которая направлена на гарантированное достижение наиболее эффективным способом поставленных целей путем определения «узких мест», выявленных при исследованиях.

В странах с развитой рыночной экономикой данные методы являются основополагающими, именно на них базируется системы управления затратами. В России рассмотренные методы и инструменты только начинают внедряться, в связи с чем их необходимо адаптировать под существующую российскую экономику.

В российской практике определение эффективности функционирования организаций, как правило, производится при помощи факторного анализа деятельности предприятий. Финансовые результаты деятельности при этом характеризуются показателями прибыли, а также показателями рентабельности или окупаемости (при отрицательном финансовом результате). Каждый из данных показателей напрямую зависит от величины существующих на предприятии затрат.

Поэтому анализ затрат является обязательной составной частью факторного анализа.

Расчет влияния каждого из факторов на величину финансового результата, как правило, осуществляется одним из двух основных способов: абсолютных разниц и цепной подстановки. Основным показателем, определяющим уровень доходности бизнеса, выступает рентабельность. При помощи рентабельности можно определять эффективность работы как всего предприятия в целом, так и доходность отдельных направлений его деятельности. Рентабельность характеризует окончательный результат хозяйствования, поскольку показывает соотношение эффекта с потребленными ресурсами.

На большинстве грузовых автотранспортных предприятий управление затратами как правило сводится к анализу общей суммы расходов в целом и по основным элементам. Такое изучение дает лишь общее представление о затратах организации. Отсутствие четко отлаженной системы учета, контроля и анализа связано с тем, что грузовые автотранспортные предприятия еще не приспособились к существующим рыночным условиям и не сформировали собственную систему управления ресурсами.

Кроме того, отношения автотранспортных предприятий со своими клиентами сегодня перестают носить устойчивый, гарантированный характер, объемы и ассортимент перевозимых грузов постоянно меняются. Значительной проблемой в сложившихся условиях становится возмещение постоянных затрат автопредприятия, связанных с содержанием имущественной базы, налоговыми издержками, не зависящими от доходов организации, объемов услуг и прямых затрат.

Наиболее распространенным и эффективным методом финансового анализа с целью оперативного и стратегического планирования, выявления финансовой результативности каждого вида деятельности и каждой конкретной сделки в управленческом учете является операционный анализ (маржинальный анализ, анализ безубыточности, содействия доходу), позволяющий определять зависимости финансовых результатов предпринимательства от затрат, объемов производства и реализации.

В международной практике его называют анализом соотношения "затраты объем прибыль" ("Cost - Volume - Profit" или "CVP - analize"). Этот вид анализа является одним из наиболее эффективных средств планирования и прогнозирования деятельности предприятия.

Он позволяет руководству предприятия выявить оптимальные пропорции между переменными и постоянными затратами, ценой и объемом реализации, минимизировать предпринимательский риск. Бухгалтеры, аудиторы, эксперты и консультанты, используя операционный анализ, могут дать более глубокую оценку финансовых результатов и точнее обосновать рекомендации для улучшения работы предприятия [5].

Данный анализ основан на изучении соотношения трех основных экономических показателей: затрат, объемов производства (объемы перевозки грузов) и прибыли. На основе соотношения строится прогнозирование величины каждого из перечисленных показателей при заданном значении других. Операционный анализ – неотъемлемая часть управленческого учета. В отличие от внешнего финансового анализа, результаты операционного (внутреннего) анализа могут составлять коммерческую тайну предприятия.

Операционный анализ широко применяется в странах с развитой рыночной экономикой, поскольку позволяет [5]:

более эффективно управлять процессом формирования и прогнозирования прибыли, давая возможность более точно исчислять влияние факторов на изменение ее суммы;

определять критический уровень: объема продаж (порог рентабельности или доходности), постоянных затрат, цены при заданной величине соответствующих факторов;

установить зону безопасности или безубыточности предприятия;

определять необходимый объем продаж для получения заданной величины прибыли;

дает информацию для определения и обоснования наиболее оптимального варианта управленческих решений, касающихся изменения ценовой политики, ассортимента продукции, производственных мощностей, технологии производства и т.д. с целью минимизации затрат и управления прибыли.

Однако для проведения операционного анализа и получения достоверных результатов необходимо выполнение следующих условий:

1. Операционный анализ проводится по конкретному виду деятельности, товару или услуге, и только впоследствии – в целом по предприятию.

2. По анализируемому виду деятельности или сделке должны быть определены единица реализации, объемы реализации, затраты и конкретная цена.

3. Анализируемые затраты должны быть разделены на переменные и постоянные. Критерием разделения должна служить их зависимость от изменения объема реализации.

4. Если анализируются одноименные виды деятельности, но разделяемые по затратам и цене реализации, необходимо проводить анализ по каждой ценовой группе отдельно.

5. Операционный анализ базируется на принципе сопоставимости результатов по вариантам расчетов. Полностью отрицая нормативное значение показателей, операционный анализ позволяет выявлять перспективные, неперспективные виды деятельности даже при достижении отрицательных финансовых результатов.

Важнейшей составляющей операционного анализа является разделение затрат предприятия на постоянные и переменные. Как известно, постоянные затраты не зависят от объема производства, а переменные изменяются с ростом (снижением) объема выпуска и продаж.

Для автотранспортного предприятия разделение затрат на переменные и постоянные исключительно с аналитической точки зрения традиционно производилось по критерию их зависимости от пробега.

Однако для анализа финансовой результативности предоставляемых автотранспортных услуг необходим именно финансовый подход к разделению затрат на постоянные и переменные части через определение единицы реализации (тарифообразования): тонно-километр транспортной работы, тонна перевозимого груза, часы работы подвижного состава.

Существует несколько методик, применяемых при операционном анализе:

- методика операционного анализа прибыли;

- методика операционного анализа показателей рентабельности;

- методика операционного анализа критического объема продаж и показателей зоны безопасности предприятия.

Методика, основанная на операционном анализе прибыли предприятия, является широко используемой в странах Запада. В отличие от методики факторного анализа прибыли, данный анализ позволяет полнее изучить взаимосвязи между рассматриваемыми показателями и точнее измерить влияние факторов.

Факторная модель прибыли не учитывает, что с ростом объемов производства (реализации) снижается себестоимость продукции, поскольку возрастает только сумма переменных затрат, а сумма постоянных затрат не изменяется. Соответственно при спаде продаж себестоимость производимых товаров (работ, услуг) возрастает, поскольку растет величина постоянных расходов, приходящихся на единицу продукции.

При операционном анализе прибыли используется следующая модель (руб.):

П = Q (Ц – Зпер1) – Зпост = ПМ – Зпост, (1)

где Зпер1 – переменные затраты на единицу продукции, руб.; Зпост – постоянные затраты на весь объем продаж данного вида продукции, руб; Q – объем реализации транспортных услуг в единицах реализации; Ц – цена (тариф) единицы реализации транспортных услуг; ПМ – маржинальная прибыль, руб.

Данная методика позволяет более точно рассчитать влияние факторов на изменение суммы прибыли. Она дает возможность определить прибыль грузовой автотранспортной организации за счет изменения объемов выполненных транспортных работ, цены тарифа за перевозку грузов, уровня удельных переменных и постоянных затрат.

Для автотранспортных организаций с высокой долей условно постоянных расходов незначительное изменение объёма производства может привести к существенному изменению прибыли за оказанные услуги. Влияние на рост прибыли изменения объёма перевозок происходит за счёт снижения постоянных, а точнее условно-постоянных расходов. Отсюда следует, что на величину прибыли оказывает влияние и изменение структуры затрат в сторону повышения удельного веса в ней условно-постоянных расходов.

Если объем реализации уменьшается, прямо пропорционально уменьшаются и переменные расходы, а постоянные, оставаясь неизменными в абсолютном выражении в пересчете на единицу реализации, начинают возрастать, что соответственно затрудняет не только получение прибыли, но и возмещение расходов.

Исходя из этого рассуждения, операционный анализ определяет постоянные расходы трудноуправляемыми и определяющими уровень предпринимательского риска.

Далее при операционном анализе определяется валовая прибыль, или маржинальный доход. В некоторой литературе по финансовому менеджменту этот показатель называется «сумма покрытия».

–  –  –

Так как валовая прибыль по данной формуле определяется в абсолютном стоимостном выражении, для более точной финансовой интерпретации предлагается рассчитать коэффициент валовой прибыли:

<

–  –  –

где К вп – коэффициент валовой прибыли, доля валовой прибыли в выручке.

Методика операционного анализа прибыли позволяет не только исследовать, но и количественно измерить непосредственные, а также опосредованные связи и зависимости. Ее использование в финансовом менеджменте российских грузовых автотранспортных предприятий позволит повысить эффективность управления процессом формирования финансовых результатов.

