WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 


«Кафедра «Логистические транспортные системы и технологии» ОПТИМИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫМИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК ТОВАРОВ Методические' указания к курсовому проектированию М О ...»

2 9 3

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

У НИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Логистические транспортные системы и технологии»

ОПТИМИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ

ИНТЕРМОДАЛЬНЫМИ ЦЕПЯМИ

ПОСТАВОК ТОВАРОВ

Методические' указания

к курсовому проектированию

М О СКВА-2008

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Логистические транспортные системы и T p v u n n n r 41)»

ОПТИМИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ

ИНТЕРМОДАЛЬНЫМИ ЦЕПЯМИ

ПОСТАВОК ТОВАРОВ

Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве методических указаний по дисциплине:

«Оптимизация управления интермодальиыми цепями поставок внешнеторговых грузов»

для студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)»

МОСКВА - 2008 УДК 656 0 -6 0 Бабанина Е.Д., Лахметкина Н.Ю., Николашин В.М, Синицына А.С. Оптимизация управления интермодальными цепями поставок товаров; методические указания. - М.: МИИТ, 2008. - 96 с.

Методические указания содержат концепцию оптимизации управления цепями поставок товаров (ЦП) и экономические основы функционирования ЦП В методических указаниях рассмотрены особенности логистического подхода при оптимизации ЦП. Подробно приведена характеристика «толкающих» и «тянущих» систем управления материальными потоками, а также порядок выбора оптимальной закупочной стратегии и системы поставок товаров в ЦП. Приведена характеристика звеньев цепи поставки товаров с точки зрения локальных критериев оптимальности.

Данное издание предназначено для студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте»

(железнодорожный транспорт)», изучающих дисциплину «Оптимизация управления интермодальными цепями поставок внешнеторговых грузов».

© Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), 2008 Подписано в печать -5/Д2Формат 60Х 80 1/16 Тираж - 100 экз Уел. - печ.л. -$ ( ), 00ёъ з аказ _ Изд №.Mj 8 ~ P 3 Q 127994, Москва, ул. Образцова, 15. Типография МИИТа

1. КОНЦЕПЦИЯ ОПТИМИЗАЦИИ УПРАВЛЕИ ИЯ

ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

1.1. Оптимизация управления цепями поставок товаров перспективное направление совершенствования бизнес-процессов В современных условиях ведущие мировые компании, пре­ доставляющие логистические услуги, пришли к выводу, что практи­ чески единственным резервом увеличения прибыли и конкурентоспо­ собности является оптимизация управления цепями поставок товаров [1Н41Причем, в этом случае речь должна идти о решении проблемы системного обоснования стратегии создания новых организационных структур, например, логистических центров, обеспечивающих опти­ мизацию управления цепями поставок товаров (ЦП) на базе интегра­ ции различных видов транспорта и других участников товародвиже­ ния.

Общность коммерческих интересов участников ЦП доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной интеграции.

Сущность логистической интеграции состоит в возможности эффек­ тивного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижения общих и частных целей. На рис. 1 1. приведена схе­ ма единого процесса перевозки груза от производителю до потребите­ ля, а на рис 1.2. - один из вариантов логистической цепи доставки грузов.

Термин «Supply Chain Management» - «Управление цепями поставок» - был предложен системным интегратором - компанией «i2 Tecnologies» и консалтинговой компанией «Артур Андерсен» в нача­ ле 1980-х годов. Синтетическое определение цепи поставок, основан­ ное на обобщении мнения большинства зарубежных специалистов, звучит следующим образом: «Цепь поставок - это три ш и более экономических единицы (организации ши лиц), напрямую участвую­ щие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/ши информации от источника до потребителя» [ 1J, [5], [6].

–  –  –

Рис. 1.2. Принцип действия логистической системы Исходя из этого определения, специалисты различают три уровня сложности цепей поставок: «прямая цепь поставок», «расши­ ренная цепь поставок» и «максимальная цепь поставок».

Прямая цепь поставок состоит из фокусной (центральной) компании (обычно - промышленной или торговой фирмы), постав­ щика и покупателя /потребителя, участвующего во внешнем и/или внутреннем потоке продукции, услуг, финансов и/ или информации.

При этом, как правило, фокусная компания определяет структуру це­ пи поставок и управление взаимоотношениями с контрагентами по бизнесу.

Расширенная цепь поставок включает дополнительно по­ ставщиков и потребителей второго уровня. Максимальная цепь по­ ставок состоит их фокусной компании и всех ее контрагентов слева (вплоть до поставщиков исходного сырья и природных ресурсов), оп­ ределяющих ресурсы фокусной компании «на входе», и сети распре­ деления справа ~ вплоть до конечных (индивидуальных) потребите­ лей [5]. В качестве фокусной компании в этом случае в России может выступать логистический центр.

Американские специалисты в области «Supply Chain

M anagement^. Ламберт и Дж. Сток так определяют это понятие:

«Управление цепями поставок - это интегрирование ключевых биз­ нес - процессов, начинающихся от конечного пользователя и охваты­ вающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляю­ щих ценность для потребителей и других заинтересованных липц [3].

Раскрывая это определение, они указывают, что управление пенями поставок - это интеграция восьми ключевых бизнес - процессов, а именно:

1) управления взаимоотношениями с потребителями;

2) обслуживания потребителей;

3) управления спросом;

4) управления выполнением заказов;

5) управления производством /операциями;

6) управления снабжением;

7) управления дизайном продукта и его доведением до ком­ мерческого использования;

8) управления возвратными материальными потоками [3], [5].

1.2„ Постановка задачи оптимизации цепей поставок товаров Предприятиям для того, чтобы добиться успеха в настоящее время, необходимо организовать производство уникального конку­ рентоспособного товара, который должен обеспечивать высокий уро­ вень полезности для потребителя. Для выпуска такого товара необхо­ димо постоянное обновление ресурсов: использование современных технологий, новейших производственных мощностей и программного обеспечения, эффективных средств доставки и продвижения по всему миру, результативных маркетинговых мероприятий и т.п. Все это не под силу одному предприятию, что и предопределяет активное разви­ тие в настоящее время различных форм интеграции предприятий, в частности, объединение в комплексные интегрированные системы поставок или ЦП, осуществляющие разработку, производство, дове­ дение до потребителя и сервисную поддержку товаров.

При этом на первый план выходит конкурентоспособность интегрированной ЦП, или коллективная конкурентоспособность, ко­ торая обеспечивается не только эффективным функционированием входящих в него предприятий, но и успешным взаимодействием ме­ жду ними, что в итоге приводит к своевременному реагированию на требования рынка.

Таким образом, можно сказать, что внедрение интегрирован­ ных ЦП, в которых осуществляется успешное взаимодействие пред­ приятий друг с другом в процессе создания товаров и услуг, является одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности отечественных предприятий.

Особо следует отметить, что, учитывая интересы ЦП в целом необходимо при каждом расчете параметров системы управления за­ пасами производить анализ влияния их значений на функционирова­ ние и экономическое поведение других звеньев ЦП.

Так, например, увеличение интервала поставки и увеличение размера отгружаемой партии товара со склада'готовой'продукции предприятия - производителя позволит звену ЦП «Железнодорожный транспорт» сформировать групповую контейнерную отправку или маршрутный контейнерный поезд. В этом случае издержки, связан­ ные с железнодорожной перевозкой будут ниже, чем при доставке товара в контейнерах мелкими партиями (повагонными отправками).

В тоже время по отношению к следующему звену ЦП «Морской транспорт» прибытие более крупной партии товаров может создать проблемы, связанные с выгрузкой контейнеров из вагонов на порто­ вый контейнерный терминал. В большинстве случае звену ЦП «Мор­ ской транспорт» с точки зрения затрат на содержание своих склад­ ских площадей выгоднее равномерное поступление товаров в контей­ нерах малыми партиями. То есть мы имеем аналог ситуации со звень­ ями ЦП «Поставщик» - «Производство» с точки зрения различного влияния на их экономическое поведение таких параметров, как раз­ мер партии поставок и интервал поставки.

Известно» что в определенные периоды года имеют случаи уменьшений интервала между поступающими партиями вагоно - и поездопотоков с одновременным увеличением их размера. Такой нерегу­ лируемый товаре - и поездопоток в адрес звена ЦП «Морской транс­ порт» приводит к ситуации «брошенные поезда» на подходе к портам.

Таким образом, для обеспечения согласованного взаимодействий всех звеньев ЦП необходимо учитывать перечисленные факторы.

13. Характеристика «толкающих» и «тянущих»

систем управления материальными потоками Организация материальных потоков и управление ими на предприятии неразрывно связаны между собой и образуют систему.

Так, перемещение материалов в процессе выполнений полученных заказов невозможно без управления, которое осуществляется путем распределения материальных ресурсов, планирования хозяйственных связей и т.п., и вместе с тем требует определенной организации:

обеспечения ритмичного выполнения поставок, выбора оптимальной системы транспортировки товаров и др. В процессе организации дос­ тигается объединение элементарных потоков и создаются условия для эффективного функционирования производственной логистиче­ ской системы. Управление материальными потоками обеспечивает постоянный контроль за ходом выполнения производственных зака­ зов и оказывает необходимое воздействие на логистическую систему с тем, чтобы удерживать ее параметры в заданных пределах для дос­ тижения поставленных перед предприятием целей.

Управление материальными потоками в рамках внутрипроиз­ водственных логистических систем может осуществляться двумя принципиально различными способами, основанными на двух раз­ личных подходах. Первый подход получил название «толкающая (выталкивающая) система», а второй - «тянущая (вытягивающая) система» [7], [8].

В обычной практике для осуществления многоэтапного про­ изводства и товародвижения в сфере микроэкономики необходим за­ дел продукции на случай запаздывания доставки продукта между участками и цехами. Для осуществления процесса управления со­ ставляются различные производственные графики! для всех этапов производственного процесса. В этом случае используется так назы­ ваемая толкающая система.

Толкающая система управления материальными потоками основана на прогнозировании размера запасов сырья, материалов, деталей для каждого звена логистической цепи. Исходя из этого про­ гноза, осуществляется управление всем многоэтапным процессом производства путем обеспечения оправданного объема материально­ го запаса на каждой стадии обработки. При данной системе управле­ ния материальными потоками предметы труда перемещаются с одно­ го участка на другой (следующий по технологическому процессу) независимо от его готовности к обработке и потребности в этих дета­ лях, т.е. без наличия соответствующего заказа. Материальный поток как бы «выталкивается» каждому последующему адресату строго по распоряжению (команде), поступающей из центральной системы.

По мере готовности детали проходят путь от предшествую­ щей стадии процесса производства к последующей. Однако в этом случае трудно быстро перестроиться при сбоях в каких-то технологи­ ческих процессах или при изменении спроса. При использовании данной системы управления на протяжении месяца приходится неод­ нократно изменять производственные графики для всех технологиче­ ских стадий одновременно, что часто очень затруднительно.

Такой способ управления материальными потоками позволяет увязать сложный производственный механизм в единую систему и максимально задействовать рабочих и оборудование в производстве.

Однако в случае резкого изменения спроса использование «толкаю­ щей» системы приводит к созданию избыточного запаса и «затовари­ ванию» из-за отсутствия возможности «перепланирования» произ­ водства для каждой стадии.

