WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

Pages:   || 2 |

«656.6 Н 76 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЕ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ Учебное пособие по дипломному проектированию под редакцией Бунеева В.М. Новосибирск 2003 УДК 656.6 ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

НОВОСИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

656.6

Н 76

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЕ

НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Учебное пособие по дипломному проектированию

под редакцией Бунеева В.М.

Новосибирск 2003

УДК 656.6 (075.8) ББК H 76 Организация перевозок и управление на водном транспорте: Учебное пособие по дипломному проектированию для вузов водного транспорта/ Под ред. В.М.Бунеева. - Новосибирск: НГАВТ, 2003. - 72 Изложены методические указания по выполнению дипломных проектов, структура и содержание, порядок оформления записки и иллюстраций для защиты. Приведены направления и тематика дипломного проектирования по кафедре Управления работой флота, а также состав задач и методы их решения.

Ил. - 4, табл. - 11, библиогр. - 23 назв.

Учебное пособие подготовлено коллективом авторов в составе: д-р экон. наук, проф. В.М. Бунеев - введение, параграфы1.1, 1.2, 2.1, разделы 3 и 5; канд. техн. наук, доц. Т.В. Глоденис - параграф 4.1; Л.Г. Горшенкова параграф 1.3.; В.А. Иванов -параграф 1.3; канд. техн. наук, доц. В.С.

Никифоров - параграфы 2.4, 4.2; канд. экон. наук, доц. И.А. Рагулин параграф 2.3, раздел 3; канд. экон. наук Ю.А. Субботин - параграф 2.4; канд.



техн. наук Синицын Г.Я. - параграф 2.2.

Печатается по решению редакционно-издательского Совета Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Коллектив авторов, 2003 Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2003 ISBN - 5-8119-0174-7

ВВЕДЕНИЕ

Дипломное проектирование является важным заключительным этапом в подготовке квалифицированного специалиста в соответствующей области знаний. Дипломный проект преследует, прежде всего, учебные цели и не всегда привязан к конкретным условиям перевозок и состоянию материально- технической базы. С другой стороны, имеются определенные требования Государственного стандарта высшего образования и их необходимо выполнять. Прежде всего, это умение принимать решения в конкретных производственных ситуациях, что должно найти непосредственное отражение в проекте.

Таким образом, выполнение дипломного проекта связано с решением сложных эксплуатационных задач как учебного, так и производственного характера.

Цель дипломного проекта обусловлена соответствующей темой. Круг задач, подлежащих решению определяется заданием на дипломное проектирование. Оно выдается руководителем и утверждается заведующим кафедрой.

В настоящем учебном пособии изложены методические указания по выполнению дипломных проектов, способы и методы решения отдельных задач организации перевозок и управления на водном транспорте, методика расчетов по оценке экономического эффекта от реализаций полученных решений.

1 СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ

ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА

1.1 Постановка задач и порядок их решения Дипломный проект состоит из пояснительной записки с титульным листом и графических иллюстраций, выполненных в соответствии с правилами оформления. Пояснительная записка включает в себя: введение, основную часть и заключение. В конце приводится список используемых источников и приложения.





Во введении должна быть показана роль речного транспорта в обслуживании народного хозяйства и населения региона, его место в транспортной системе районов, прилегающих к рассматриваемым водным путям, приводится прогноз развития грузовых и пассажирских перевозок в условиях развития рыночной экономики. Формируется цель дипломного проекта и основные задачи, решение которых позволяет ее достичь.

В первом разделе дипломного проекта должен быть представлен анализ современного состояния организации перевозок и работы флота на заданном направлении. Основой анализа служат отчетные материалы пароходства и портов за последние годы. Он должен быть достаточен для того, чтобы определить размер грузовых и пассажирских потоков, структуру и показатели перевозок; изучить условия плавания, структуру транспортного флота на грузовых перевозках и его эксплуатационно-экономические характеристики; определить условия обработки флота в пунктах отправления и назначения, техническую оснащенность грузовых причалов, техникоэксплуатационные характеристики перегрузочной техники, причальных сооружений и складов, вокзалов и пассажирских причалов; изучить организацию перевозок и работу флота на заданном направлении.

Особое внимание необходимо обратить на эксплуатационные и экономические показатели работы флота для того, чтобы определить наиболее эффективные типы судов. При анализе структуры транспортного флота следует учесть техническое состояние судов, срок их службы, определить те проекты, которые требуют замены в первую очередь.

Материалом для первого раздела дипломного проекта могут служить источники [11], [12], [13], [14], [15].

При выполнении дипломного проекта студент должен ознакомиться с основными теоретическими исследованиями, научными и проектными проработками по теме дипломного проекта, выполненными в ВУЗах, научноисследовательских и проектных организациях. Кроме того, необходимо изучить зарубежный опыт.