Второй методикой является операционный анализ показателей рентабельности. Факторный анализ рентабельности не учитывает взаимосвязь «затраты объем прибыль», поскольку согласно ему уровень рентабельности не зависит от объема выполненных транспортных работ. Согласно формулам, используемым при факторном анализе, изменение транспортной работы приводит к равномерному увеличению прибыли и всей суммы затрат. Фактически же, поскольку частично затраты являются постоянными, то как прибыль, так и издержки автотранспортного предприятия изменяются не пропорционально объему реализованной транспортной продукции. Учитывая данную информацию, можно построить модель рентабельности при операционном анализе как для отдельных видов производимой транспортной продукции, так и для всего предприятия в целом.

Сравнение факторного анализа прибыли и рентабельности с методом операционного анализа этих же показателей показывает преимущества последней методики, учитывающей взаимосвязь объема производимой транспортной продукции, затрат и прибыли. Метод операционного анализа позволяет более точно определять влияние факторов и, как следствие, обеспечивает более высокий уровень планирования и прогнозирования финансовых результатов.

Третья методика операционного анализа является наиболее распространенной и дает наибольшее количество информации для принятия управленческих решений.

Именно данная методика оперирует ключевыми элементами операционного анализа, так сказать показателями-ориентирами:

операционным рычагом;

порогом рентабельности;

запасом финансовой прочности.

Эти показатели объединены общим условием – их определяют при «нулевой» прибыли или когда выручка равна общим расходам.

Для анализа эти показатели очень важны, так как с их помощью можно определить защищенность бизнеса от влияния трудноуправляемых постоянных расходов. Логика определения этих показателей следующая: даже если объемы реализации близки к нулю, сводя до минимума переменные расходы, постоянные расходы остаются на прежнем уровне. Прежде чем рассматривать понятия операционного рычага и запаса финансовой прочности, необходимо овладеть понятием порога рентабельности.

Порог рентабельности (критическая точка, «мертвая точка», точка самоокупаемости, точка перелома, точка безубыточности, точка окупаемости затрат и т.д.) – это такой объем производства, выручка от которого полностью покрывает затраты, таким образом предприятие уже не несет убытков, но еще не имеет и прибыли.

Безубыточный объем транспортной работы определяет то ее количество, которое необходимо выполнить, чтобы покрыть все произведенные затраты, после чего каждая последующая дополнительная единица реализованной продукции будет приносить прибыль автотранспортной организации. Чем значительнее разница между фактическим количеством реализованной транспортной продукции и безубыточным ее объемом, тем прочнее финансовое состояние предприятия, которое определяется зоной безопасности.

Определение порога рентабельности возможно двумя способами:

графическим и аналитическим. При использовании первого способа строится график аналогично рис. 1.

–  –  –

Аналитический способ расчета минимально необходимого уровня предоставления транспортной продукции для обеспечения безубыточной работы предприятия является более удобным, по сравнению с графическим, поскольку не требует чертить каждый раз график, и потому более востребован.

Анализ данным способом осуществляется, как правило, с использованием показателя порога рентабельности в стоимостном (критического объема продаж (ВКР)) и в натуральном выражении (VРПКР):

–  –  –

где ВКР – выручка в точке безубыточности, руб.; VРПКР – критический объем продаж, ед.; ДМ – маржинальный доход на 1 рубль выручки, руб.; СМ – ставка маржи покрытия, руб.

Критический объем продаж – это величина, определяющая минимальный уровень предоставляемых транспортных услуг, необходимых для покрытия затрат организации, при которой прибыль равна 0.

На основе порога рентабельности определяется запас финансовой прочности предприятия (ЗФП) или уровень застрахованности бизнеса от возможного падения объемов реализации, определяющий часть выручки, оставшейся после покрытия всех расходов организации.

Разница между фактической выручкой от реализации и порогом рентабельности составляет запас финансовой прочности:

–  –  –

В - В КР 100%, %, ЗФП = (7) В где В – выручка от предоставленных транспортных услуг, руб.

Для определения запаса финансовой прочности в относительном выражении предлагается рассчитывать коэффициент запаса финансовой прочности:

–  –  –

где К зфп – коэффициент запаса финансовой прочности.

Взаимосвязь между объемом производства или выручкой предприятия с постоянными и переменными затратами выражается показателем операционного (производственного, хозяйственного) рычага (левериджа) (ОР) [129, 133]. Причем соотношение между этими видами затрат может быть различным. Чем выше доля постоянных затрат в общей величине издержек, тем выше уровень операционного рычага.

Действие данного показателя проявляется в том, что любое изменение выручки от реализации всегда порождает более сильное изменение прибыли:

П, ОР = (9) Q где П – темп изменения прибыли, %; Q – темп изменения объема перевозок, %.

Операционный рычаг показывает степень чувствительности изменения прибыли за производимую транспортную работу к изменению объема перевозок. При его высоком значении даже незначительное изменение производства продукции приводит к существенному изменению прибыли.

В практических расчетах для определения силы воздействия операционного рычага определяют взаимосвязь между затратами организации и получаемой прибылью:

В Зпер Д М З пост П.

ОР = (10) П П П Из формул (4), (5), (6), (10) видно, что финансовое состояние предприятия во многом зависит от уровня постоянных затрат. Когда выручка от реализации снижается, сила воздействия операционного рычага возрастает. При возрастании же первой, если порог рентабельности уже пройден, сила воздействия операционного рычага убывает. На небольшом удалении от порога рентабельности сила воздействия операционного рычага будет максимальной, а затем начнет убывать до скачка постоянных затрат, вызванного наращиванием мощности организации.

Значение этого показателя не постоянно для конкретного автотранспортного предприятия и определяется базовым уровнем объёма реализуемых транспортных услуг, относительно которого ведётся его расчёт.

Управление операционным рычагом состоит в оптимизации производственного потенциала автопредприятия и объема реализации новых видов услуг, в регулировании и контроле соотношения постоянных переменных затрат, в управлении положением точки безубыточности инвестиций. Все эти вариации прямо влияют на величину риска инновационных проектов. Высокий уровень операционного рычага говорит о том, что даже незначительное изменение в объемах производства может привести к существенной финансовой нестабильности.

Операционный рычаг зависит от трех факторов:

- соотношения постоянных и переменных расходов в общей сумме эксплуатационных затрат;

- соотношения чистой прибыли и постоянных производственных расходов;

- соотношения темпов изменения прибыли (до вычетов процентов и налогов) и темпа изменения объема реализации в натуральных единицах.

Повышенный удельный вес постоянных затрат усиливает действие операционного рычага и, как следствие, предпринимательского риска организации. В связи с этим управление риском на каждом автотранспортном предприятии должно производиться в первую очередь через управление постоянными затратами. Оптимальным считается такое управление, которое позволяет снизить долю постоянных затрат на единицу продукции, уменьшить безубыточный объем продаж и увеличить запас финансовой прочности.

Более высокое значение операционного рычага обычно имеют предприятия с более высоким уровнем технической оснащенности.

При повышении уровня технической оснащенности происходит увеличение доли постоянных затрат и, как следствие, растет производственный леверидж. Таким образом, наибольшее значение операционного рычага имеет то предприятие, у которого выше отношение постоянных расходов к переменным.

Как было отмечено ранее, более высокий уровень производственного левериджа говорит о более высоком риске недополучения выручки, снижении прибыли, рентабельности и экономической устойчивости автопредприятия. К таким выводам необходимо склоняться при изучении работы предприятий в стабильных экономических условиях. Нестабильность и кризисы, характерные для российской экономики в последние десятилетия, привели к тому, что сегодня практически на всех грузовых автотранспортных предприятиях наблюдается катастрофическая изношенность и нехватка грузового подвижного состава и оборудования, а также недостаточная оснащенность производственной базы. В связи с этим наиболее успешно и стабильно работающие автотранспортные организации стремятся к максимальному обновлению своих производственных фондов, что ведет к росту операционного рычага. Поэтому высокий уровень данного показателя для грузовых автотранспортных предприятиях сегодня говорит либо о высоком и стабильном развитии рассматриваемого предприятия, либо о возникших на предприятии трудностях, связанных как со снижением объема перевозок, так и с ростом суммарных затрат.

Если стратегия развития организации выбрана правильно, то приобретение новых основных фондов должно привести к получению дополнительной прибыли, превышающей затраты на поддержание данных фондов. При определении размера операционного рычага на автотранспортных предприятиях В.Г. Санков и Н.Н.