Рис. 1.3. Общая схема функционирования толкающей системы управления материальными потоками Несмотря на то, что толкающие системы в состоянии управ­ лять функционированием разной степени сложности производствен­ но-хозяйственных механизмов, объединяя все их элементы в единое целое, они в тоже время имеют ограниченные возможности. Характе­ ристики передаваемого от звена к звену по эстафете материального потока оптимальны в той степени, в какой центр управления спосо­ бен ею учесть, оценить и скорректировать. Одним из основных не­ достатков данной системы в том, что чем больше факторов по каж­ дому из звеньев логистической цепочки должен учитывать центр управления, тем сложнее, дороже и совершеннее должно быть про­ граммное, информационное и материально-техническое обеспечение.

Кроме того, при такой системе у предприятия должны быть материальные запасы на всех стадиях производства, для того чтобы предотвратить сбои и приспосабливаться к изменениям спроса.

В процессе материально-технического обеспечения толкаю­ щая система представляет собой систему управления запасами на всем протяжении логистической цепи, в которой решение о пополне­ нии запасов в складской системе на всех уровнях принимается цен­ трализованно.

Тянущие (вытягивающие) системы предполагают сохранение минимального уровня запасов на каждом этапе производства и дви­ жения заказа от последующего участка к предыдущему. Последую­ щий участок заказывает материал в соответствии с нормой и време­ нем потребления своих изделий. План-график работы устанавливает­ ся только для участка (цеха) - потребителя. Участок-производитель не имеет конкретного графика и плана и работает в соответствии с по­ ступившим заказом. Таким образом, изготавливаются только те дета­ ли, которые реально нужны и только тогда, когда в этом возникает необходимость, т.е. каждый участок необходимые детали или мате­ риалы «вытягивает» с предшествующего участка. Таким образом, нет необходимости в течение месяца составлять производственные гра­ фики одновременно для всех технологических стадий.

В процессе функционирования данной системы центр управ»

ления не вмешивается в передачу материального потока по дейст­ вующей логистической цепи. Он не устанавливает для соответст­ вующих звеньев текущих производственных заказов. Производствен­ ная программа каждого предыдущего технологического звена задает­ ся параметрами заказа, поступающего с последующего звена. Основ­ ной функцией центра управления является постановка задачи перед конечным звеном производственной технологической цепи (рис 1.3).

Пример: Рассмотрим механизм функционирования тянущей системы управления материальными потоками (рис, 1.4).

Допустим, предприягие получило заказ на изготовление 10 ед.

изделий. Этот заказ система управления передает в цех сборки. Цех сборки для выполнения заказа запрашивает 10 деталей из цеха №1.

Передав из своего запаса 10 деталей, цех №1 с целью восполнения запаса заказы ваег у цеха №2 десять заготовок. В свою очередь, цех № 2, передав 10 заготовок, заказывает на складе сырья материалы для изготовления такого же количества заготовок, также с целью восста­ новления запаса. Таким образом, материальный поток «вытягивается»

каждым последующим звеном.

Преимуществом «тянущих» систем является то, что они не требуют всеобщей компьютеризации производства. В то же время они предполагают высокую дисциплину и соблюдение всех пара­ метров поставок, а также повышенную ответственность персонала всех уровней, особенно исполнителей. Это объясняется тем, чго централизованное регулирование производственных логистических процессов ограничено.

Большинство систем управления производством и товародви­ жением принадлежат в настоящее время к «толкающим системам»

Чем крупнее такая система, тем характернее становятся для нее сле­ дующие проблемы.

1. При резких изменениях спроса или задержках в процессе изготовления практически невозможно перепланировать производст­ во для каждой стадии. Поэтому, как правило, такие затруднения ведут к созданию избыточного зайаса или даже к затариванию.

2. Управленческому персоналу очень трудно детально разо­ браться во всех ситуациях, связанных с нормами выработки и парамет­ рами материальных запасов. Следовательно, производственный план должен предусматривать создание избыточных страховых запасов.

3. Любые оперативные, срочные изменения размера партий вы­ пускаемых изделий, а также продолжительность производственно - логи­ стических: операций вызывают большие осложнения, поскольку рассчи­ тать в подробностях оптимальные производственные планы очень трудно Рис. 1.4. Тянущая система управления материальными потоками «Тянущая» система была задумана как средство решения по­ добных проблем. Добиться этого можно, если будут созданы условия простого ненадежного обеспечения подачи товаров точно в сроки, соответствующие необходимости их поступления на последующее звено ЦП. * Основные цели «тянущей» системы В многоэтапном производственном и снабженческое сбытовом процессе, включающем и внешних поставщиков, «тя­ нущая» система должна:

1. Предотвращать распространение возрастающих коле­ баний спроса или объема продукции от последующего процесса к предшествующему;

2. Сводить к минимуму колебания параметров запасов между технологическими операциями;

3. Максимально упростить управление запасами в процессе производства путем его децентрализации, повышая уро­ вень оперативного цехового управления. То есть предоставлять це­ ховым мастерам или бригадирам полномочия оперативно управ­ лять производством и материальными запасами.

Главные принципы «тянущей» системы

1. Сохранение устойчивых запасов на каждом этапе производства независимо от воздействующих факторов.

2. Продвижение заказа от последующего участка к пре­ дыдущему на израсходованные в процессе производства материаль­ ные ресурсы для выполнения очередного задания.

Ниже приводятся необходимые требования для реализации «тянущей» системы:

установление нормативного момента возобновления заказа и стандартного размера партии заказываемых изделий;

отслеживание параметров запасов и объемов поставок по текущим заказам;

постоянный контроль параметров динамичных пото­ ков в процессе выполнения очередного задания.

В сфере обращения широко применяются как «толкающие»

системы, так и «тянущие».

На стадии закупок они образуют системы управления мате­ риальными потоками с децентрализованным процессом принятия решений о пополнении запасов.

При реализации готовой продукции «тянущая» система представляет собой стратегию сбыта, направленную на опережаю­ щее по отношению к формированию товарных запасов стимулирова­ ние спроса на продукцию в оптовом и розничном звене.

1.4. Особенности логистического подхода при оптимизации цепей поставок Применение логистического подхода к проектированию раз­ вития экономических систем предполагает решение следующих за­ дач:

1) постановка целей развития и нахождение их оптимального сочетания;

2) определение путей и средств достижения этих целей через выявление связей и исследование взаимодействия учитываемых фак­ торов параметров рассматриваемых объектов в количественной фор­ ме;

3) взаимоувязка целей и средств их достижения с потребно­ стью в ресурсах, учитывая ограниченность последних.

Главные инструменты логистического подхода — анализ и синтез исследуемой цепи поставок. Анализ ЦП позволяет выявить наиболее существенные факторы, дает их характеристику, количест­ венную оценку взаимодействия, определяет влияние их на параметры исследуемой системы. Синтез обеспечивается в процессе разработки и функционирования формализованной модели исследуемых пара­ метров, которая объединяет факторы в динамике развития ЦП.

Логистический подход предполагает системность, целост­ ность, оптимизацию суммарных издержек, единство проектирования и реализации ^проектов. Одним словом, логистика позволяет ком­ плексно, с системных позиций рассмотреть все этапы сферы обраще­ ния: «снабжение — производство — хранение — распределение — транспорт — спрос — потребление». Это способствует тому, что материапьно-техническое обеспечение; и транспортировка становятся неотъемлемыми элементами производственного процесса, что суще­ ственно меняет критерии оценки эффективности в вышеуказанной системе (ЦП).

Ранее целевая функция ЦП ориентировалась на минимум из­ держек в каждом из звеньев [8]:

Z (c )= m in (c J + m in(c,J+ m in (c j+ m in (c j+ min(Cm (1.1) p) С с, С пС х С р',С т н р, р, где ~ затраты соответственно на снабжение,5 р г производство, хранение (складирование), распределение, транспортировку.

В О'гличие от такого подхода, логистический подход ориенти­ рует на отказ от изолированного рассмотрения издержек.

На смену пришел критерий минимума суммы указанных затрат, базирующийся на оптимальном значении каждого из слагаемых:

Z,(C) = min(o/tf Сс + opt Сп + opt Схр + opt Ср + opt Ст и р р) (1.2) Здесь применим критерий оптимальности В. Парето (F.

Pareto), который позволяет проверить, улучшает ли предложенное решение по конкретному звену общее состояние ЦП.

Данная оптимизация основывается на определенной совокуп­ ности исходных положений:

• исходная логистическая структура или ЦП рассматривается как сложная система, имеющая ряд подсистем (звеньев);

• каждое звено обладает собственным критерием или крите­ риями оптимальности, отражающими его внутренние интересы;

• функционирование ЦП представляет собой процесс взаи­ модействия этих звеньев;

• взаимодействие звеньев осуществляется посредством осо­ бой логистической системы, т.е. является экономическим взаимодей­ ствием, цель которого — наилучшее сочетание интересов отдельных звеньев ЦП в целом (однако системные цели имеют приоритет).

Постановка задачи:

Сущность логистической оптимизации по Парето заключается в следующем. Пусть в логистической системе выделяется Ш звеньев.

Введем следующие обозначения:

к =1, т — совокупность звеньев ЦП;

Х к - вариант экономического поведения к-го звена ЦП, опре­ деляемый вектором параметров Т*, Z *,...

h = f{x k) • целевая функция k-го звена ЦП {1к может содер­ — жит вектор критериев оптимальности);

X ={Х1 Х т\ — вариант экономического поведения ЦП как композиции разных типов звеньев ЦП.

L = {1„..... Л ) — вектор значений целевых функций звеньев ЦП;

X d — множество допустимых значений вариантов экономи­ k ческого поведения к- го звена;

X d - множество допустимых вариантов, экономического поведе­ нии ЦП в целом, состоящих из композиции допустимых варигингов звеньев и удовлетворяющих дополнительным общим ограничениям ЦП.

Множество Парето состоит из таких вариантов X к = (7;", Z ",.... ), что во множестве не существует решения Х } = (Т?,Z~.........,), для которого при всех V = 1,........W 0 y( Xk e X d) O v( X ^ X k ) d (1.3) V = VQимеет строгое неравенство и хотя бы при одном Vo( Xk e X k )(PVo( X f e X k ) P d d (1.4) Здесь Т*. - вектор технико-технологических оптимизи­ руемых параметров i-ro звена ЦП, где i - I,......., к..... m.

Значения этих параметров и определяет Х к - вариант эконо­ мического поведения отдельного звена ЦП.

Фу - V - ый критерий оптимальности, ха рактеризующий каче­ ство функционирования и экономическое поведение отдельного звена ЦП. В общем случае каждое отдельное звено ЦП может характеризо­ ваться несколькими критериями оптимальности, т.е.

У = 1,........,w, где W - количество критериев оптимальности.

В отдельных случаях W может быть равно 1, т.е. мы имеем дело с однокритериальной задачей. В качестве единственного крите­ рия могут выступать затраты ь(с) (выражение 1.2), себестоимость Сцп или время t, порядок расчета которых приведен в пункте 2.4.

Множество Парето содержит такую совокупность вариантов, при которых нельзя улучшить ни один из критериев, характеризую­ щих качество функционирования звеньев ЦП, не ухудшив при этом значение какого-либо другого критерия. Например, если мы захотим улучшить (уменьшить) себестоимость переработки путем уменьше­ ния количества ПРМ (z), то в этом случае мы ухудшим (уменьшим) значения критерия, выражающего, например, перерабатывающую способность грузового фронта звена ЦП! «Склад».

Таким! же образом, если мы захотим улучшить вариант эконо­ мического поведения к - го звена ЦП, то в этом случае мы ухудшим вариант экономического поведения ТП- го звена ЦП.