Особое внимание следует обратить на изучение методов решения эксплуатационных задач; новых типов технических средств, результатов их испытаний и опытного внедрения прогрессивной технологии и рациональной организации перевозок; путей повышения эффективности использования технических средств.

На основе анализа полученных материалов необходимо сделать вывод о возможности использования их в дипломном проекте.

В следующем разделе проекта необходимо изучить возможности экономики района тяготения, перспективы и прогноз организации перевозок и работы флота на заданном направлении. С этой целью следует собрать необходимую и достаточную информацию на расчетный год, который устанавливается с учетом выводов из первых двух разделов и предложений производства. Полученные материалы служат исходными данными для выполнения расчетов по эксплуатационно-экономическому обоснованию.

К числу исходных данных на перспективу относятся:

корреспонденция грузовых и пассажирских потоков, сведения об изменении технических характеристик водных путей и условий плавания, изменения в балансе флота и материально-технической базы пароходства и т.д.

Вся исходная информация представляется в динамике, что позволяет установить тенденции изменения перевозок с учетом развития отраслей экономики в районе тяготения к заданным водным путям.

В дальнейшем выполняются эксплуатационно-экономические расчеты по обоснованию рациональной организации перевозок и разрабатываются оптимальные решения в области управления на водном транспорте. В проекте приводятся методика, результаты реализации поставленных задач, анализ полученных данных и выводы по принятию соответствующих решений, разрабатываются конкретные предложения и рекомендации.

Вопросы охраны окружающей среды на речном транспорте в настоящее время приобретают чрезвычайно важное значение. В дипломном проекте должны быть разработаны соответствующие мероприятия по охране окружающей среды под руководством консультанта, указанного в задании на дипломное проектирование.

Транспорт является зоной повышенной опасности, поэтому в дипломном проекте должны быть разработаны мероприятия по охране труда на перевозках. Соответствующий раздел дипломного проекта выполняется под руководством консультанта указанного в задании на дипломное проектирование.

В последнем разделе основной части пояснительной записки к дипломному проекту определяется экономическая эффективность разработанных предложений и мероприятий. Для этого рассчитывается комплекс показателей, позволяющих оценить целесообразность их внедрения на производстве. Состав и порядок таких расчетов устанавливается кафедрой Экономики водного транспорта.

В заключении даются краткие выводы по результатам выполненных в дипломном проекте расчетов и эксплуатационно-экономических обоснований; приводится принятые решения по использованию на заданных перевозках типов судов, предложения и мероприятия по формированию рациональной структуры транспортного флота, технологии и организации перевозок и другие, связанные с темой дипломного проекта.

Основные выводы оформляются в виде предложений по внедрению в производство с указанием экономического эффекта, который может быть получен.

1.2 Оформление дипломных проектов Работа над дипломным проектом завершается оформлением расчетно-пояснительной записки и иллюстративных материалов, необходимых для защиты. Объем записки не должен превышать 100 страниц рукописного текста и 70 страниц машинописного или набранного на компьютере.

При оформлении расчетно-пояснительной записки и иллюстративного материала необходимо учитывать требования действующих государственных стандартов: ГОСТ 7.32-2001 “Отчет о научноисследовательской работе. Структура и правила описания”, ГОСТ 7.1-84 (Библиографическое описание документов. Общие требования и правила.), ГОСТ 2.105-95 ”Единая система конструкторской документации”.

Расчетно-пояснительная записка выполняется рукописным способом темными одноцветными чернилами либо пастой (синей, фиолетовой, черной) или набрана на компьютере (размер шрифта 14, интервал 1,5) на одной стороне листа белой бумаги формата А4 (210297 мм). Разрешается также использовать формат А3 (420297 мм) для приложений.

Первой страницей расчетно-пояснительной записки является титульный лист. Номер страницы на нем не ставится, а на следующих страницах в центре нижней части листа арабскими цифрами без точки.

Второй страницей является задание на дипломное проектирование в виде стандартного бланка. Далее следует содержание пояснительной записки. После содержания следует введение, основная часть, заключение, список используемых источников и приложения.

Текст основной части расчетно-пояснительной записки делится на разделы, подразделы и пункты. Наименование разделов должно быть кратким и четким. Запись заголовка производится прописными буквами посреди листа, в конце текста точка не ставится.

Не допускается подчеркивать заголовки и переносить в них слова.

Каждый раздел начинается с нового листа. Он должен иметь порядковый номер в пределах записки, который обозначается арабскими цифрами без точки. Введение и заключение не нумеруют.