Куцемако предлагают пользоваться одной из следующих формул [101]:

ДП ОР = ; (11) З ПОСТ

–  –  –

где ЗПОСТ – постоянные затраты, руб.; ДП – часть выручки, оставшейся на покрытие постоянных затрат и образование прибыли, после покрытия переменных затрат, руб.; ТПР – темп изменения прибыли, %; ТQ – темп изменения объёма перевозок, %.

При этом

–  –  –

где Q – значение объема перевозок в натуральном выражении; Т1 – тариф за единицу транспортной работы, руб./т, т-км; Зпер1 – переменные затраты на единицу транспортной работы, руб./т, т-км, км, авт.-ч.

В результате расчетов ими была получена формула зависимости операционного рычага от постоянных и переменных затрат для грузовых автотранспортных предприятий:

–  –  –

Коэффициент операционного рычага дает ценную информацию относительно того, какого клиента следует выбрать в случае увеличения объема перевозок, а также как формировать портфель заказов на перспективу. Данный экономический показатель является важным экономическим критерием при формировании политики фирмы по управлению ее затратами и прибыльностью.

Управлять операционным рычагом возможно через оптимизацию производственного потенциала автотранспортного предприятия, регулирование соотношения переменных и постоянных затрат, увеличение объемов реализации. Для грузовых автотранспортных предприятий, имеющих высокий коэффициент левериджа, даже незначительное падение выручки от реализации перевозок грузов может привести к значительному снижению прибыли и, как следствие, к финансовой нестабильности.

Поскольку грузовые предприятия, как правило, располагают несколькими марками грузового подвижного состава и осуществляют перевозки разных видов грузов, то одной из задач, стоящих перед менеджером, выступает определение уровня операционного рычага при перевозках наиболее распространенных видов грузов разными марками грузового подвижного состава. Такой расчет позволит выявить наиболее прибыльные виды грузов и марки автомобилей, которым необходимо отдавать предпочтение при осуществлении перевозок и обновлении подвижного состава.

Из всего вышесказанного можно заключить, что применение операционного анализа при управлении грузовыми автотранспортными предприятиями является наиболее эффективным, поскольку позволяет наилучшим образом производить анализ, контроль и учет при управлении затратами автопредприятия. Неотделимость процесса производства и реализации продукции, отсутствие возможности эффективного прогнозирования объемов перевозок, связанное со значительной конкуренцией на рынке транспортных услуг, преобладание средних по мощности грузовых автотранспортных предприятий, не дает возможность эффективного применения других методов управления, рассмотренных ранее.

В современных условиях значительной дифференциации видов деятельности грузовых автотранспортных предприятий грузоперевозки являются основным источником доходов и расходов этих организаций. Определение и прогнозирование финансового состояния предприятия под воздействием одного основного вида деятельности более эффективно с использованием показателей операционного анализа.

В данной работе рассмотрена лишь часть, на наш взгляд, наиболее распространенных методов управления затратами. Приоритетность использования операционного анализа на грузовых автотранспортных предприятиях потребовало решения следующих задач:

- обоснование основных классификаций затрат, отражающих возможность использования операционного анализа для организации управленческого учета;

- выявление наиболее значимых показателей операционного анализа, определяющих изменение платежеспособности и финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий.

1.3. Классификация и анализ структуры затрат грузового автотранспортного предприятия Как было выявлено ранее, для улучшения финансового состояния грузового автотранспортного предприятия, увеличения показателей абсолютной ликвидности и платежеспособности наиболее приоритетным направлением является работа над снижением затрат организации. Эффективность функций управления во многом зависит от точной и научно обоснованной классификации затрат. В зависимости от поставленных целей правильно используемая классификация затрат дает возможность повысить качество принимаемых решений в области рационализации расходов и, как следствие, повысить прибыльность организации.

В современной теории и практике существует большое количество различных классификаций затрат, которые отвечают поставленным требованиям в области учета, контроля, анализа, планирования.

«Классификация затрат для целей управления должна отвечать главному требованию – базироваться на признаках, позволяющих дифференцировать затраты в различных аспектах» [119, стр.22].

В своих исследованиях Л.А. Желамская выделяет три подсистемы управления затратами, каждой из которых соответствуют определенные классификации затрат.

В качестве подсистем управления она предлагает группировать затраты следующим образом:

- для целей эффективного контроля и регулирования;

- для определения себестоимости выпущенной продукции (работ и услуг);

- для целей управления прибылью в условиях рынка.

Рассмотрим основные классификации затрат в разрезе данных подсистем.

В зависимости от эффективности контроля и управления затраты делятся на регулируемые, если на их величину можно воздействовать, и на нерегулируемые, если влиять на их размер невозможно. Существует мнение, что деление по данным группам возможно только в рамках конкретного подразделения или центра ответственности, а не внутри конкретных статей расходов. Однако, по нашему мнению, деление какой-либо статьи затрат грузового автотранспортного предприятия на регулируемые и нерегулируемые вполне возможно, поскольку почти каждая статья состоит из составляющих, часть которых зависит от принимаемых администрацией решений.

Существует деление затрат на эффективные и неэффективные.

Результатом эффективных затрат выступает конкретный продукт производства, от реализации которого в организацию поступает доход. Неэффективные расходы, как правило, носят непроизводственный характер, в результате их предприятие не получает доход. К таким расходам на автомобильном транспорте относятся расходы, полученные в результате простоя грузового подвижного состава, недостачи товарно-материальных ценностей на складах и др.

По охвату планирования затраты делятся на планируемые и непланируемые. Данная классификация применяется в основном в текущей деятельности и дает возможность определить соответствие между планируемыми расходами и фактическим их уровнем. На основе их сопоставления организация может выявить незапланированные операции, определить их значимость и в дальнейшем либо учитывать их в планируемых затратах, либо работать над их исключением.

С точки зрения влияния на себестоимость продукции выделяются следующие классификации затрат. С точки зрения экономической природы затраты предприятия делятся на экономические и бухгалтерские. Бухгалтерскими затратами выступают фактические затраты, понесённые организацией на приобретение факторов производства по рыночным ценам. Под экономическими затратами понимают «затраты упущенных возможностей». Таким образом, экономическими затратами является та сумма, которую можно получить при наиболее выгодном из всех возможных альтернативных вариантов использовании ресурсов. В России экономические затраты практически не учитываются, в то время как в странах с рыночной экономикой рассчитываются и те и другие, на их основе определяется бухгалтерская и экономическая прибыли.

Общие затраты предприятия, связанные непосредственно с производством продукции, составляют себестоимость продукции. Себестоимость продукции (товаров, работ, услуг) представляет собой денежное выражение всех затрат, связанных с ее производством и реализацией. В Российской Федерации предусмотрен определённый порядок включения затрат в состав себестоимости выпускаемой продукции для целей налогообложения в зависимости от отрасли предпринимательской деятельности. До 2002 года этот порядок регламентировался «Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли», утверждённым Постановлением правительства Российской Федерации от 05.08.92 № 552 [87]. С 01.01.2002 года вступает в действие глава 25 Налогового Кодекса РФ «Налог на прибыль организаций» [63]. С этого момента состав расходов, включаемых в себестоимость производимой продукции для целей налогообложения, определяется согласно этому документу. Некоторые виды затрат, например, расходы на рекламу, подготовку кадров, представительские расходы, включаются в себестоимость в пределах норм, утверждённых в установленном порядке.

Включение затрат в состав себестоимости продукции для целей бухгалтерского учета определяется другими законодательными актами.

Так, Положение по бухгалтерскому учету «Расходы организации ПБУ 10/99», утвержденное Приказом Минфина России от 6 мая 1999 года за номером №33н, все затраты коммерческих организаций «в зависимости от их характера, условий осуществления и направлений деятельности… подразделяет на:

- расходы по обычным видам деятельности;

- операционные расходы;

- внереализационные расходы…» [86, ст.4].

Расходами по обычным видам деятельности для грузовых автотранспортных организаций признаются «…расходы, непосредственно связанные с процессом перевозок грузов,…выполнением других работ и услуг автомобильного транспорта (в т.ч. связанные с транспортно-экспедиционным обслуживанием)...» [70, ст.33]. К операционным расходам относятся затраты, не связанные с процессом перевозки грузов, но необходимые для нормального функционирования предприятия. Внереализационными расходами выступают затраты, список которых четко определен законодательством.

Затраты в состав себестоимости продукции на грузовом автомобильном транспорте включают на основе отраслевой «Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте», утвержденной Приказом Минтранспорта Российской Федерации от 24.06.2003 года № 153 [70]. Данная Инструкция разработана в соответствии с Положениями по бухгалтерскому учету и определяет порядок признания и учета расходов при перевозке грузов. Она устанавливает «единый подход к составу и группировке затрат по основной деятельности при осуществлении грузовых… перевозок автомобильным транспортом…» [70, ст.9].