Из совокупности моделей звеньев ЦП можно составить задачу векторной оптимизации на множестве допустимых вариантов поведе­ ния звеньев ЦП в целом с целевой функцией, выражающей затраты (1 5) ь { х Ш * Х......., l (x J L L(x) -m in, (1 6 ) = ( х „....... (1 7) Решение этой задачи позволяет находить эффективные вари­ анты экономического поведения ЦП, оптимизированные по Парето.

Эффективное решение «А совокупности звеньев (множество Парето) - это такое допустимое экономическое поведение ЦП (мини­ мум суммарных затрат), при котором ни одно из звеньев не может улучшить свое положение (минимизировать свои локальные издерж­ ки), не ухудшая положения хотя бы одной из остальные подсистем (звеньев). Следует отметить, что критерии, характеризующие качест­ во функционирования ЦП могут быть выражены и другими показате­ лями, например ресурсными или временными.

Понятие Оптимальности по Парето выражает такое экономи­ ческое поведение, которое не ухудшает состояние ни одного из субъ­ ектов взаимодействия при достижении наилучшего интегрального результата.

Практически это означает, что логистика ведет к отказу от проведения мероприятий огдельно по рационализации материально технического обеспечения и перевозок, она нацелена на рационализа­ цию всей сферы обращения и производства в совокупности. Иначе говоря, концепция логистики состоит в интеграции снабжения, про­ изводства, транспортировки и других операций, связанных с товаро­ движением.

1.5. Выбор варианта закупочной стратегии

В современных условиях быстрого увеличения объема и ас­ сортимента производства, его концентрации и специализации, запасы являются важнейшим фактором эффективности функционирования ЦП. От запасов и их состояния во многом зависят не только ход про­ изводства, но в целом финансовое положение объектов логистиче­ ской системы цепи поставки товаров.

Поэтому одной из главных задач логистики является правиль­ ный выбор оптимальной в каждом индивидуальном случае технологичесзсой системы управления запасами в действующей ЦП.

Регулировать размеры запасов можно изменением объема партии, интервала между поставками, а также изменением этих пара­ метров одновременно.

В связи с этим в логистике применяют две основные системы управления запасами:

S Система с фиксированным размером заказа (партии);

S Система с фиксированным интервалом времени между заказами При использовании первой системы исходным параметром является размер заказа, который должен быть оптимальным и счита­ ется неизменным в течение всего периода, а очередные поставки осуществляются через равные промежутки времени.

При выборе ве­ личины партии поставок (заказа) учитываются такие факторы, как:

заданный уровень обслуживания производства;

используемая площадь складских помещений и затра­ ть! на хранение материальных ресурсов;

транспортные расходы;

стоимость оформления заказа и другие.

Затем на основе потребности в закупаемых ресурсах и опти­ мальной партии поставок в данной системе управления запасами оп­ ределяются интервал поставки и момент заказа, который производит­ ся по мере расходования текущего запаса материальных ресурсов, Таким образом, главный критерий оптимизации в такой моде­ ли -- минимизация совокупных затрат на хранение запасов и разме­ щение заказа (если мы заказываем продукцию редко, но большими партиями, возникают затраты, связанные с хранением и порчей про­ дукции, если заказываем часто - возникают затраты, связанные с транспортировкой маленьких партий, отсутствием оптовых скидок и т.д.). Методика расчета основных параметров системы приведена в табл. 1.1 [1], [В] - [10].

–  –  –

В системе с фиксированньш интервалом времени между заказами материальные ресурсы заказываются и поступают на скла­ ды ЦП через равные промежутки времени, а размер запаса регулиру­ ется путем изменения объема партии.

Оптимальный временной режим поставок выбирается с уче­ том следующих факторов:

вид транспорта;

особенности организации производственного процесса;

удаленность поставщиков материальных ресурсов;

размер закупаемой партии;

количество складов и другие.

Данные системы применяются, как правило, в условиях от­ клонений от запланированных показателей и равномерного потребле­ ния ресурсов.

Оптимальный размер заказа непосредственно не используется в работе системы с фиксированным интервалом между заказами, но дает возможность предложить эффективный интервал времени между заказами, величина которого используется в качестве исходного па­ раметра (табл. 1.2). Отношение величины потребности к оптимально­ му размеру заказа равно количеству заказов за данный период. Число рабочих дней в заданном периоде, отнесенное к количеству заказов, равно интервалу между заказами, соответствующему оптимальному режиму работы звена ЦП.

Таким образом, интервал времени между заказами можно рассчитать по формуле:

t-O LEs. (1.8) S ’

- интервал времени между заказами, дни;

где /

- число рабочих дней в периоде, дни;

N

- оптимальный размер одной партии поставок (заказа), ^ opt шт., т, м3 и т.п

- потребность в материальном ресурсе, шт., т, м3 и т.п.;

S Таблица 1 2 Параметры системы управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами

–  –  –

Таким образом, при планировании заказов на поставку мате­ риальных ресурсов наилучшим решением является такое, при кото­ ром оптимальными затратами обеспечивается заданная интенсив­ ность движения материального потока. Сопоставляя суммарные за­ траты, образующиеся при различных сочетаниях размера и времени поставок, определяют компромиссный (оптимальный) вариант заку­ почной стратегии.

1.6. Экономические основы функционирования цепей поставок

–  –  –

При выборе ценовой политики в системе поставок важны факторы затрат, поэтому возрастает роль их учета и методов кальку­ ляции.

Однако заранее произвести точную калькуляцию цен, особен­ но на новую продукцию и услуги, сложно хотя бы потому, что размер накладных расходов определяется объемом продаж, который зависит от цены. При неверной оценке рыночного спроса предприятие, назна­ чив слишком высокие цены, не сможет реализовать запланированный объем продаж, и, наоборот, при слишком низких ценах покупатель­ ный потенциал рынка будет использован не в полной мере.

Калькуляция затрат дает возможность установить нижнюю гра­ ницу цены, а затем определить изменение затрат вследствие специфи­ ческих требований потребителей и изменений объем» продаж (напри­ мер, снижение доли постоянных затраг в себестоимости товара вследст­ вие получения большого заказа целесообразно не ограничивать только этим заказом, а распределить затраты между всеми существующими заказами).

В табл. 13 представлены особенности различных методов расчета затрат, которые могут применяться предприятием в цепи поста­ вок [11].

Таблица 1.3 Систематизация ме годов калькуляции затрат

–  –  –

При постатейной калькуляции полных затрат (рис. 1.5) себе­ стоимость продукции рассчитывается исходя из одноэлементных за­ трат и накладных расходов. Под одноэлементными (прямыми) затра­ тами понимаются затраты, которые непосредственно связаны с изго­ товлением определенного товара (при единичном производстве) или группы товаров (при серийном производстве).

Одноэлементные затраты на материалы + Накладные расходы на материалы_____ ______________________

= Полные затраты на материалы + Одноэлементные затраты на заработную плату + Накладные расходы на заработную плату____ _ __ _______ _______ = Полные затраты на изготовление товара + Общие затраты на управление предприятием + Общие за траты на организацию продаж______ _ _ __ ____________

= Полная себестоимость товара без упаковки + Заз раты на упаковку ____________________________________

= Полная себестоимость товара с упаковкой + Прибыль предприятия _________ __ _ ___ ____________

= Стоимость товара со склада предприятия (франко-предприятие) + Транспортные расходы от предприятия до порта погрузки:

a) расходы на доставку груза автомобильным транспортом от пред­ приятия до станции отправления;

b) плата за перевозку груза по железной дороге от станции отправления до станции порта погрузки._____ ____ ____ ________________

Стоимость товара в порту погрузки (франко-вагон порта погрузки) = + Расходы в порту погрузки:

a) оплата таможенных пошлин;

b) плата за хранение на портовом складе и доставку на причал;

c) портовый сбор;

d) экспедиторский тариф за перевалку груза на борт судна. __ _ = Стоимость товара с борта судна (FOB —free on hoard) + Стоимость морской перевозки + Стоимость морского страхования + Затраты на разгрузку в порту назначения__________ __________ = Стоимость товара с порта назначения (СIF'- cost insurance freight) + Затраты по проведению платежей в месте прибытия + Затраты по финансированию + Затраты по обеспечению платежного требования______________

= Стоимость продажи с отсрочкой п л а т е ж а ______ _ _ ________ Рис. 1,5. Пример постатейной калькуляции полных затрат на экспортный товар Накладные расходы (обтцие издержки реализации или адми­ нистративно-хозяйственные расходы), как известно, связаны не с от­ дельными товарами или товарными группами, а со всей производст­ венной программой производителя и поэтому должны быть распреде­ лены на себестоимость всех товаров, входящих в товарный ассорти­ мент. Такое распределение накладных расходов остается в большей или меньшей степени произвольным. При этом виде калькуляции ве­ личина некоторых статей затрат должна определяться исходя из за­ планированных объемов продаж | 12].

1.6.2. Структура тарифов на транспортные услуги

Каждая организация, участвующая в цепи поставок товаров, наряду с общими закономерностями формирования цен, должна учи­ тывать особенности той сферы, в которой она специализируется.

Рассмотрим особенности ценообразования в сфере логистике на примере транспортных услуг, Конкуренция на рынке транспорт­ ных услуг проявляется не только между различными видами транс­ порта, но и между транспортными фирмами. Важную роль в этих ус­ ловиях играет гибкая система тарифов.

В отраслях с широким спектром услуг регулируется тариф не каждой услуги, а их комбинация Это упрощает процедуру расчета и облегчает перекрестное субсидирование. Особую проблему представ­ ляет определение принципов агрегирования цен, а также масштаб их относительных измерений.

В условиях инфляции фиксирование абсолютной величины цены (тарифа) нецелесообразно с точки зрения и потребителей, и производителей (следовательно, по возможности тариф должен фик­ сироваться не в абсолютных, а в относительной ценах).

Структура тарифа разрабатывается так, чтобы избежать не че­ стной и несправедливой дискриминации. Тариф должен устанавли­ ваться по каждому виду продажи или характеру услуги, что обычно требует разбивки по ним общих издержек на основе какого-либо принципа (например, объемов производства, размеров продаж, вели­ чины прямых издержек, получаемых прибылей и т.п.).

Процедура определения тарифа состоит из трех этапов: выяв­ ления текущих затрат, инвестиций и задания нормы прибыли на ин­ вестиции (необходимо следить за тем, чтобы у компаний» было из­ лишних издержек вследствие покупок по завышенным ценам, уста­ новления высокой заработной платы или отказа от поиска поставщи­ ков более дешевых товаров и услуг).

Проблема оценки инвестиций сводится в данном случае к то­ му, чтобы определить, какая часть инвестиций была осуществлена оправданно, а потому может ли быть включена в базу, по которой рассчитывается разрешенная норма прибыли. Известно, что при за­ данной норме прибыли регулируемые компании стремятся получить большую ее массу путем наращивания капитала. Нижней границей прибыли служит цена капитала, а верхней - доход на инвестиции (с той же степенью риска, как и на предприятиях конкурентных отрас­ лей). Допустимая прибыль компании исчисляется на весь капитал не­ зависимо оттого, используется он или нет (при условии эффективного применения трудовых ресурсов, методов производства и т.д.) [11].