Заголовки подразделов записываются строчными буквами, кроме первой - прописной. Нумерация подразделов осуществляется в пределах разделов. Номер состоит из номера раздела и порядкового номера подраздела, разделяемых точкой. В конце номера подраздела точка не ставится.

Нумерация пунктов производится в пределах подраздела.

Поля должны быть выдержаны: слева - не менее 20 мм, справа - не менее 10 мм, сверху - не менее 15 мм, снизу - не менее 20 мм. Расстояние между заголовками и последующим текстом должно равняться 10 мм.

Расстояние между последней строкой текста и последующим заголовком должно быть равно 15 мм.

В тексте записки следует использовать сокращение русских слов и словосочетаний по ГОСТ 7.12-93. Интервалы значений величин в тексте записываются со слов “от” и “до”, например, “... ширина судового хода колеблется в пределах от 30 до 50 м” или через тире.

Формулы в расчетно-пояснительной записке записываются посередине или с красной строки в зависимости от их размеров. Над каждой формулой и под ней должно быть оставлено не менее одной свободной строки.

Формулы нумеруются в пределах всей пояснительной записки арабскими цифрами, например (1), (2), (3) и т.д.. Номер формулы заключается в круглые скобки и помещается справа на уровне нижней строки приведенной формулы.

При ссылке на формулу указывается номер в круглых скобках, например, “... по формуле (3)” или “см. формулу (3)”.

После формулы помещается расшифровка всех принятых в ней символов и обозначений с их наименованием и указанием единиц измерения.

Последовательность расшифровки должна соответствовать последовательности расположения символов в формуле, например:

Qэ = Qp(Тэ-То)/(Тр-То), (1) где Qэ - норма нагрузки (загрузки) тоннажа, т;

Qp - регистровая грузоподъемность грузового судна, т.

Тэ - эксплуатационная осадка грузового судна, м;

То - осадка грузового судна в порожнем состоянии, м;

Тр - осадка грузового судна при полной загрузке(регистровой грузоподъемности), м;

Многовариантные расчеты, выполняемые в записке рекомендуется оформлять следующим образом.

Вначале приводится методика определения искомой величины, затем контрольный пример. Остальные результаты расчетов оформляются в табличной и графической формах.

Название таблицы, при его наличии, должно отражать ее содержание, быть точным, кратким. Название таблицы следует помещать над таблицей слева, без абзацного отступа в одну строку с ее номером через тире.

При ссылке на таблицу следует писать слово “таблица” с указанием ее номера. Нумерация таблиц, за исключением приложений, должна быть сквозной арабскими цифрами. Допускается нумерация их в пределах раздела.

В этом случае номер состоит из номера раздела и порядкового номера таблицы, разделенных точкой. Таблица помещается после первой ссылки на нее в тексте. Если таким образом расположить таблицу не удается, ее располагают так, чтобы можно было читать, повернув записку по часовой стрелке.

Если таблица не помещается на одну страницу, она может быть продолжена на следующей. При этом головка таблицы повторяется без каких либо сокращений, а над ней располагается слово “Продолжение таблицы” с указанием ее номера. Заголовок (название) таблицы в этом случае не повторяется. Выполнять головку таблицы по диагонали листа не допускается.

Графу “№ п/п” в таблицу включать не следует. При необходимости нумерации приводимых параметров в боковинке таблицы порядковый номер указывается перед их наименованием.

Если все параметры, приводимые в таблице, имеют одну и ту же единицу измерения, сокращенное ее обозначение помещается через запятую после заголовка.

Численные значения величин в одной графе должны иметь одинаковое количество знаков после запятой. Если данные в графе не приводятся, то ставится прочерк.

Таблица 1.1 - Укрупненная корреспонденция перевозок леса в судах по р.

Кети

–  –  –

Повторяющийся в графе текст, состоящий из одного слова, может быть заменен кавычками. Если же он состоит из двух и более слов, то при первом повторении его заменяют словом “то же”, в дальнейшем - кавычками.

Ставить кавычки вместо повторяющихся цифр и обозначений запрещается.

Для сокращения текста заголовков и подзаголовков граф таблицы отдельные понятия могут быть заменены буквенными обозначениями при условии пояснения в тексте или на иллюстрации.

Оформление таблиц в приложениях осуществляется аналогично за исключением нумерации. Она приводится в пределах каждого приложения арабскими цифрами с добавлением перед цифрой обозначения приложения, например “Таблица В.1” (если они приведены в приложении В).

Результаты выполненных расчетов могут быть представлены в графической форме, в виде рисунков (схемы, графики, фотографии, диаграммы, эскизы и т.д.) на формате А4 или А3.