Согласно ей затраты организации должны быть сгруппированы согласно экономической однородности «по следующим элементам:

а) материальные расходы;

б) расходы по оплате труда;

в) отчисления на социальные нужды;

г) амортизация;

д) прочие расходы…» [70, ст.36].

Помимо вышеприведённых групп затраты классифицируются и по другим признакам. Так, С.А. Котляров по месту возникновения затраты подразделяет: на сырьё и материалы; возвратные отходы; покупные изделия, полуфабрикаты и услуги производственного характера сторонних организаций; топливо и энергию на технологические цели; заработную плату производственных рабочих; отчисления на социальные нужды; общепроизводственные расходы; общехозяйственные расходы; потери от брака; прочие производственные расходы; коммерческие расходы [36].

По степени экономической однородности (сложности) различают простые и комплексные затраты. Простыми затратами являются однородные статьи затрат, состоящие из одного экономического элемента, например затраты на материалы. Комплексные или сложные затраты состоят из нескольких разнородных экономических элементов, имеющих одинаковое целевое назначение, например, общепроизводственные, общехозяйственные, прочие общепроизводственные и коммерческие расходы.

По отношению к производству затраты делятся на производственные, непосредственно связанные с изготовлением продукции, и коммерческие, связанные с реализацией готовой продукции.

По целесообразности их осуществления на производительные, целесообразные в данных условиях, и непроизводительные, связанные с недостатками технологии и организации производства, потерями от простоя и брака.

В условиях значительной дифференциации деятельности предприятий классификация затрат по способу отнесения на себестоимость единицы продукции (работ, услуг) предусматривает их деление на прямые и косвенные. Расходы, связанные с каждым отдельным видом производства, являются прямыми (например, расходы на топливо, заработную плату водителей). Косвенные затраты связаны с выполнением нескольких видов работ (например расходы, связанные с процессом управления организацией, расходы на коммунальные услуги).

По отношению к технологическому процессу затраты бывают основные, непосредственно связанные с технологическим процессом вне зависимости от уровня и форм организации управления, и накладные, образующиеся под влиянием определённых условий управления и работы организации.

На автомобильном транспорте для ведения учёта, экономического анализа, выявления неиспользованных резервов и путей их реализации используется единая классификация затрат.

Все затраты, связанные с производством транспортной продукции, как правило, рассматриваются по следующим статьям себестоимости [21]:

• фонд оплаты труда;

• отчисления по единому социальному налогу;

• затраты на топливо;

• затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы;

• затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей;

• затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин;

• амортизационные отчисления;

• прочие общехозяйственные расходы.

Данная классификация является наиболее распространенной при учете затрат на грузовых автотранспортных организациях, поскольку позволяет наиболее полно вести учет, контроль и анализ существующих расходов. Данная классификация позволяет выявлять наиболее затратные статьи, определять и прогнозировать тенденции их изменений, а также выявлять резервы снижения затрат организации.

При делении затрат на лимитируемые и нелимитируемые необходимо руководствоваться постановлением Правительства Российской Федерации от 01.07.1995 года № 661. Перечисленные в постановлении затраты являются лимитируемыми.

Существует также деление затрат на входящие и потребленные.

Первые характеризуют расходы на приобретение имеющихся в наличии ресурсов у предприятия, которые принесут доход в будущем (производственные запасы, незавершенное производство). Вторые определяют уже израсходованные ресурсы, которые принесли доход в настоящем времени (затраты на производство реализованной продукции текущего периода).

В рамках классификации затрат для целей управления прибылью выделяют релевантные затраты (будущие затраты, которые зависят от конкретного принятого решения), вмененные затраты (затраты, которые были бы израсходованы при принятии альтернативного решения) и необратимые (затраты на приобретенные ресурсы). Существуют также инкрементные и маржинальные затраты, которые характеризуют дополнительные затраты, возникающие при увеличении объема производства. Их отличие лишь в том, что первые возникают при увеличении целой группы единиц продукции, вторые являются затратами на единицу продукции.

Для расчета максимальной массы прибыли и темпов ее прироста осуществляется сопоставление выручки от перевозочного процесса с суммарными, а также переменными и постоянными затратами. Суммарные затраты в зависимости от влияния на них объема перевозок делятся на три составляющие – это переменные затраты, постоянные затраты и смешанные затраты.

Переменные (пропорциональные) затраты (Зпер) прямо пропорционально зависят от объема производимой продукции. Для грузовых автотранспортных предприятий такими затратами, как правило, выступают затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды водителей, затраты на топливо и ГСМ и др. Их уровень имеет линейную зависимость от объема производства.

Постоянные (непропорциональные, фиксированные) затраты (Зпост) не зависят от объема производства, они остаются неизменными в краткосрочном периоде при условии сохранения прежней производственной мощности предприятия. При увеличении объема производства величина постоянных расходов на единицу выпускаемой продукции снижается. В структуре себестоимости грузоперевозок к постоянным расходам относятся затраты на амортизацию подвижного состава, электроэнергию, услуги связи и др.

Состав переменных и постоянных затрат для каждого предприятия свой, но критерий классификации универсален – это зависимость или независимость от величины объема производства.

Смешанные (общие) затраты (Зобщ) состоят из переменной и постоянной частей. Для точности расчетов необходимо выделять постоянную и переменную доли в смешанных затратах и причислять эти доли к соответствующим видам затрат. Если размер смешанных затрат достаточно мал, то ими можно пренебречь, отнеся их к одному или другому виду затрат.

В общем виде совокупные (общие) затраты предприятия определяются следующим образом (руб.):

Зобщ = Зпост + Зпер. (15)

Классификация затрат на переменные и постоянные играет значительную роль в процессе управления затратами на грузовом автотранспортном предприятии, поскольку:

помогает решить задачу максимизации прибыли за счет относительного сокращения тех или иных видов расходов;

позволяет говорить об окупаемости затрат, дает возможность использовать основные показатели операционного анализа для анализа деятельности предприятия.

Однако нельзя однозначно говорить о том, что рост переменных затрат ведет к увеличению объема производства, а постоянные затраты остаются неизменными при любом объеме выпускаемой продукции. Так, увеличение переменных затрат приводит к увеличению объема производимой продукции, выручки от реализации и прибыли лишь до определенного рубежа, за которым дополнительная продукция и экономический эффект, получаемые от дальнейшего наращивания затрат, начинают снижаться. Это происходит вследствие снижения рационального сочетания между переменными и постоянными затратами. Постоянные затраты не зависят от объема производства лишь до того момента, пока интересы дальнейшего увеличения выручки не потребуют увеличения производственных мощностей, а также роста аппарата управления. Для исправления ситуации необходим «скачёк» постоянных затрат.

Таким образом, развитие предприятия идет периодами от одного скачка постоянных затрат до другого. На рис. 2 и 3 представлено изменение уровня переменных, постоянных и совокупных затрат в зависимости от мощности предприятия.

При исследованиях необходимо учитывать, что все перечисленные выше группы затрат взаимосвязаны между собой. Так. каждая составляющая затрат относится к нескольким видам классификаций по тем или иным признакам.

Исследование литературы по данному вопросу позволяет сгруппировать все расходы грузового автотранспортного предприятия при осуществлении грузоперевозочной деятельности по восьми основным статьям. Классическая группировка затрат по элементам затрат для грузового автотранспортного предприятия представлена на рис. 4.

–  –  –

Фактически деление затрат на переменные и постоянные, представленное на рис. 4, не абсолютно, поскольку часть статей, отнесенных к переменным затратам, содержит постоянные составляющие, и наоборот. Так, переменные затраты на автомобильное топливо грузовых автомобилей состоят из топлива, потраченного непосредственно на перевозку грузов, и топлива, израсходованного на прогрев двигателя в зимнее время. Практически на всех грузовых автотранспортных предприятиях существует минимальная величина оплаты труда водителей, которая выплачивается в случае простоя автомобиля не по вине водителя. Данная часть заработной платы является постоянной величиной, в то время как другая переменной.

В свою очередь, накладные или общехозяйственные расходы, которые принято считать постоянными затратами, содержат зависящую от перевозок переменную составляющую (например, часть расходов на услуги связи).