Рассмотрим особенности определения тарифов на примере транспортных услуг. Традиционно в качестве основы для определе­ ния платежей и тарифов различных типов на транспортировку ис­ пользуется принцип «издержки + прибыль». Среди факторов, опреде­ ляющих тариф на транспортировку товара, учитываются;

• инвестиции;

• эксплуатационные затраты;

• амортизация;

• объем транспортируемого товара;

• дополнительные услуги;

• внутренняя норма прибыли;

• налоги и сборы.

На первом этапе, в «базисном» варианте, величина тарифной ставки {гв) рассчитыва1ется по формуле:

Е +П (1-9) Q +L ' где Е - эксплуатационные затраты на транспортировку;

/7 - балансовая (предполагаемая) прибыль;

Q - объем транспортируемого товара;

L - длина маршрута.

Предполагаемая прибыль зависит от концепции, положенной в основу ее расчета. Если зафиксировать значения Е, Q s L в форму­ ле и задаться определенным уровнем 17, то, изменяя постепенно 77.

получим зависимость Т от 7 (инвестиций). По этим точкам строится линия тренда, прогнозирующая изменения Т при дальнейшем увели­ чении / (например, при 10% прибыли тариф «2/3 определяется инве­ стициями», с увеличением же их в среднем на 5% тариф пропорцио­ нально растет на 3%) Эксплуатационные затраты по действующим мощностям оп­ ределяются исходя из структуры затрат, сложившейся на транспорт­ ных предприятиях:

• материальные затраты;

• стоимос гь топлив а;

• затраты на оплату труда и отчисления;

• амортизация основных фондов;

• прочие затраты.

Учет дополнительных статей затрат в структуре жсплуатационных затрат увеличивает величину тарифа. Так, учег а м о р т м за и и и по сравнению с первым вариантом увеличивает тарифную ставку на 24%, а учет амортизации и топлива — на 69%.

Существенное влияние на величину тарифа оказывают госу­ дарственное и местное налогообложение, а гакже прочие сборы. По­ этому на следующем этапе расчета тарифной ставки учитывается специфика формирования цен в стране-транзитере и величина нало­ гов. На территории России налоги по порядку начисления подразде­ ляются на прямые и косвенные.

В группу прямых налогов, участвующих в формировании та­ рифа, входят налоги:

• включаемые в себестоимость, т.е. в эксплуатационные за­ траты;

• выплачиваемые из прибыли.

В группу косвенных входят налоги, начисляемые на тариф:

• акцизный {у1а У

• на добавленную стоимость nN.

Первая группа налогов учитывается в эксплуатационных за­ тратах прибыли.

Тогда в общем случае формула расчета тарифной ставки с учетом налогов второй группы примет вид:

T = TBx ( l ~ n a)x(l + nN)+r,T, (1.10) где Тв - базисное значение тарифа;

пт - таможенные пошлины.

Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом экви­ валент е) повлек за собой повышение транспортных расходов и себе­ стоимости товаров. В результате происходит постоянное падение торговой маржи, как по экспорту, так и по импорту (поэтому сокра­ щение транспортных издержек служит одним из эффективных спосо­ бов роста прибыли).

В зависимости от того, каким путем (способом) осуществля­ ется транспортировка (сухопутным сообщением с использованием железнодорожного или авиационного транспорта либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую, и т.д.), меняется та­ рифная ставка. Фрахтовая ставка, применяемая в судоходстве, пред­ ставляет собой цену, которая устанавливается при заключении любо­ го договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только на период данной инки. Тарифы (как система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве) разрабаты­ ваются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение длительного периода.

И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расче­ та эксплуатационных затрат, в состав которых входят: амортизацион­ ные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание мша, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др. Кроме себестоимости (затрат) цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль.

Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закры­ тому относят ту часть грузопотоков, к освоению которых допускают­ ся только определенные группы судовладельцев. Это —- линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т.п.). Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных гру­ зопотоков, где участники действуют в условиях относительно сво­ бодной конкуренции (в настоящее время - 15-20% общего объема международных морских перевозок или 500 млн. т в год) [И].

Тарифы линейного судоходства дифференцированы в зависи­ мости от рода груза и портов пслгрузки и выгрузки.

Построение та­ рифов по роду груза имеет три формы:

1. Классные тарифы (для каждого класса указана ставка, при­ водится алфавитный перечень грузов, где против каждой позиции груза указан тарифный класс).

2. Постатейный тариф.

3. Смешанные тарифы (для основных или специфических гру­ зов указаны постатейные ставки, а для остальных - тарифный класс).

Уровень ставок зависит от следующих факторов: транспорт­ ные характеристики товара (влияющие на загрузку судна, продолжи­ тельность и стоимость грузовых работ, расходы и риски перевозчи­ ка); платежеспособность грузоотправителя; заинтересованность госу­ дарства, порта и судовладельца в расширении данного грузопотока.

При мультимодальных перевозках, где в качестве оператора (перевозчиков - по договору) выступают транспортные компании или экспедиторские фирмы, определяется сквозная ставка за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Эта ставка формируется исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки, Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок.

При использовании автомобильных перевозок ставки тарифа учитывают такие затраты автопред приятия, как: заработная плата, топливо, амортизация, ремонт и техобслуживание, накладные расхо­ ды и заданный уровень рентабельности.

При междугородных перевозках на устойчивых направлениях тарифная ставка определяется на круговой рейс автомашины или тра­ ка-контейнеровоза. При внутригородских перевозках применяются ставки за 1 км; за машино-час, за рабочую смену. Ставки дифферен­ цируются в зависимости от марки машины и рода груза. Уровень та­ рифной ставки зависит также от размера автопредприятия, его репу­ тации на рынке и загруженности работой. Повышенный уровень ста­ вок устанавливается при доставке ценных грузов (бытовая техника, электроника и др.) Со ставки провозной платы возможна скидка за повышение числа рейсов.

1.6.3. Пример расчета затрат при доставке товаров автомобильным транспортом Особая роль в структуре логистических издержек принадле­ жит затратам на транспортировку. В относительных единицах они составляют. Как правило, наибольшую долю в суммарных логистиче­ ских затратах. К наиболее значимым факторам, определяющим транспортные издержки относятся:

1 расстояние (дальность перевозки);

объем;

гшотность грузов;

базис поставки;

* рыночная ситуация, стоимость / цен товара.

В составе транспортных издержек рассматриваются:

переменные издержки (непосредственно связанные с масштабами (объемом деятельности). Это - прямые затраты перевоз­ чика на перемещение груза (на тонну или км перемещения); оплата труда, горюче-смазочные материалы (ГСМ), техническое обслужива­ ние транспортных средств;

* постоянные (амортизация основных средств, вложений в содержание терминалов, дороги, информационные системы и транспортный парк);

сопряженные издержки (например, оплата порожних обратных рейсов);

общепроизводственные (накладные, в гом числе адми­ нистративно-управленческие и др.).

Диапазон расценок на транспортные услуги определяется, с одной стороны, себестоимостью услуг + прибыль, а с другой - ценно­ стью груза для отправителя.

Рассмотрим специфику формирования этих затрат на примере международной транспортировки автотранспортомгде затраты в целях планирования целесообразно определять в расчете на рейс.

Под рейсом понимается комплекс элементов транспортного процесса с момента выезда из гаража, погрузки, доставки груза в экспортном направлении, разгрузки, движения до пункта загрузки на иностран­ ной территории, погрузки, доставки груза в импортном направлении, разгрузки, возвращения в гараж (такая последовательность вызвана тем, что уровень затрат в прямом (экспортном) направлении отлича­ ется от затрат в обратном (импортном) направлении, а также необхо­ димостью учитывать вероятность обратной загрузки).

Тогда: затраты на рейс = затраты на экспортном направлении + затраты на импортном направлении. Для определения затрат по от­ дельным статьям (например суточные и квартирные водителям), а также для распределения общих затрат по рейсам; необходимо знать как общую продолжительность рейса, так и время пребывания на территории иного государства.

Для выполнения расчета затрат на рейс необходимо знать ус­ ловия перевозок в странах, по которым проходит маршрут, и учиты­ вать происходящие изменения.

] 1ри учете маршрута принимаются во внимание:

расстояние по территории России;

расстояние по транзитным территориям;

расстояние по территории страны назначения.

Критерием выбора маршрута могут быть: кратчайшее рас­ стояние; безопасность проезда; минимум затрат.

Наряду с этой информацией требуется информация о:

подвижном составе;

грузе (наименование, класс груза, вес);

экипаже;

схеме доставки (прямая, регионально-участковая, участковая, смешанное сообщение).

Кроме того, требуется информация об условиях перевозок в странах мар]прута, в том числе:

нормы суточных;

ставках оплаты гостиниц;

стоимость топлива;

разрешенный ввоз топлива, разрешенный вывоз топлива;

дорожные сборы;

платные автомагистрали;

платные мосты, туннели;

паромные переправы;

условия страхования;

другие сборы, (а также затраты на территории транзитного ино­ странного государства: суточные, квартирные, топливо, разрешение на проезд, сборы).

Рассмотрим особенности расчета издержек по каждой статье:

Затраты на топливо ( c j ^зависят от двух основных факторов:

.

расхода топлива и стоимости одного литра топлива:

=10 2l{k3 + k - l ) { a 0 + a x q mpx Y x В + а х в тр)}хЦ ХМ Л 1 П ) кз - коэффициент, учитывающий надбавку в расходе топгде Л лива на зимнии период ( 3 =1,12 для районов с уме­ ’ ренным климатом);

к - коэффициент, учитывающий снижение расхода топ­ лива;

а0 - базовая норма расхода топлива на пробег без груза, л/100 км;

а - норма расхода топлива на грузовую работу, для ав­ томобилей с дизельным двигателем 1,3 л/ЮО т-км;

q - грузоподъемность полуприцепа, т;

–  –  –

- период страхования (2 месяца, 6 месяцев, Т ч л стр ГОД И Т.Д.).

За период страхования автомобиль может осуществить не­ сколько рейсов, поэтому эти затраты надо разделить пропорциональ­ но времени, а при необходимости и числу рейсов.

Расходы по вышеперечисленным видам страхования относит­ ся на себестоимость на основании особенностей состава затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) и порядка формирования финансовых результатов, учитываемых при налогооб­ ложении прибыли, организациями автомобильного транспорта РФ.

Одной из важных статей затрат являются затраты, связанные с оплатой труда водителей. В зарубежных странах доля этих затрат с учетом начислений на социальные нужды составляет от 30 до 40% в структуре себестоимости перевозок (в России заработная плата имеет несколько меньший удельный вес). В ряде стран, например в Герма­ нии, обязательным условием является медицинское страхование во­ дителей.

В большинстве стран оплата труда водителей осуществляет­ ся за отработанное время (почасовая форма оплаты) либо в следую­ щих формах:

• оплата за 1 км пробега;

• фиксированная ставка за типовой рейс;

• доля (процент) от платы за рейс.

Заработная плата не является единственной составляюшей оплаты труда, почти всегда к ней добавляются премии и штрафы. По­ рядок и суммы их начисления являются составляющими кадровой политики предприятия и эффективным инструментом давления. В отдельных случаях эти моменты оговариваются в штатных инструк­ циях или трудовых контрактах.

К отчислениям на социальные нужды, как указывалось выше, относя г обязательные отчисления по установленным законодательст­ вом нормам органами государетвенного социального страхования.

Эти отчисления определяются от затрат на оплату труда, включаемых в себестоимость транспортных услуг по статье затраты на оплату труда.

Для международных перевозок затраты на суточные водителя зависят от двух основных факторов: продолжительности (число дней)

–  –  –

Следует различать нормативные затраты на суточные и фак­ тические расходы. Нормативные затраты определяются исход норма­ тивной продолжительности рейса и нормативного пребывания на территории иностранного государства. Фактически продолжитель­ ность пребывания водителя на территории странного государства оп­ ределяется отметками в загранпаспорте на контрольно-пропускных пунктах пересечения границы.

При определении затрат на амортизацию и полное восстанов­ ление принимаются нормы амортизационных отчислений как в про­ центах от стоимости машин, так и в процентах от стоимости машин на 1000 км пробега (например, для автомобилей грузоподъемностью более 2 т с ресурсом до капитального ремонта более 350 (до 400 тыс.

км)) установлена доля (процент) от стоимости машин (0, 17 на 1000 км пробега), а для полуприцепа грузоподъемностью более 8 т - 10% его стоимости).

В зависимости от условий функционирования и учетной по­ литики предприятия в состав регулярных издержек могут включаться также: представительские; транзакционные; затраты на рекламу; пе­ реподготовку кадров (для международных автоперевозок необходима специальная аттестация менеджеров компании, без которой фирма не получит лицензию); обслуживание кредитных обязательств и обяза­ тельств перед акционерами; визы доя водителей; государственные сборы; ежегодный технический осмотр и т.д.

Дорожные сборы в ряде стран (например, Германии, Швейца­ рии, Польше), где не предусмотрено взаимное освобождение от опла­ ты, оплачивают российские перевозчики. В разных странах установ­ лен различный механизм взимания дорожных сборов. В Польше раз­ мер дорожных сборов зависит от грузоподъемности автомобильного средства; в Швейцарии - от продолжительности пребывания транс­ портного средства на территории страны. В ряде стран, например во Франции и Италии, взимаются сборы за пользование автомагистра­ лями, построенными за счет средств частных компаний. Эти сборы взимаются как с иностранных, так и с национальных транспортных средств. Однако часто параллельно магистралям имеются государст­ венные дороги, где оплата не взимается, но проезд по этим дорогам менее удобен и занимает больше времени. Поэтому затраты по этой статье будет зависеть от маршрута движения, а также от сроков дос­ тавки груза.

Затраты на оплату услуг экспедиторов включают оплату воз­ награждений, связанных с обслуживанием, в том числе:

таможенное оформление;

почтовые, телеграфные расходы;

загрузка автомобиля в обратном направлении;

информа ционные услуги;

техническое обслуживание подвижного состава;

бронирование мест в гостинице;

топливо;

страхование и т.д.

Затраты определяются на основании условий контрактов, за­ ключенных между перевозчиком и экспортером. Оплата за услуги, как правило, устанавливается в процентах от стоимости перевозки.

Для упрощения прохождения границы при международных перевозках применяется специальный таможенный документ - книж­ ка МДП (Cornet—TIR). Затраты на ее приобретение необходимо учи­ тывать при расчете затрат на перевозку (в том случае, если автомо­ биль перевозит груз в экспортном и импортном направлении, потре­ буются две книжки МДП).

В соответствии с требованиями Конвенции о договоре между­ народной дорожной перевозки грузов (КДПГ) перевозчик должен иметь товарно-транспортную накладную. Еще одним необходимым документом для перемещения по странам Европы является Двусто­ роннее разрешение для транзигного передвижения по территории иностранных государств.

В настоящее время в целях минимизации налоговых выплат, а также и иных платежей в пользу государства предприятия использу­ ют различные схемы. Для предприятий автомобильного транспорта типовой является ситуация, когда официальным ис гочником доходов служит передача техники в аренду другим лицам (т.е. вся выручка предприятия состоит из арендных платежей). Эта схема позволяет свободно подбирать и регулировать сумму налоговых и других обяза­ тельных платежей, в том числе отчисления в государственные вне­ бюджетные фонды. С точки зрения внутреннего управленческого учета, налоги представляют собой некие обязательные платежи по легализации деятельности предприятия. Именно поэтому большинст­ во предприятий относят суммы налоговых и иных выплат в расход­ ную часть бюджета.

Логистические издержки влияют на формирование цены това­ ров, поставляемых как на внутренний, так и на внешний рынок, т.е.

на экспорт. Влияют они также и на цены товаров, получаемых по им­ порту Методика расчета времени нахождения, и себестоимости дос­ тавки контейнеров в цепи поставок товаров приведена в п.2.4.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ЗВЕНЬЕВ ЦЕПИ ПОСТАВКИ

ТОВАРОВ

2. L Характеристика звена «Поставщик сырья (комплектующих)»

На данном этапе часть материального потока пени поставки товаров (ЦП) проходит путь от поставщиков материальных ресурсов до производственных подразделений (звено «Производство»), Звено «Поставщик сырья (комплекгующих)» должно обеспе­ чить звено «Производство» конкретным объемом продукции опреде­ ленного ассортимента и качества, необходимым для бесперебойного производственного процесса. Другими словами поток товаров от зве­ на «Поставщик сырья (комплектующих)» характеризуется размерами партий поставок и периодами времени между поставками.

Для выбора потенциальных поставщиков можно использовать четыре группы критериев; качество, финансовые условия поставок, возможности поставщиков, их надежность ( габлица 2.1.) [13].

–  –  –

Для звена «Поставщик сырья (комплектующих)» характерны следующие лгапы:

• хранение материальных ресурсов на складах;

• перемещение материальных ресурсов от поставщиков, на складах к производственным подразделениям;

• обеспечение подразделений предприятия материальными ресурсами.

Исходя из этого, можно выделить следующие основные зада­ чи данного звена ЦП:

• планирование потребности в материальных ресурсах;

• наблюдение за режимом (количество и сроки) поставок материальных ресурсов;

• контроль и размещение материальных ресурсов на складах;

• управление запасами материальных ресурсов;

• разработка и выполнение согласованных с другими звеньями ЦП графиков движения материальных ресурсов.

Проблемы оптимизации закупок материальных ресурсов мо­ гут быть решены при выборе оптимальной партии продукции, на ос­ нове которой определяются затраты в звеньях ЦП. Далее при уста­ новлении необходимого количества материальных ресурсов разраба­ тываются варианты закупочной стратегии, из которых выбирается наилучший.

Партия поставки - это регламен гируемый договором объем и ассортимент одноразовой поставки продукции. В основе определе­ ния партии поставки можно использовать показатель оптимального размера заказа.

Оптимальный размер одной партии поставок II t или эконо­ мичный размер заказа (Economic order quantity - EOQ) определяется по формуле Уилсона [8], [10]:

о.с. Я (2.1) n opt :~ — гг— = EOQ, ед„

- оптимальный размер одной партии поставок (заказа), где П opt шт., т, м3 и т.п.

-стоимость поставки одной единицы материального с0 ресурса данного вида, руб.

- потребность в материальном ресурсе данного вида за S определенный период, шт., т, м3 и т.п.;

-затраты (издержки) на хранение единицы материаль­ X ного ресурса (запаса), руб./шт., т, м3 Общие затраты (издержки) на содержание запасов в опреде­ ленный период складываются из следующих элементов:

1) суммарная стоимость выполнения (подачи) заказов (стои­ мость форм документации, разработка условий поставки, контроль исполнения заказа и др );

2) цена заказываемого материально-технического ресурса (МТР);

3) стоимость хранения запаса.

Математически можно представить затраты в следующем виде:

–  –  –

2*2. Характеристика звена «Производство»

Основной целью звена «Производство» является преобразова­ ние потоков исходных материальных ресурсов в поток готовой про­ дукции. И, следовательно, пополнение запаса в следующем звене «Склад готовой продукции» в требуемом временном режиме при оп­ тимальных затратах»

Кроме главной задачи - изготовление готовой продукции - в звене «Производство» решается и ряд других задач, например [9]:

оперативное планирование производства;

организация технологического транспорта;

промежуточное складирование незавершенного производства;

контроль и регулирование хода производственного процесса;

контроль качества готовой продукции;

обеспечение рационального использования материальных, энергетических и других ресурсов;

разработка и выполнение совместно с другими подразделе­ ниями предприятия графиков движения материального потока.

Кроме того, логистическая концепция организации производ­ ства предусм атривает:

ориентацию на рынок;

отказ от избыточных запасов, запасы не в виде материалов и комплектующих изделий, а в виде мощностей для достижения высо­ кой гибкости и надежности выполнения заказов;

сокращение времени технологических циклов;

отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа;

устранение простоя оборудования;

исключение брака;

устранение нерациональных перевозок предметов труда и др.

Производственная стратегия включает в себя следующий на­ бор решений:

размер партии запуска материальных ресурсов в производст­ во;

длительность производственного цикла готовой продукции:

объем незавершенного производства:

загрузка и разработка рекомендаций по использованию незадействованного оборудования;

распределение номенклатуры продукции г объемно­ ?

календарном плане;

обеспечение качества готовой продукции и рационального расходования материальных ресурсов.

Размер партии запуска материальных ресурсов в производство определяет количество деталей одного наименования, непрерывно обрабатываемых на одном рабочем месте. До определенного предела увеличение партии приводит к снижению трудоемкости обработки одной детали за счет сокращения подготовительно-заключительного времени и повышения производительности труда. Однако слишком большие размеры партий намного увеличивают объем запасов неза­ вершенного производства и удлиняют время производственного цик­ ла изделий (конечной продукции).

Поток материальных ресурсов, поступивших в звено «Произ­ водство», в процессе преобразования в поток готовой продукции представляет собой поток незавершенного производства.

Общий объем неза вершенного производства определяется как произведение среднедневного выпуска готовой продукции на количе­ ство рабочих дней, составляющих длительность производственного цикла ее изготовления.

В стоимостном выражении затраты на незавершенное произ­ водство представляют достаточно большую долю оборотных средств предприятия и зависят в основном от длительности производственно­ го цикла и типа производства. Величина незавершенного производст­ ва и длительное!ь производственного цикла определяют интенсив­ ность движения материального потока в звене «Производс тво».

Производственный цикл — это период времени между момен­ тами начала и окончания производственного процесса применительно к конкретной продукции в рамках звена «Производство» ЦП.

Производственный цикл состоит из рабочего времени и вре­ мени перерывов при изготовлении продукции.

В свою очередь, рабочий период складывается из:

основного технологического времени;

времени выполнения транспортных и контрольных операций;

времени комплектации.

Время перерывов подразделяется на время межоперационных, межучастковых и других перерывов.

Длительность производственного цикла во многом зависит от характеристики движения материального потока, которое бывает:

последовательным;

параллельным;

пар&тлельно-поеледовательным.

Кроме того, на длительность производственного цикла влия­ ют также формы технологической специализации производственных подразделений, система организации самих производственных про­ цессов, прогрессивность применяемой технологии и уровень унифи­ кации выпускаемой продукции.

Производственный цикл включает также время ожидания.

Это интервал с момента поступления заказа до момента начала его выполнения.

В процессе организации производства важно изначально оп­ ределить оптимальную партию изделий. Оптимальная партия изде­ лий (продукции) представляет собой партию, при которой затраты на одно изделие составляют минимальную величину.

Для решения задачи выбора оптимальной партии принято считать, что себестоимость продукции складывается из трех компо­ нентов:

прямых затрат на изготовление;

издержек хранения запасов. Абсолютная сумма этих расходов изменяется пропорционально величине запасов. В то же время в рас­ чете на единицу продукции они являются постоянными;

затрат на переналадку оборудования и его простои при смене партии.