Доли постоянной и переменной частей затрат по статьям расходов зависят от единицы системы формирования затрат на перевозку грузов. При сдельной системе (в зависимости от перевезенных тонн, выполненных тонно-километров и километров пробега) затраты на топливо, горючесмазочные материалы и автомобильные шины, как правило, состоят из переменных расходов, поскольку они напрямую зависят от единицы формирования затрат. При повременной системе (в зависимости от выполняемых автомобиле-часов работы) ситуация меняется. Как величина тарифа, так и затраты рассчитываются в зависимости от отработанных часов, при этом не важно, перемещается автомобиль (расходуя топливо и изнашивая шины) или в основном ожидает погрузку и разгрузку. Использование метода наименьших квадратов при делении затрат исследуемых грузовых автотранспортных предприятий на постоянную и переменную части (в зависимости от выполненных автомобиле-часов работы) показало, что в затратах на заработную плату, автомобильное топливо, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава постоянные затраты превышают переменные. При этом общехозяйственные расходы анализируемых предприятий содержат около 1 процента переменных затрат.

Разделение затрат на переменные и постоянные для расчетов можно проводить по двум методам: минимум – максимум, наименьших квадратов.

Рассмотрим метод «минимакса».

Для разделения затрат на переменную и постоянную части необходимо задаться исходной информацией о поведении затрат и объема реализации автотранспортных услуг в разрезе года по 12 месяцам.

Далее определяем период с наименьшим и наибольшим объемом реализации: Q max и Q min.

После этого принимаем на веру, что эти выбранные периоды соответствуют минимальным и максимальным расходам: З max и З min.

В этом и состоит недостаток метода – из 24 числовых значений, отражающих поведение объемов реализации и затрат, выбираются для дальнейших расчетов всего четыре. Причем выбор минимальных и максимальных затрат весьма условен (так как, по сути дела, минимальные или максимальные затраты могут соответствовать совсем другим периодам).

Суть метода состоит в том, чтобы определить так называемую ставку переменных затрат на единицу объема реализации. Затраты рассматриваются как общие или совокупные издержки. Можно рассматривать затраты только по определенным статьям, которые вызывают наибольший интерес.

Этапы вычислений:

1. По исходным данным определяем максимальное и минимальное значения объемов реализации, а также периоды или месяцы, соответствующие минимальному и максимальному значениям.

2. Выбираем минимальное и максимальное значения затрат по периодам, которые соответствуют минимальному и максимальному объемам реализации.

3. Определяем абсолютные изменения объема реализации и затрат:

Qp Qp max Qp min ; (16) <

–  –  –

Преимущества метода минимума-максимума – быстрота и оперативность вычислений.

Недостатки:

- погрешности при вычислениях, так как в вычислениях используются только четыре значения из 24 значений по исходным данным;

- перед вычислениями необходимо исключить влияние инфляции, ценовых и структурных изменений, которые могут повлиять на величину затрат по каждому месяцу.

Условия применения метода: этот метод можно использовать, если нет резких, скачкообразных изменений объемов реализации и затрат.

Метод наименьших квадратов (статистический).

Для того, чтобы более четко разделить затраты на переменные и постоянные, необходимо использовать в вычислениях все числовые значения поведения объема реализации и затрат в разрезе года.

Это возможно сделать методом наименьших квадратов, где ключевым пунктом выступает определение отклонений показателей за конкретный месяц от среднего значения за период.

Использование данного метода также основано на определении ставки переменных затрат на единицу объема реализации. Для этого к исходной таблице добавляются дополнительные столбцы.

–  –  –

где d – ставка переменных затрат на единицу объема реализации;

Qср – среднемесячное значение объема реализации; Зср – среднемесячное значение затрат.

После определения доли переменных затрат можно рассчитать среднемесячное значение переменных затрат, среднемесячное значение постоянных затрат, можно разделить затраты на переменные и постоянные по каждому месяцу, можно разделить затраты на переменные и постоянные в целом за год.

Преимущество метода наименьших квадратов – минимизация погрешностей расчетов.

Недостатки – сложности при обработке информации вручную.

При большом объеме вычислений рекомендуется использовать программу Excel.

Попробуем рассчитать долю постоянных затрат по одному клиенту условного автотранспортного предприятия по представленному ранее алгоритму.

Возьмем один вид перевозки – перевозка грунта из карьера. Расстояние перевозки является постоянной величиной. Расчет производится для одного автомобиля КамАЗ -5511 (табл. 6).

Таблица 6 Объем работы и затраты автомобиля КамАЗ-5511 по перевозке грунта из карьера за год

–  –  –

Теперь возьмем за объем производства транспортную работу, выраженную в тонно-километрах. Произведем аналогичные действия (табл. 8).

Разность в уровнях грузооборота составляет 17540 (45753–28214) ткм, а в уровнях затрат – 6174 руб.( 19147–12973).

Ставка определенных переменных расходов на один тоннокилометр равна 0,35 руб./ ткм (6174/17540).

Таблица 8 Расчет погрешности при разделении затрат по грузообороту

–  –  –

Общая величина переменных расходов на минимальный объем производства составляет 9875 руб., на максимальный – 16013 руб.

Общая величина постоянных расходов равна 3133 руб. (19147– 16013). Уравнение затрат имеет вид: З=3133+0,35Р. Посмотрим, какова величина погрешности при данном расчете (см. табл. 8).

Сравнив полученные результаты, мы видим, что принцип разделения затрат по объему производства в расчете на один тоннокилометр дает меньшую погрешность.

Теперь попробуем разделить затраты на постоянные и переменные методом наименьших квадратов, который считается более точным (табл. 9).

Таблица 9 Результаты расчета коэффициентов методом наименьших квадратов

–  –  –

Аналогичные действия произведем с грузооборотом (см. табл. 11).

Переменные издержки составляют 475 руб. (35116*0,01), тогда постоянные издержки составят 15306 руб. (15781475).

Сравнив получившиеся погрешности из табл. 10 и 11, мы видим, что при использовании метода наименьших квадратов минимальная погрешность получается, если в качестве объема производства взять выработку в тоннах.

Но специфика автомобильного транспорта состоит в том, что затраты на одну тонну не учитывают пробег, в зависимости от которого меняются переменные издержки. И хотя в этом случае погрешность минимальна, мы воспользуемся уравнением затрат, в котором за объем производства берется грузооборот.

Таблица 11 Расчет погрешности по грузообороту

–  –  –

Операционный анализ позволяет оценить ассортиментную политику предприятия и определить, какие услуги или продукты являются перспективными, а какие бесперспективными.

Операционный анализ позволяет определить перспективные и убыточные виды деятельности, для этого используют показатели:

сумма покрытия и коэффициент суммы покрытия, точка безубыточности, порог рентабельности и операционный рычаг. Если для убыточной продукции коэффициент суммы покрытия значительно больше, чем средневзвешенный по предприятию в целом, а точка безубыточности не пройдена, то для данного вида продукции можно предлагать снижение цены для увеличения объемов реализации.

Операционный рычаг определяет степень чувствительности прибыли к изменению объема производства в натуральных единицах. Более высокие значения операционного рычага характерны обычно для автотранспортных фирм, имеющих более высокий уровень технической оснащенности. Уровень данного показателя достаточно держится в пределах релевантного диапазона до тех пор, пока на практике не произойдут резкие изменения в структуре материально-технической базы автотранспортного предприятия и в системе управления.

Повышение операционного рычага означает увеличение доли основных средств в активах производственной системы. Если стратегия развития выбрана верно, то приобретение новых основных средств позволяет получить дополнительную прибыль в размерах, превышающих расходы на их поддержание и другие постоянные расходы.

Чем значительнее разность между дополнительными постоянными расходами и производимыми ими доходами, тем существеннее эффект операционного рычага. Более высокие финансовые результаты в этом случае оправдывают сделанные расходы.

Используя величину операционного рычага, можно определить изменение прибыли в процентах при заданном значении изменения выручки:

–  –  –

где П – изменение прибыли, %; Вр – изменение выручки, %.

Указывая на темп падения прибыли с каждым процентом снижения выручки, сила операционного рычага свидетельствует об уровне предпринимательского риска данного предприятия. Действие основано на том, что наличие в составе операционных затрат всех видов постоянных затрат приводит к тому, что при изменении объема реализации продукции сумма операционной прибыли изменяется всегда более высокими темпами.

При неопределенной рыночной позиции операционный рычаг показывает возможность потерь прибыли.

Показатель операционного рычага часто применяют для оценки предпринимательского риска:

чем выше числовое значение, тем выше риск.

Управление операционным рычагом может осуществляться путем воздействия как на постоянные, так и на переменные операционные затраты.

При управлении постоянными затратами учитываются:

- отраслевая особенность;

- дифференциация уровня механизации и автоматизации;

- существенное сокращение накладных расходов при неблагоприятной конъюнктуре товарного рынка;

- продажа части неиспользуемого оборудования и нематериальных активов с целью снижения амортизационных отчислений;

- использование краткосрочных форм лизинга машин, оборудования;

- сокращение объемов потребляемых коммуникационных услуг.

При управлении переменными затратами основным ориентиром должно быть обеспечение постоянной их экономии, преодоление предприятием точки безубыточности ведет к росту суммы маржинальной прибыли и позволяет быстрее преодолеть эту точку:

- снижение численности работников основного и вспомогательного производства за счет обеспечения роста производительности их труда;

- сокращение размеров запасов сырья, материалов, готовой продукции в периоды неблагоприятной конъюнктуры товарного рынка;

- обеспечение выгодных для предприятия условий поставки сырья и материалов.

Данные расчетов порога рентабельности, силы воздействия операционного рычага и запаса финансовой прочности условного автотранспортного предприятия по перевозке грунта из карьера одним автомобилем КамАЗ - 5511 приведены в табл. 12.

Предлагаемый расчет показателей операционного анализа позволяет обосновать отбор подвижного состава с финансовой точки зрения. Проведение операционного анализа на автопредприятии позволит сделать следующие выводы:

- правильно ли подобран ассортимент перевозимых грузов под имеющиеся производственные мощности;

- какие виды перевозок, даже при условии их убыточности, являются перспективными при наращивании объемов реализации услуг;

- насколько эффективна существующая на автопредприятии ценовая политика и схема тарифообразования на транспортные услуги.

Таблица 12 Расчет порога рентабельности, силы воздействия операционного рычага и запаса финансовой прочности Показатель Данные

1. Выручка от реализации, тыс. руб. 16,02

2. Суммарные издержки, тыс. руб. 15,78

3. Переменные издержки, тыс. руб. 12,68

4. Валовая прибыль, тыс. руб. 3,34

5. Коэффициент валовой прибыли 0,21

6. Процент валовой прибыли 20,85

7. Постоянные издержки, тыс. руб. 3,10

8. Порог рентабельности, тыс. руб. 14,87

9. Запас финансовой прочности, тыс. руб. 1,15

10. Запас финансовой прочности, % к выручке 7,19

11.Прибыль, тыс. руб. 0,24

12.Сила воздействия операционного рычага 13,92 Операционный рычаг показывает (см. табл. 12) на сколько процентов изменится прибыль при изменении выручки на 1%. Для условного авторанспортного предприятия операционный рычаг услуги по перевозке грунта из карьера одним автомобилем равен 13,92, т.е.

при увеличении объема перевозок выше порога рентабельности на 1% прибыль увеличится на 13,92 %, и наоборот, при снижении объема перевозок прибыль уменьшится в той же пропорции.

Операционный рычаг связан с уровнем предпринимательского риска: чем он выше, тем выше риск. Для перевозки грунта сила воздействия операционного рычага достаточно велика. И если в дальнейшем объем этого вида перевозок уменьшится, то предприятие может стать еще более убыточным.

Запас финансовой прочности предприятия по перевозке грунта невелик и составляет 7,19 % выручки. Для получения прибыли грузооборот должен быть не менее 32 603 тонно-километров. Поэтому очень важно следить за поддержанием минимально возможного объема перевозок и/или грузооборота.

Разделение затрат на прямые и постоянные показывает связь конкретных видов издержек с отдельными видами продукции.

Распределение накладных расходов по видам перевозок и по месту возникновения дает объективную информацию о рентабельности отдельных перевозок и структурных подразделений и потому необходимо для углубленного анализа и поиска путей снижения издержек.

Классификация затрат на постоянные и переменные дает возможность проводить анализ безубыточности как для отдельных перевозок, так и для всего парка подвижного состава.

Таким образом, предприятие либо должно перевозить и получать прибыль, либо заниматься другой деятельностью, используя свои основные фонды и получая при этом прибыль. Нужно приложить много усилий, чтобы сохранить свою жизнеспособность и самостоятельность в этих кризисных условиях, освободиться от всего лишнего, что затрудняет действия, попробовать не потерять за бесценок накопленный потенциал и производственную базу, а использовать их с максимальной пользой.

Проведенный анализ подтверждает выводы факторного анализа, в котором выявляется возрастающее влияние себестоимости перевозок на снижение прибыли. Предлагаемые мероприятия основаны на управлении себестоимостью, при этом для целей этого управления, эффективности аналитической работы и повышения качества принимаемых финансово-экономических решений необходимо четко определить и организовать раздельный управленческий учет постоянных и переменных затрат. Такой учет требует постоянного притока оперативной информации.

Для улучшения управления предприятием, повышения эффективности аналитической работы, качества принимаемых финансовоэкономических решений и осуществления раздельного учета затрат можно создать автоматизированную информационную систему предприятия.

Обработка информации вручную требует много времени и задействует большое количество людей: от руководителей до рабочих специалистов. Если же информация непосредственно с мест своего возникновения поступает в интегрированную базу данных, то руководитель может запросить оперативные сводки в любой момент и получить их в приемлемое время без посредников.

Уменьшить переменные затраты можно за счет обновления парка подвижного состава. Большее количество морально и физически устаревших автомобилей продать и купить меньшее количество новых.

Это поможет решить проблему в том плане, что с увеличением срока эксплуатации автомобилей снижаются показатели их использования, в том числе коэффициент технической готовности, техническая скорость движения, средняя продолжительность работы на линии. Это приводит к снижению показателей эффективности работы автомобилей и увеличению некоторых статей затрат.

Если на предприятии имеются большие производственные фонды, то для уменьшения накладных расходов по возможности необходимо сдавать часть основных фондов и подвижного состава в аренду или пытаться найти новые сегменты рынка и использовать существующий потенциал в альтернативных видах деятельности.

Степень реагирования издержек производства на изменение объема продукции может быть оценена с помощью так называемого коэффициента реагирования затрат:

–  –  –

где К – коэффициент реагирования затрат на изменения объема производства; З – изменения затрат за период, %; N – изменения объема производства, %.

При К = 0 затраты носят постоянный характер, при 0 К 1 затраты дигрессивные, при К = 1 затраты являются пропорциональными и при К 1 затраты прогрессивные.

Важным аспектом анализа постоянных затрат является деление их на полезные и бесполезные (холостые). Это деление связано со скачкообразным изменением большинства производственных ресурсов. Величину полезных и бесполезных затрат можно исчислить, имея данные о максимально возможном (Nmax) и фактическом объеме производимой продукции (Nэфф).

–  –  –

Анализ и оценка бесполезных затрат дополняется изучением всех непроизводственных расходов предприятия.

В последующих исследованиях делить совокупные затраты на переменную и постоянную части будем на основании фактических данных, предоставленных грузовыми автотранспортными предприятиями.

На рис. 5 и 6 представлены диаграммы ежемесячной структуры деления затрат на переменные и постоянные в зависимости от размера грузовых автотранспортных предприятий. К крупным предприятиям были отнесены организации, имеющие в своем составе более ста единиц грузового подвижного состава, к средним от десяти до ста единиц.

Исследование проводилось на основе данных восьми предприятий города Омска, четыре из которых относятся к категории средних, четыре – к категории крупных предприятий. В первую категорию были включены: ООО «Транспортная компания АК 1253» (здесь и далее ГАТП-1) и ЗАО «Сибагротранс» (ГАТП-2), а также грузовые автотранспортные подразделения ОАО «Омскводоканал» (ГАТП-3) и «Управления коммунальным хозяйством благоустройства и озеленения города Омска по Кировскому административному округу»

(ГАТП-4). Во вторую грузовые автотранспортные подразделения МУПЭП «Теплокоммунэнерго» (ГАТП-5), ОАО «Омскшина» (ГАТП-6), МУПЭП «Омскэлектро» (ГАТП-7) и ОАО «Омскгоргаз» (ГАТП-8).

70,00

–  –  –

Как видно на рис. 5 и 6, в среднем около 40 процентов всех затрат приходится на долю постоянных, при этом доля переменных затрат на средних предприятиях более чем на 10 процентов выше, чем на крупных. Это явилось следствием того, что крупные предприятия несут больше постоянных расходов по налогам и коммунальным платежам.

Поскольку величина переменных затрат полностью зависит от выполненной транспортной работы, рассмотрим подробнее вторую составляющую общей величины затрат постоянные расходы.

Именно управление и контроль за постоянными затратами дает менеджеру возможность влиять на общую величину затрат независимо от подверженного сезонным колебаниям спроса на автомобильные работы по перевозке грузов.

По нашему мнению, помимо вышеприведенных классификаций все постоянные затраты предприятия можно условно разделить на необходимые затраты и затраты, не являющиеся необходимыми для осуществления процесса перевозки грузов.