Данные затраты независимы от размера партии, но в расчете на единицу продукции уменьшаются при ее увеличении. Отсюда сле­ дует, что чем больше размер партии, тем меньше затрат на перена­ ладку. Однако тем больше затраты на поддержание запасов незавер­ шенного производства.

Для достижения наименьшего объема незавершенного производ­ ства, а следовательно, и снижения уровня отвлеченных оборотных средств предприятия необходимо, чтобы темпы поступления материальных ре­ сурсов в звено «Производство» были равны темпам выпуска продукции, а время нахождения материальных ресурсов сведено к минимуму.

Объем незавершенного производства в процессе технологиче­ ского цикла изготовления продукции определяется особенностями организации производства, сложностью и трудоемкостью технологи­ ческих операций.

Снижение данной части незавершенного производ­ ства достигается за счет сокращения длительности технологического цикла изготовления продукции, что, возможно осуществить путем:

совершенствования конструкций деталей и изделий в плане повышения их технологичности (идентичность технологических про­ цессов, закрепленных за участком или линией деталей) и степени унификации;

совершенствования технологии (снижение трудоемкости, за­ мена естественных процессов соответствующими технологическими операциями, механизация и автоматизация технологического процес­ са и т. д.);

совершенствования системы оперативного планирования;

улучшения качества обслуживания рабочих мест и технологи­ ческого оборудования;

уплотнения режима работы.

Незавершенное производство в виде запасов образуется вследствие различной длительности смежных технологических опе­ раций и стадий в целях обеспечения их синхронизации и бесперебой­ ного хода производственного процесса. Установление оптимгшьной величины запаса незавершенного производства основывается на со­ поставлении потерь производства от простоев рабочего места в ожи­ дании материальных ресурсов (предметов труда) и потерь от пролёживания предметов труда в ожидании рабочего места.

Кроме того, снизить запасы незавершенного производства можно путем проведения следующих мероприятий:

запуск материальных ресурсов в производство минимальными партиями;

использование поступившей партии материальных ресурсов сразу же после их получения;

рациональная планировка рабочих мест в соответствии с по­ следовательностью технологических операций;

совершенствование цеховой и межцеховой транспортировки;

уменьшение количества складов промежуточного хранения.

Материальный поток (комплектующие), двигаясь в звене «Производство», изменяет свои пространственные и временные ха­ рактеристики [9].

Проектирование производственного процесса в пространстве включает в себя:

планировку цехов и участков, расчет требующегося количества оборудования;

проектирование типовых схем движения материальных ресур­ сов;

выбор и расчет потребного количества транспортных средств;

выбор системы складирования.

В качестве критерия, определяющего пространственную ха­ рактеристику производственного процесса, может применяться, на­ пример, минимальный грузооборот, рассчитываемый по формуле:

(2.3.) = Y j v ‘g - » m in q

- грузооборот в плановом периоде, т.

где Q у - объем выпуска продукции i-ro вида в плановом 1 периоде,ед.

Q, - масса единицы продукции i-ro вида, т.

I - общая длина транспортного пути за весь цикл 1 изготовления единицы продукции i-ro вида, м.

Время протекания производственного процесса характеризуется:

длительностью производственного цикла; временем простоев оборудо­ вания; временем пролёживания предметов труда в производстве.

Проектирование производственного процесса во времени включает в себя:

* выбор последовательности запуска в производство и из­ готовления номенклатуры выпускаемой продукции;

• обеспечение наилучшей (оптимальной) загрузки обору­ дования и рабочей силы;

« определение необходимых (оптимальных) производст­ венных заделов (запасов незавершенного производства);

• обеспечение оптимальной длительности производст­ венного цикла.

Оптимизация движении материального потока в звене «Произвол ст во»

Решая проблему минимизации затрат, звено «Производство»

стремится к увеличению объемов выпуска продукции, гак как при этом уменьшаются постоянные затраты на единицу продукции, со­ кращается число переналадок оборудования в технологическом про­ цессе. Но увеличение объема выпуска продукции повышает уровень запасов в следующем звене «Склад готовой продукции» и может воз­ никнуть ситуация, когда определенная часть готовой продукции ка­ кое-то время не будет востребована рынком. Кроме того, рост объе­ мов выпуска продукции - это одновременно и рост объемов произ­ водства отходов в виде твердых, жидких и газообразных средств.

В свою очередь транспортное подразделение в целях миними­ зации затрат стремится к возможно большему объему однократно по­ ставляемых грузов, но при этом снижается ритм поставок, увеличи­ ваются размеры складских запасов и у поставщиков, и у клиентов.

В складском подразделении минимизация затрат свяг.ана с уменьшением запасов. Однако снижение запасов понижает надеж­ ность функционирования системы, и могут возникнуть большие убытки, ухудшаются конкурентные позиции предприятия.

Таким образом, минимизация затрат в любом из звеньев (под­ разделений) ЦП может вызвать не просто рост затрат в других звень­ ях, подразделениях, а гораздо большее - экономические потери в ви­ де упущенных возможностей, ущерба для имиджа компании.

2.3. Характеристика звена «Склад» (склад сырья (комплектующих), склад готовой продукции, железнодорожный мультимодальный терминал) Эффективность функционирования цепей поставок товаров зависит не только от совершенствования системы поставки сырья.

производственных и пранспортных процессов, но и в значительной степени от уровня организации и управления складским хозяйством, наличие которого обуславливается колебанием циклов производства, потребления и транспортировки продукции. Склады могут быть рас­ смотрены на любом этапе проектирования цепочки поставки товаров.

Склады служат для приема и хранения материальных ресур­ сов различного назначения, подготовки их к производственному по­ треблению (производственный запас, сырьё) и реализации (запас го­ товой продукции). Более подробно складские комплексы рассмотре­ ны в [14] - [16].

2,3.1. Склад хранения сырья (комплектующих) Его задача состоит в обеспечении наличия необходимого ко­ личества производственного запаса (т.е. запаса сырья, комплектую­ щих) для бесперебойного обеспечения производства. Для этого вида складов характерно [14]:

• поставки товаров различными единицами измерения;

• неоднородность объектов хранения различных наиме­ нований в небольших количествах;

• средняя, но иногда продолжительная длительность хра­ нения;

• низкая оборачиваемость.

Принципиально может иметь место два вида складирования:

1) стационарный склад — это постоянное помещение, связан­ ное с процессом производства транспортными средствами;

2) подвижной склад — реализует складирование в производст­ венном потоке с помощью транспортных средств, имеющих соответ­ ствующую емкость.

В противоположность классическим формам стационарных складов передвижные склады являются ступенью дальнейшего разви­ тия. Они создаются в связи со стремлением решить задачу оператив­ ности путем сохранения небольших запасов.

Их применение ограни­ чивается определенным и сферами, а предпосылками этого метода складирования являются:

• крупносерийное или массовое производство;

« стабильность производственной программы (и номенк­ латуры);

• запуск партиями, соответствующими производственной потребности;

• поставки лишь необходимых количеств и с соблюдени­ ем технологических сроков;

• организация процесса производства на основе поточных принципов;

• управление с помощью интегрированных потоков ин­ формации.

Проектирование и функционирование таких складов целиком ориентировано на такие показатели технологического процесса, как подготовительно-заключительное время, партии запуска и количества наименований изделий [14].

2.3.2. Склад готовой продукции

На складе готовой продукции осуществляются все виды дея­ тельности, начиная с приема готовой продукции (от звена «Произ­ водство») до подготовки её к отправке (упаковка, подготовка доку­ ментации по отправке, консолидация, погрузка). Одна из основных задач этого звена - сбыт. В данном случае предмет сбыта - готовая продукция.

Основные задачи сбыта состоят в следующем [17];:

обеспечение процесса реализации готовой продукции в стро­ гом соответствии с заключенными договорами поставки;

минимизация затрат на сбыт за счет сокращения складских расходов и оптимизации запасов готовой продукции, выбора лучших способов доставки продукции;

увязка сбытовой и снабженческой деятельности с тем, чтобы минимизировать совокупные затраты на эти вид ы деятельности.

Приемка и накопление произведенной готовой продукции, Готовая продукция является результатом работы соответствующих производственных звеньев цепи. Готовая продукция поступает на склад постепенно, по мере производства, и отправляется с него обыч­ но тогда, когда накоплено необходимое количество продукции, т.е.

транспортная (отгрузочная) партия.

Затраты на хранение готовой продукции. Все затраты, свя­ занные с хранением готовой продукции, - это затраты самого произ­ водителя и поэтому в полном объеме включаются в стоимость гото­ вой продукции и в среднем компенсируются её рыночной ценой.

От того, как поставлена сбытовая деятельность в целом у про­ изводителя, во многом зависит уровень этих затрат. Например, если готовая продукция реализуется в короткие сроки, то время её хране­ ния на складе будет минимальным, а потому и затраты на хранение в расчете на единицу продукции будут относительно невелики.

2.4. Характеристика звена «Железнодорожный магистральный транспорт»

Данное звено включает: железнодорожный мультимодальный терминал (контейнерный) (КТ), фидерный автомобильный транспорт, обеспечивающий завоз-вывоз контейнеров и магистральную желез­ нодорожную перевозку повагонными отправками или в составе мар­ шрутные (контейнерных) поездов.

Соответственно эхо звено ЦП ха­ рактеризуется следующими критериями оптимальности:

себестоимость (издержки);

время доставки;

оборот вагона;

перерабатывающая (пропускная) способность и др.

К оптимизируемым параметрам могут быть отнесены:

потребное количество автомобилей;

рабочий парк вагонов;

количество ПРМ, ёмкость зоны хранения КТ и др.

Одним из важнейших звеньев в логистической цепи поставки товаров является грузоперерабатывающий терминал.

Современный контейнерный терминал (КТ) является пред­ приятием, выполняющим разнообразную деятельность, при осущест­ влении которой он взаимодействует с различными видами транспор­ та, грузовладельцами, посредниками и рядом других контрагентов [18],[20].

К одному из наиболее важных критериев оценки качества ус­ луг, предоставляемых КТ, относится надежность - эксплуатационная или финансовая. Эксплуатационная надежность КТ характер![зуется таким параметром, как коэффициент резерва К. С помощью изме­ нения значения К рез путем изменения величины среднесуточного контейнеропотока, появляется возможность оценить требуемый уро­ вень перерабатывающей способности КТ, который обеспечивает не­ обходимую эксплуатационную надежность.

Не менее важным показателем, характеризующим КТ, являет­ ся его перерабатывающая способность:

1) учитывающая количество и тип ПРМ

–  –  –

2.5. Характеристика звена «Морской транспорт»

Данное звено в методических указаниях рассматривается с точки зрения взаимодействия железнодорожного и морского транс­ порта. Интересы данных звеньев, как показывает современная прак­ тика, часто не совпадают. Как отмечалось в Разделе 1 указаний, же­ лезнодорожному транспорту, например, выгодно отправлять грузы в контейнерных поездах, что снижает издержки железнодорожников. В то же время, прибытие больших партий грузов (контейнеров) через неравномерные интервалы времени в адрес порта создает сложности в работе последнего, особенно в случае превышения прибывающей железнодорожной отправки судовой партии.

В этом случае необходимо иметь достаточную складскую ем­ кость, аккумулирующую «сверхнормативный» поступающий грузо­ поток со стороны железнодорожного транспорта.

На рис 2.1 приведены основные недостатки взаимодействия между ОАО «РЖД» и портами, а на рис.

2.2. - организация информа­ ционного взаимодействия между АСУ станции и АСУ порта [6].

Звено «Морской транспорт» в рамках курсового проекта представляет собой мультимодальный терминальный комплекс (МТК), включающий следующие технологические элементы [26]:

морской грузовой фронт (МГФ);

склад для контейнеров (СКЛАД);

тыловой (железнодорожный и автомобильный) грузовой фронт (ТГФ).

Каждый из этих элементов характеризуется своей пропускной способностью, а общая пропускная способность терминала определя­ ется лимитирующим значением пропускной способности всей техно­ логической цепи (формируемой, в свою очередь, производительно­ стью самого слабого звена).

–  –  –

Рис. 2.2, Организация информационного взаимодействия между АСУ станциями и АСУ порта

Интересы данного звена ЦП отражают следующие критерии:

» издержки;

® перерабатывающая способность МТК;

• время выполнения операций в МТК и др.

В качестве оптимизируемых параметров могут выступать: ем­ кость зоны хранения МТК; количество ПРМ; время работы ПРМ в течение суток; размер поступаемой партии со стороны железной до­ роги; интервал поступления данной партии и др.

Каждый порт и грузовой терминал является элементом транс­ портной цепи. В свою очередь, при исследовании его работы терми­ нал сам представляется как последовательность элементов, передаю­ щих друг другу материальный поток [26].

В эту цепь включается морская система транспортировки, морской грузовой фронт терминала, средства внутрипортовой транс­ портировки, склад, тыловой грузовой фронт и система наземной транспортировки Пропускная способность каждого элемента в этой цепи (максимальное количество груза, которое способен пропустить через себя элемент в единицу времени) может быть различной, что предопределяет различный коэффициент его использования.

Действительно, каждый 1 - ый элемент с пропускной способ­ т но ностью 1при непрерывной работе за период времени 1 мог бы пеР rj" _ реработать объем 1 *. В то же время, грузопоток через всю цепочку определяется пропускной способностью самого «слабо­ го» звена Qr--m in f e,.......Q„] (2.85)

–  –  –

Пропускная способность МТК определяется множеством фак­ торов, лишь немногие из которых находятся под управлением самого контейнерного оператора. К ним относятся конфигурация терминала, размещение объектов, капитальные вложения в него и, в определен­ ной степени, производительность труда.

Уменьшение пропускной способности элемента приводит к простоям обрабатываемых на нем транспортных: средств и росту при­ веденных затрат по ним. Увеличение пропускной способности приво­ дит к повышению вероятности обслуживания транспортных средств (вплоть до гарантии отсутствия простоев), нс* ведет к увеличению приведенных затрат и утрате конкурентоспособности терминала. При этом к не конкурентоспособности терминала могут привести как из­ быток, так и недостаток пропускной способности.

В качестве главной независимой переменной любых методик расчета пропускной способности технологического элемента терми­ нала выступает время обслуживания транспортного средства (едини­ цы груза). Очевидно, что одним из весомых факторов влияния на время обслуживания является качество системы управления и общей организации работ на терминале.

Анализ процессов работы МТК, исследование особенностей накопления - расформирования судовых партий груза на специализи­ рованных контейнерных терминалах свидетельствуют о значитель­ ном влиянии времени хранения txp на вместимость и пропускную способность склада и терминала в целом.

Терминал может рассматриваться как система массового об­ служивания (СМО), в которой морской и тыловой грузовой фронты являются аппаратами обслуживания, где важнейшими параметрами являются интенсивность появления требований (заявок) на обслужи­ вание и время их обслуживания. Анализ показывает, что в системе терминала (МГФ-СКЛАД-ТГФ) СКЛАД является обособленным ап­ паратом обслуживания. Случайная величина времени обслуживания txp имеет свои законы распределения и самым непосредственным об­ разом влияет на потребную вместимость контейнерного склада.

При обосновании пропускной способности и вместимости склада контейнерного терминала в качестве заявки на обслуживание принимается не отдельный контейнер, а их группа (например, желез»

нодорожная партия, (контейнерный поезд) или судовая партия).

При рассмотрении обслуживающего аппарата в виде склада контейнеров, в котором обслуживание судовой партии производится в виде процесса накопления контейнеров (для передачи потока на морской транспорт) или их расформирования (для потока с морских судов); канал обслуживания - это часть вместимости склада с соот­ ветствующей абстрактной частью ресурсов для обслуживания (нако­ пления или расформирования) судовой партии.

Пропускная способность многоканальной СМО характеризу­ ется коэффициентом использования или коэффициентом загрузки системы К :

К=, (2.88) п-т где Л - интенсивность потока заявок на обслуживание;

п - интенсивность (производительность, пропускная спо­ собное! ь) одного канала обслуживания;

т - число каналов обслуживания;

t - продолжительность обслуживания заявки в системе;

Т - интервал между поступлениями заявок в систему.

Таким образом, пропускная способность склада определяется временем обслуживания каждой судовой партии контейнеров и коли­ чеством каналов для одновременного обслуживания этих судовых партий.

Для предварительных оценок вместимости склада можно применять следующую формулу:

E= Q {m + 1), (2.89) При выборе н развитии портовых терминалов возникает зада­ ча определения их оптимальной структуры. Критерий оптимизации выражается в общих издержках грузовладельцев на доставку (При­ ложение 2 ).

Для формализованной постановки задачи в рамках цепи в об­ щем случае вводятся следующие условные обозначения [27]:

Q —объем груза, пропущенного через 1 -ое звено цепи по­ ставок;

–  –  –

др.) операций с судами и грузами, сут.

, = -2 - (2.95) ГВЦ " Q где - загрузка обслуживаемого судна, т, У - фактическое число работающих перегрузочных машин на момент обработки судна, ед.;

В - средняя производительность перегрузочной машины, т/ч;

(Л - коэффициент, учитывающий снижение производи­ тельности обработки судна при концентрации перегру­ зочных машин.

Обеспечение необходимого уровня надежности терминально­ го обслуживания достигается путем варьирования параметрами, ха­ рактеризующими цепь» поставок грузов.

В качестве оптимизируемых (варьируемых) парамегров терминала могут быть приняты:

тип и количество перегрузочных машин, число подач партий груза на грозовой фронт;

число ярусов складирования;

время хранения партии груза на территории пункта перевалки;

время работы грузового фронта и т.д.

Для терминального обслуживания внешнеторговых перевозок грузов в речных портах особенно остро стоит проблема таможенного оформления, совмещения таможенных операций с другими опера­ циями транспортно-логистического обслуживания грузопотоков.

В связи с этим были обоснованы классификация, последова­ тельность и затраты времени на выполнение гиповых технических, таможенных и коммерческих операций при обработке внешнеторго­ вых грузов на грузовых терминалах речных портов. В качестве типо­ вых были приняты условия обработки судов «река-море» плавания в отечественных и зарубежных портах (таблица 2.2 ).

Они показали, что в целом оптимизация затрат времени на об­ работку внешнегорг овых судов с грузами на территории речного пор­ та должна предусматривать следующие основные мероприятия четкая регламентация в картах технологического процесса или стандартах предприятия (порта) очередности и щюдолжмтельности вы­ полнения всех необходимых тра нспоргно-логистических операций;

предварительное выполнение отдельных операций до начала обработки транспортных средств - судов, вагонов, автомобилей (под­ готовка груза, перегрузочной техники, оформление документации и т.д,);

совмещение выполнения отдельных операций в процессе об­ работки груза и судна; (перегрузка — передача, документальное оформление транспортно-складских операций, растаможивание груза и т.д.).

Экономический эффект цепи поставок от сокращения времени на обработку партии груза выразится в снижении транспортных из­ держек.

Таблица 2.2 Классификация и затраты времени на выполнение транспортно-логистических операций типового технологического процесса обработки грузов и судов на грузовом терминале

–  –  –

Модель имеет ряд ограничений; на емкость терминала, объем товаров по приобретению и доставке продукции от поставщика на склад терминала, время производительности погрузочных механиз­ мов и машин (у /-го поставщика), время производительности разгру­ зочных механизмов и машин (гю прибытию на терминал), вмести­ мость транспортных средств, денежные средства, отведенные на за­ купку и доставку продукции, неотрицательность переменных.

–  –  –

2.1. При сопоставлении текущих расходов железных дорог с уровнем действующих тарифов, еле дует учитывать, что в состав тарифа включается прибыль (чистый доход) от перевозок. Размер прибыли оп­ ределяется отношением ее к себестоимости перевозок, в качестве кото­ рой выступают рассчитанные (в соответствии с рекомендациями раздела П.1) текущие расходы на перевозку, т.е. расчетный уровень тарифа на перевозку грузов повагонмыми отправками (Т) составляет:

Т = Cnog(l + R.), (П.1.2 ) где R - прибыль в доле к себестоимости перевозок (рента­ бельность).

В провозные платы, приведенные в действующих тарифных руководствах, как правило, заложена рентабельность перевозок гру­ зов в размере 0,35 (35%).

2.2. В соответствии с действующим законодательством при оплате товаров, работ и услуг, включая перевозки грузов, взима­ ется налог на добавленную стоимость (НДС).

Независимо от соотношения между поступлением НДС и оп­ латой НДС поставщикам товаров, работ и услуг эти операции не ока­ зывают непосредственного влияния на формирование прибыли же­ лезных дорог от перевозок, гак как разность между полученным и выплаченным НДС направляется в бюджетную систему.

Учитывая это, при проведении рассматриваемых расчетов НДС не отражается ни в составе затрат на перевозку, ни в провозных платах.

2.3. Установленный в соответствии с п. 2.1. расчетный уровень тарифа на перевозку сопоставляется с размером тарифа, пре­ дусмотренным действующим прейскурантом N 10-01 [29]. [30] с уче­ том текущего индекса дифференциации тарифов по группам грузов и скидок с тарифа

2.4. В случае, когда расчетный тариф' (Т) на перевозку гру­ за оказывается ниже уровня фактического тарифа (Т), определенного в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и действующими скидками и индексацией (пп 2.2 и 2.3),грузовладелец и железная дорога имеют основания для рассмотрения вопроса о предоставлении скидки с та­ рифа на эту перевозку.

Максимальный размер предоставляемой! скидки определяется минимально допустимым уровнем тарифа - расходами железных до­ рог, зависящими от размеров движения.

Конкретный размер заявляемой скидки с тарифа определяется по соглашению заинтересованных сторон: грузовладельца и железной дороги.

По достижении соглашения заишересованные железная доро­ га и грузовладелец обращаются в установленном порядке в Рабочую группу по текущей тарификации при Правительственной Комиссии по вопросам тарифной политики на федеральном железнодорожном транспорте, где их заявка рассматривается по существу.

Таблица IX.I.2.

Расходы железных дорог, отпадающие при перевозке грузов в контейнерах в условиях наличия у грузовладельца каких-либо видов основных средств, участвующих в перевозочном процессе Расходы, связанные с начально-конечной операцией и сортировкой контейнеров

–  –  –

Определение издержек по доставке внешниеторговых грузов В производственных условиях издержки по сквозной доставке внешнеторгового груза определяются условиями и стоимостью транспортно-логисгических услуг и величиной дополнительных из»

держек, возникающих при транспортировке.