К необходимым постоянным затратам относятся все затраты без наличия которых невозможен производственный процесс (процесс перевозок грузов). Это фактически понесенные затраты, полностью включаемые в себестоимость продукции, от продажи которой получен доход того же периода времени. Данный вид расходов схож с понятием производственных расходов. Однако в отличие от первых вторые включают в себя расходы будущего, хотя и краткосрочного периода, в то время как необходимые затраты содержат только фактически понесенные расходы в процессе производства.

Затратами, не являющимися необходимыми, можно считать расходы, которые являются обязательными только для работы организации, но не для производственного процесса перевозок грузов. В рамках бухгалтерского учета их величина частично включается в себестоимость продукции на счет 90 «Себестоимость продаж», частично на счет 91 «Прочие расходы». С экономической точки зрения вся величина этих расходов должна быть включена в себестоимость выпускаемой продукции.

По экономической природе затраты, не являющиеся необходимыми, схожи с непроизводственными затратами. Их объединяет то, что в результате данных видов затрат не выпускается продукция. Отличие лишь в том, что часть непроизводственных затрат относится на финансовый результат, в то время как первые полностью включаются в себестоимость продукции (табл. 13).

–  –  –

В результате проведенного анализа (см. рис. 5 и 6) было определено, что в общей сумме затрат грузового автотранспортного предприятия значительную долю (около 40 процентов) составляют постоянные затраты. Из чего следует, что эффективная работа и устойчивость автотранспортной компании на рынке автотранспортных услуг напрямую зависит от способности организации управлять непосредственно постоянными затратами. На рис. 7 представлена доля необходимых постоянных затрат на крупных и средних грузовых автотранспортных предприятиях.

–  –  –

Таким образом, из всей величины постоянных затрат до 30 процентов расходов являются необходимыми для самого процесса перевозки грузов. Другие 70 процентов постоянных затрат не являются обязательными для осуществления перевозочного процесса, они поступают на уплату налогов (около 13 процентов), коммунальное обслуживание (около 8 процентов), заработную плату персонала, не связанного с процессом перевозки грузов, и отчисления на социальные нужды (около 8 процентов), а также другие, более мелкие виды расходов, включающие затраты на амортизацию основных средств, в том числе подвижного состава, охрану, обучение и прочие расходы (около 11 процентов). При изучении структуры статей себестоимости более 85 процентов всех затрат, не являющихся необходимыми, содержится в накладных расходах.

Все производимые грузовым автотранспортным предприятием затраты являются необходимыми для его функционирования и дальнейшего развития в долгосрочном периоде. Однако, по нашему мнению, при рассмотрении краткосрочного периода работы автопредприятия его затраты можно разделить на так называемые «опасные» и «неопасные» с точки зрения влияния на финансовое состояние грузового автотранспортного предприятия.

К опасным затратам необходимо относить расходы, при отсутствии которых организация не сможет функционировать, в результате чего в краткосрочный промежуток времени будет объявлена банкротом. Это те затраты, которые необходимо регулярно производить независимо ни от чего, в противном случае будет приостановлен процесс производства (перевозка грузов), произойдет наложение штрафных санкций. Таким образом, опасные затраты характеризуют минимально-необходимый уровень затрат организации, необходимый для ее функционирования в краткосрочном периоде.

Под данную характеристику подходят все переменные затраты, а также часть постоянных затрат организации.

В число опасных постоянных затрат включаются:

все виды налогов и отчислений, поскольку при их неперечислении в течение установленных законодательством сроков производятся штрафные санкции, соответствующие проверке с возможным наложением арестов на имущество организации;

затраты на коммунальное обслуживание и услуги связи, при отсутствии оплаты за которые производится незамедлительное отключение данных видов ресурсов, в результате чего организация не может функционировать;

заработная плата аппарата управления и обслуживающего персонала, поскольку работа данных категорий работников обеспечивает бесперебойное функционирование процесса перевозок грузов и при отсутствии которых остановится производственный процесс;

затраты на обязательное ТО и ремонт подвижного состава, поскольку при неисправном подвижном составе невозможен процесс перевозки грузов, и другие.

К неопасным затратам можно отнести затраты, необходимые для развития и дальнейшего нормального функционирования предприятия в долгосрочном периоде. В краткосрочном периоде предприятие может достаточно эффективно функционировать и без данного вида затрат. Однако их отсутствие обязательно скажется в дальнейшем на снижении исправно функционирующих основных фондов, снижении продаж, увеличении текучести кадров, а также падении конкурентоспособности, ухудшении имиджа организации и, как следствие, приведет к банкротству.

Для грузового автотранспортного предприятия такими безопасными в краткосрочном периоде затратами являются некоторые постоянные затраты, среди которых:

минимальная величина оплаты труда водителей и ремонтных рабочих, находящихся на сдельной системе оплаты труда, уплачиваемая при простое не по вине работника. Отсутствие данного вида расходов приведет к увеличению текучести кадров и потере наиболее квалифицированного персонала организации;

затраты на топливо и ГСМ, например, топливо на прогрев двигателя в зимнее время или обязательная весенне-осенняя смена масла.

Без данных видов расходов автомобиль может функционировать некоторое время, однако это приведет к ускоренному в сибирских условиях износу двигателя и всей поршневой системы;

амортизационные отчисления, производимые организацией.

Данный вид затрат дает возможность постепенно переносить стоимость используемых в производственном процессе основных фондов и нематериальных активов на производимую продукцию, что позволяет сэкономить средства для приобретения аналогичного имущества в дальнейшем;

затраты на маркетинговые исследования, анкетирование, исследования, которые позволяют выработать стратегию дальнейшего развития и более эффективной работы автотранспортной организации, и др.

На рис. 8 представлена динамика величины безопасных постоянных затрат в течение года.

Данное деление всех затрат организации на опасные и безопасные дает возможность определить минимально-необходимый уровень затрат, необходимый для функционирования организации в условиях максимальной экономии денежных средств в краткосрочном периоде.

Поскольку уровень переменных затрат напрямую зависит от выполненной транспортной работы, практически не зависит от принимаемых решений и в полном составе входит в опасные затраты, то будем считать, что при отсутствии производственного процесса данная часть опасных затрат отсутствует. При данном условии у предприятия останутся только постоянные затраты, которые необходимо рассматривать как опасные и безопасные.

50,00 Доля затрат, % 40,00 30,00 20,00 10,00

–  –  –

Уровень опасных постоянных затрат определяет минимальную сумму, которая необходима грузовому автотранспортному предприятию для существования в некотором краткосрочном периоде без осуществления производственного процесса, риска закрытия или объявления ее банкротом по требованиям кредиторов. Как правило, краткосрочными периодами выступают декада, месяц и квартал. Однако наиболее распространенным краткосрочным периодом при изучении эффективности работы предприятия выступает месяц.

Из всей величины постоянных затрат около 60 процентов приходится на так называемые опасные затраты, при этом их доля в общей величине расходов автотранспортной организации составляет в среднем по году около 33 процентов. Как показали проведенные исследования, около 86 процентов всех опасных затрат содержится в накладных расходах грузового автотранспортного предприятия. Основная часть опасных затрат идет на уплату налогов (около 12,5 процентов всех затрат организации), на коммунальное обслуживание и услуги связи (около 8,5 процентов), заработную плату персонала, не связанного с процессом перевозки грузов, и отчисления на социальные нужды (около 8,2 процентов) и др.

Общая величина опасных затрат, включающая как переменную так и постоянную составляющую, характеризует уровень затрат, необходимый для функционирования грузового автотранспортного предприятия в краткосрочном периоде. Величина опасных затрат, включающая только постоянную составляющую, определяет минимально-необходимый размер затрат для существования организации без осуществления производственного процесса. Последний показатель наиболее значим для грузовых автотранспортных предприятий, поскольку определяет ту минимальную сумму, которой должна располагать организация в любой краткосрочный период времени.

Значительное количество существующих классификаций затрат при отсутствии четко поставленной цели анализа могут «распылить»

внимание аппарата управления и отвлечь их от решения действительно значимых проблем. В связи с этим каждому предприятию необходимо сфокусировать свое внимание на решении конкретных задач, для чего необходимо выявить наиболее значимые для него классификации затрат.

На грузовых автотранспортных предприятиях основными классификациями при управлении затратам выступают:

деление затрат по статьям себестоимости;

деление совокупных затрат на переменную и постоянную составляющие, что дает возможность использовать элементы операционного анализа при управлении затратами на предприятии.

Использование данных классификаций при управлении затратами грузового автотранспортного предприятия позволит повысить контроль, учет и анализ расходов, а также выявить резервы снижения затрат. Поскольку основная часть постоянных затрат содержится в общехозяйственных расходах грузового автотранспортного предприятия, то именно их необходимо рассматривать как основной источник снижения затрат.

2. ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ

С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ

ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1. Исследование влияния факторов на уровень постоянных затрат грузовых автотранспортных предприятий Как было отмечено ранее, каждому автотранспортному предприятию важно знать максимальный уровень своих постоянных затрат, при котором его финансовое состояние улучшается. Изучение постоянных затрат напрямую зависит от анализа факторного пространства организации. Формирование факторного пространства постоянных затрат грузового автотранспортного предприятия предлагается проводить согласно рис. 9.

–  –  –

Рис.9. Этапы формирования факторного пространства постоянных затрат Возникновение кризиса на предприятии напрямую связано с увеличением задолженности (расходов) и уменьшением получаемой выручки. Таким образом, необходимо рассматривать два процесса – формирование выручки и затрат.

Процесс формирования выручки грузового автотранспортного предприятия предлагается рассмотреть в соответствии с жизненным циклом процесса перевозки груза, представленного на рис. 10.

–  –  –



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» П. Е. Матвеев РЕЛИГИЯ И МОРАЛЬ: Ц...»

«В.А. СНЕЖИЦКИЙ ДИСФУНКЦИЯ СИНУСОВОГО УЗЛА: ЭЛЕКТРОФИЗИОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, КЛАССИФИКАЦИЯ И ДИАГНОСТИКА Монография Гродно 2006 УДК 616.125.4-008.64-073.97 ББК 54.101 С53 Рекомендовано Редакционно-издательским советом УО «ГрГМУ» (протокол № 3...»

«В.А. Морыженков, О.И. Ларина РАСХОДЫ БАНКА РОССИИ: ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ, КОНТРОЛЬ И АУДИТ Монография Москва УДК 336.7(075.8) ББК 65.262.1я73 М80 Рекомендовано к изданию на заседании кафедры банковского и страхового дела от 31 марта 2015 г., про...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Стол...»

«Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования В.Э. Багдасарян, С.С. Сулакшин Высшие ценности Российского государства Серия «Политическая аксиология» Москва Научный эксперт УДК 316.334.3:321 ББК 60.523 Б 14 В.Э.Багдасарян, С.С.Сулакшин Высшие ценности...»

«Р.В. Пашков, Ю.Н. Юденков СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ БАНКА Второе издание, дополненное и переработанное Монография Москва УДК 336.7(075.8) ББК 65.262.6я73 П22   Пашков Р.В. П22 Стратегия развития банка : монография / Р.В. Пашков, Ю.Н. Юденков. — 2-е изд., доп. и перераб. — М. : РУСАЙНС, 2015. — 228 с. ISBN 978-5-4365-0623-4 D...»

«В.В. Бушуев А.А. Конопляник Я.М. Миркин С участием А.М. Белогорьева, К.М. Бушуева, Н.В. Исаина, А.С. Молачиева, В.Н. Сокотущенко и А.С. Степанова ЦЕНЫ НА НЕФТЬ: АНАЛИЗ, ТЕНДЕНЦИИ, ПРОГНОЗ Москва УДК 622.323+338.51«31»(100) ББК 65.304.13 Бушуев В.В., Конопляник А.А., Миркин и др. Цены на нефть: а...»

«Министерство образования и науки РФ Алтайский государственный университет МЕЖДУНАРОДНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО: ОПЫТ ТРАНСГРАНИЧНОГО ВУЗА Монография УДК 378 ББК 74.48 М 432 Рецензенты: доктор пед. наук, профессор, академик РАО Ю. В. Сенько; доктор филол. наук, доцент Ю. В. Трубникова Коллектив авторов...»

«М.Г АГАП Г. ПОВ ИСТО ОКИ СОВЕТС СКО-И ИЗРАИЛ ЛЬСКИ ОТН ИХ НОШЕН НИЙ: «ЕВРЕЙСКИ НА ИЙ АЦИОН НАЛЬН НЫЙ О ОЧАГ» ВППОЛИТИКЕ С СССР В 1920-е е–1930гг.-е Мо онограф фия Тюменьь «В Вектор Бу ук» УДК 94:327(770+569.4) Б...»

«Г.Т. Ли ОСНОВЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ (учебно-методический комплекс) Москва УДК 656(075.8) ББК 39я73 Л55 Ли Г.Т. Л55 Основы научных исследований (учебно-методический комплекс) : монография / Г.Т. Ли. — М. : РУСАЙНС, 2015. — 298 с. ISBN 978-5-4365-0568-8 DOI 10.15216/978-5...»

«Л.Т. СУхеНКО ДИКОРАСТУЩИЕ РАСТЕНИЯ ФЛОРЫ ЮГА РОССИИ КАК ИСТОЧНИК ЦЕННЫХ ФИТОКОМПОНЕНТОВ С ПРОТИВОМИКРОБНЫМИ И БИОРЕГУЛЯТОРНЫМИ СВОЙСТВАМИ Монография КНОРУС • МОСКВА • 2017 УДК 581.25(075.8) ББК 28 С91 Рецензенты: Н.В. Долганова, д-р биол. наук, проф.; А.Ф. Сокольский, д-р биол. наук, проф. Су...»

«А.В. Верещагина, С.И. Самыгин, П.В. Станиславский   ДЕМОГРАФИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ Монография Под ред. д.с.н., проф. Самыгина П.С. Москва УДК 316 ББК 60.5 В31   Рецензенты: А.В. Рачипа, д.с.н., профессор, А.В. Дятлов, д.с.н., профессор Верещагина А.В. В31 Демографическая безопаснос...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ СОЦИОЛОГИИ Л.Н. ФЕДОТОВА АНАЛИЗ СОДЕРЖАНИЯ СОЦИОЛОГИЧЕСКИЙ МЕТОД ИЗУЧЕНИЯ СРЕДСТВ МАССОВОЙ КОММУНИКАЦИИ Москва УДК 316.77 ББК 60.56 Ф34 Публикуется по решению Ученого совета Института социологии РАН Рецензенты: Старший научный сотрудник факультета журналистики МГУ канд. филол. наук...»

«АВТОНОМНАЯ НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ ЦЕНТРОСОЮЗА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ КООПЕРАЦИИ» КАЗАНСКИЙ КООПЕРАТИВНЫЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ЗНАЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ В РЕАЛИЗАЦИИ ТАМОЖЕННОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ...»

«Н.Д. Корягин, А.И. Сухоруков, А.В. Медведев РЕАЛИЗАЦИЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К МЕНЕДЖМЕНТУ В ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ УПРАВЛЕНИЯ МОНОГРАФИЯ МОСКВА 2015 УДК 338.24:681.518 ББК 65.050.2 К 70 Рецензенты: д-р экон....»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столе...»

«А. А. Яшин ФЕНОМЕНОЛОГИЯ НООСФЕРЫ РАЗВЕРТЫВАНИЕ НООСФЕРЫ ЧАСТЬ 2: ИНФОРМАЦИОННАЯ И МУЛЬТИВЕРСУМНАЯ КОНЦЕПЦИИ НООСФЕРЫ Монография Предисловие академика РАМН В. Г. Зилова Изд-во ЛКИ (URSS) Москва — 2010 УДК 113/119 ББК. Я. Яшин Алексей Афанась...»

«А.А. Колобкова ОБУЧЕНИЕ РЕФЕРАТИВНОМУ ИЗЛОЖЕНИЮ В ПРОЦЕССЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНООРИЕНТИРОВАННОГО ИНОЯЗЫЧНОГО ЧТЕНИЯ Монография Москва УДК 82.09(075.8) ББК 83.3(0)5я73 К61 Рецензенты: Лысакова И.П., д-р филол. наук, проф., РГПУ им. Герцена, Бишаева А.А., д-р пед. наук, проф., Костромской государственный университет им. Н.А.Некрасова...»

«А.Ю. Сулимов РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ СТИМУЛИРОВАНИЯ ПРОДАЖ НА ОСНОВЕ СПЕЦИАЛЬНОЙ ВЫКЛАДКИ на примере сети супермаркетов «Дикси» Монография Москва УДК 339.1(075.8) ББК 65.291.3я73 С89 Рецензенты: Л.С. Валинурова, д-р экон. наук, проф., БГУ, Ж.Б. Мусатова, канд. экон. наук, доц. РЭУ им. Г.В. Плеханова Сулим...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьеви...»

«Министерство образования и науки российской Федерации Нижегородский государственный университет имени Н.И. Лобачевского Л.А. Ефимова, С.Д. Макарова, М.Ю. Малкина ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ, МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ БЮДЖЕТНОГО ФЕДЕРАЛИЗМА В СИСТЕМЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ: ФЕДЕРАЛЬНЫЙ...»










 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.