В целом издержки транспортировки в между народной практике С складываются из стоимости перевозки, определяемой уровнем та­ рифной или фрахтовой ставки, расходов по таможенному оформле­ нию в зависимости о г базисных условий поставки, оплаты услуг экс­ педитору и т.д. [27]. То есть, в расчете на партию груза является функцией переменных рь р2, р з,...р п, или С = f \p x• Ръ?.......Рп)^ (1X2.1) где pj - масса партии;

Р2 -стоимость груза (цена продукции без транспортной составляющей, т.е. тарифа перевозки);

- место отгрузки;

рз Р4 - базисные, транспортные условия поставки;

р5 - вид транспорта и способ перевозки (морем, ж/д, авто­ транспортом, в контейнерах и т.п.);

рб - вид сообщения (прямое водное, смешанное ж/д-водное и др.);

рп - прочие условия и факторы.

Таким образом, совокупные транспортные издержки будут оп­ ределяться следующим выражением:

С = Стд+ Соб(П.2.2) где Стд - тарифные издержки по доставке партии груза, руб.;

С06 - издержки, связанные с нахождением оборотных средств в пути, руб.

Тарифные издержки по доставке партии груза в определенном направлении перевозок Сг с участием водного и сухопутных видов д транспорта определяются в общем виде:

–  –  –

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профес­ сионалов / Под общ. и научн. ред. Проф. В.И. Сергеева. - М.:

ИНФРА-М, 2004. - 976 с.

2. Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочной дея­ тельностью и цепью поставок. - М.: Инфра-М, 2005. - 798 с.

3. Сток Дж. Р., Ламберт Д.М Стратегическое управление логи­ стикой. - М.: Инфра-М, 2005. - 797 с.

4. Иванов Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. М.:

Вершина, 2006. - 176 с.

5. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории:

Учебник для Вузов. - СПб.: «Союз», 2001. - 544 с.

6. Елисеев С.Ю. Система логистического управления взаимо­ действием железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта. Монография. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 99 с.

7. Николайчук В.Е. Заготовительная и производственная логи­ стика. - СПб.: Питер, 2001. - 160 с.

8. Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Управление запа­ сами в логистике: методы, модели, информационные технологии:

Учебное пособие. - СПб : Изд, дом «Бизнес-пресса», 2006. - 368 с.

9. Сидоров И.И. Логистическая концепция управления пред­ приятием. - СПб: ДНТП общества «Знание», ИВЭСЭП, 2001. - 168 с.

10. Логистика: гренинг и практикум: учебное пособие/ Б.А.

Аникин, В.М. Вайн, В В. Водянова и др.: Под ред. Б.А. Аникина, Т.А.

Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. - 448 с.

11. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебник.

- М.: Инфра-М, 2008. - 528 с

12. Шнайдер Д,- И. Технологический маркетинг. - М.: Янус-К, 2003.

13 Виртуальная корпорация и возможности её реализации при построении логистических систем // Актуальные вопросы современ­ ного управления и статистики: Межвузовский сборник научных тру­ дов. / Под ред. Ильенковой С.Д. - М.: МАКС Пресс, 2001. - Вып. 4., с. 69 - 76.

14. Транспортная логистика: Учебник / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. —2-е изд., стереотип.- М.: Издательство «Экзамен», 2005. с. (Серия «Учебник для вузов»)

15. Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и техно­ логия. - М.: КИА центр, 2003. - 224 с.

16. Параметризация логистической терминально-складской ин­ фраструктуры: Учебное пособие / Под ред. В.М. Николашина. - М.:

МИИТ, 2007. - 168 с.

17. Галанов В.А. Логистика: учебник. - М.: ФОРУМ: ИНФРА — М, 2007. - 272 с. - (Профессиональное образование)

18. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для транспортных Вузов / Под ред. В.М, Николашина. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 304 с.

19. Логистические технологии. Справочник / Под общ. ред.

В.М. Николашина. - М: Издательство «Сандика Плюс», 2006. - 276 с.

20. Синицына А.С. Определение параметров контейнерного терминала как элемента логистической транспортной цепи: Методи­ ческие указания к курсовому и дипломному проектированию. - М.:

МИИТ, 2003. - 54 с.

21. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. - М.: ЮНИТИДАНА, 2000. - 389 с.

22. Теория транспортных процессов и систем: Учебник для ву­ зов/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - М.: Транспорт, 1998.- 167 с.

23. Домнина С.В. Особенности определения затрат при выпол­ нении международных перевозок автомобильным транспортом (Ме­ тодические рекомендации). - М.: АСМАП, 1998. - 96 с.

24. Гохбом Е.Н., Кустов В.Н., Мудролюбова А.В. и др. Методи­ ческие рекомендации по технологии работы контейнерных площадок.

-Л., 1974.-25 с.

25. Ефимов В.В., Семенов В.М. Сравнительная технико­ экономическая оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике: Учебное пособие. - СПб, 1 9 9 9. - 9 2 с.

26. Погодин В.А., Серова И.В., Кузнецов АЛ. Показатели рабо­ ты морских терминалов// Контейнерный бизнес. - 2006. - №2(4). - С.

142.

27. Ермаков С.В. Развитие системы управления речными пор­ тами// Сборник материалов научно-технической конференции про­ фессорско-преподавательского состава, аспирантов ВГАВТ и специа­ листов. - 2003. -С.4

28. Расчеты текущих затрат на перевозки грузов железнодо­ рожным транспортом (издание 6-е). - М.: ГРАССО, 2003, - 40 с.

29. Мазо Л.А., Шмелев А.В. Концепция построения нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов// Экономика же­ лезных дорог. - М., 2000. - №5.

30. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, вы­ полняемые российскими железными дорогами/ Тарифное руково­ дство № 1/Прейскурант №10-01, чЛ. - М.: Прейскурант издат, 2003.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Концепция оптимизации управления цепями поставок..........

1.1 Оптимизация управления цепями поставок товаров перспективное направление совершенствования бизнес-процессов......... 3

1.2. Постановка задачи оптимизации цепей поставок товаров...................7

1.3. Характеристика «толкающих» и «тянущих» систем управления материальными потоками...»

1.4. Особенности логистического подхода при оптимизации цепей поставок

1.5. Выбор варианта закупочной стратегии..................

1.6. Экономические основы функционирования цепей поставок.............23 1.6.1. Принципы калькуляции затрат

1.6.2. Структура тарифов на транспортные услуги

1.6.3. Пример расчета затрат при доставке товаров автомобильным транспортом...........

2. Характеристика звеньев цепи поставки товаров...........

2.1. Характеристика звена «Поставщик сырья (комплектующих)»......... 39

2.2. Характеристика звена «Производство»..........................................43

2.3. Характеристика звена «Склад» (склад сырья (комплектующий), склад готовой продукции, железнодорожный мультимодальный терминал)...........

2.3.1. Склад хранения сырья (комплектующих)....

2.3.2. Склад готовой продукции

2.4. Характеристика звена «Железнодорожный магистральный транспорт»

2.5. Характеристика звена «Морской транспорт».....

Приложение 1

Приложение 2

Список литературы............



Похожие работы:

«ПРОГРАММА вступительного испытания для поступающих в магистратуру факультета массовых коммуникаций, филологии и политологии Направление 47.04.01 – Философия (магистерская программа «Социальная философия» Предмет «Междисциплинарный экзамен п...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» Д. Ю. Орлов, Е. В. Арефьев, Ю. А. Орлов МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ ПО Д...»

«Методические указания к курсу «Современная англоязычная литература» Профиль подготовки Лингвистика Курс 2 семестр 3 Составитель – д. филол. н. Г.В. Заломкина 2015/2016 уч. г.1. Система оценки знаний Зачёт буде...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» Т. В. БАШАЕВА О. В. ФИЛАТОВА ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ПРОЦЕССЫ СУЩНОСТЬ...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича...»

«УТВЕРЖДЕНЫ приказом Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 28 декабря 2010 г. № 174 Методические рекомендации по ведению статистического учета и составлению статистических отчетов в арбитражных судах Российской Федерации Федеральным конституционным законом «Об арбитражных су...»

«Владимирский государственный университет ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ» Методические указания в двух частях Часть 1 Владимир 2004 Министерство образования Российской Федерации Владимирский государственный университет Кафедра технологии переработ...»

«Приложение к приказу Министерства здравоохранения Российской Федерации от «_» _2014 г. № Методические рекомендации по формированию рейтингов государственных (муниципальных) учреждений, оказывающих услуги в сфере здравоохранения 1. Методические рекомендации подготовлены с целью об...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьев...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Н...»

«М О С КО ВС КИ Й ГО С УД АРС ТВЕН Н Ы Й УНИВЕРСИТЕТ П УТЕЙ СО О БЩ ЕНИЯ (М И И Т ) Кафедра «Менеджмент» А.Б. П И С Ь М Е Н Н А Я МАРКЕТИНГ-МЕНЕДЖМЕНТ: ЦЕНА И ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА ФИРМЫ Методические указания к практическим занятиям Москва 2009 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИ...»

«3086 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ) Кафедра «Управление эксплуатационной работой» А. Н. К о р е ш к о в Действия оперативно диспетчерского персонала станции по обработке вагонов, информации о поездах и вагонах, грузовых перевозочных документов при нарушении нормальных услов...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Владимирский государственный университет Ю.В. БАЖЕНОВ ОСНОВЫ ТЕОРИИ НАДЕЖНОСТИ МАШИН Учебное пособие Допущено Министерством образования и науки Российской Федерации в качестве учеб...»

«Вера Вахтанговна Шервашидзе Западноевропейская литература ХХ века. Учебное пособие http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=447965 В. Шервашидзе. Западноевропейская литература ХХ века: учебное пособие: Флинта, Наука; Москва; 2010 ISBN 978-5-9765-0884-2 Аннотация В учебном пособии освещаются ключевые явления в...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» Е.В. ЛОПАТКИНА СОВРЕМЕННЫЕ СРЕ...»

«Утверждены приказом Национального Бюро Статистики Республики Молдова № 109 от 21 ноября 2012 МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по заполнению ежемесячного статистического обследования предприятий по заработной плате Munca 1 Вопросник Munca 1 и методич...»

«ЕДИНАЯ СИСТЕМА ИДЕНТИФИКАЦИИ И АУТЕНТИФИКАЦИИ Методические рекомендации по использованию Единой системы идентификации и аутентификации Версия 1.0 Содержание Таблица изменений Термины и определения Введение Назначение документа 1.1 Нормативные ссылки 1.2 Краткие св...»

«АЛТАЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЦЕНТР ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ОБРАЗОВАНИЯ МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ БАНКА ТЕСТОВЫХ ЗАДАНИЙ БАРНАУЛ 2009 Центр оценки качества образования АлтГУ Методические рек...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОДГОТОВКЕ И ЗАЩИТЕ ВЫПУСКНЫХ АТТЕСТАЦИОННЫХ РАБОТ Учебное издание Формат pdf, объем 1 МБ URL: http://dvfu.ru/web/is/publikacii1 © Безуглова М.Б., Кондратьева В.И., Старикова Е.Б., сост., 2013 © Дальнево...»

«Методические указания к курсу «Современная зарубежная литература» Профиль подготовки Лингвистика Курс 1, семестр 2 Составитель – д. филол. н. Г.В. Заломкина 2016/2017 уч. г. Итоговая оценка будет выведена из двух оценок: ответа на экзамене и оценки, полученной по...»

«Николай Альбертович Кун Что рассказывали греки и римляне о своих богах и героях Что рассказывали греки и римляне о своих богах и героях / Н.А. Кун: АСТ, Астрель; Москва; 2010 ISBN 978-5-17-061444-8, 978-5-271-24925-9 Аннотация Повествование замечательного исследователя античности...»








 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.