Рисунки, за исключением рисунков приложений, следует нумеровать арабскими цифрами сквозной нумерацией. Если рисунок один, то он обозначается “Рисунок 1”. Слово “рисунок” и его наименование располагают посередине строки. Допускается нумеровать рисунки в пределах раздела. В этом случае номер состоит из номера раздела и порядкового номера рисунка, разделенных точкой. При ссылках на рисунки следует писать “... в соответствии с рисунком 1.2”. Рисунки размещаются вслед за ссылкой на них.

Рисунки каждого приложения обозначают отдельной нумерацией арабскими цифрами с добавлением перед цифрой обозначения приложения, например, “Рисунок А.3”.

Рисунки следует размещать так, чтобы можно было рассматривать их без поворота записки. Если это невозможно, то они размещаются так, чтобы для их рассмотрения надо было повернуть его по часовой стрелке.

Каждый рисунок имеет свое наименование, которое располагается под ним, вслед за номером. Поясняющие надписи располагаются между рисунком и его наименованием (рисунок 1.1).

G, тыс.т

–  –  –

Рисунок 1.2 - Нанесение рамок и углового штампа на чертежах формата А1.

В угловом штампе (рисунок 1.3) в первой графе указывается тема дипломного проекта, во второй - наименование чертежа (например, “Дислокация грузопотоков”, “Сводный наклонный график движения флота”, “Эксплуатационные показатели работы флота” и т.д.), третья графа заполняется только на конструкторских чертежах деталей, в которой обозначается материал деталей.

Рисунок 1.3 - Угловой штамп.

На поле конструкторских чертежей могут располагаться спецификация и технические характеристики машин, узлов и деталей (рисунок 1.4). Спецификация размещается над угловым штампом, рекомендуется между ними оставлять разрыв в 10 15 мм.

Иллюстрации в случае необходимости могут иметь заголовки, которые располагаются в верхней части листа. Чаще всего к этой категории иллюстраций относятся таблицы, графики, диаграммы и другие виды рисунков к эксплуатационно-экономическому обоснованию.

–  –  –

Рисунок 1.4 - Пример заполнения спецификации на поле конструкторского чертежа.

1.3 Использование персональных компьютеров в дипломном проектировании Использование персональных компьютеров в дипломном проектировании значительно расширяет возможности в решении задач организации перевозок и работы флота. Прежде всего, может быть рассмотрено большее число вариантов за счет механизации и автоматизации расчетов.

На кафедре Управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта имеется комплекс программ “Справка”. Он включает в себя базу данных по судам речного флота (буксирные суда, сухогрузные теплоходы, танкеры и несамоходные сухогрузные суда) и прикладные подпрограммы. База данных подготовлена на основании “Справочников по судам речного флота” и “Диспетчерских справочников пароходств”. Она содержит сведения по 200 проектам и модификациям судов.

В состав прикладных программ включены:

- технические характеристики судов речного и морского флота;

- тяговые характеристики буксирных судов;

- расчет судочасовых показателей эксплуатационных расходов.

Комплекс программ “Справка” написаны на языке “Турбо Бейсик”.

Для запуска нужно выбрать в корневом каталоге языке ТВ, а из подкаталога tb exe программу “SPRAV” exe.

Работа программы происходит в режиме диалога по запросам ПЭВМ. После запуска “Справки” необходимо выбрать одну из подпрограмм, расчеты можно производить последовательно, переходя от одной подпрограммы к другой, т.к. они связаны едиными исходными данными.

Исходными данными являются:

- число вариантов судов, принятых в расчет;

- коды судов.

Число вариантов не ограничено, но вывод на печать производится по 4-м судам на листе. Код судна представляет четырехзначное число и имеет следующие значения: буксиры 1001-1999; грузовые теплоходы 2001несамоходные сухогрузные 3001-3999; танкеры 4001-4999.

Коды судов приведены в «Cправочных материалах для курсового и дипломного проектирования». Части 1,2.

Результаты расчета выдаются на печать в виде таблиц.

Для решения задачи распределения видов флота и типов судов по направлениям перевозок и участкам работы может быть использована стандартная компьютерная программа “Обобщенная транспортная задача”.

Задается несколько направлений перевозок (грузопотоков) и несколько типов судов. Оптимальный план расстановки судов по участкам работы находится при заданном грузообороте на каждом из них и ограничениях по количеству судов определенных типов.

Предварительно рассчитываются показатели провозной способности и эксплуатационные расходы по каждому типу судна на конкретном направлении перевозок и участках работы.

Оптимальный план расстановки флота должен обеспечить выполнение заданного грузооборота с минимальными эксплуатационными расходами.

Задача решается с помощью электронных таблиц Excel.

–  –  –

Примеры приведены для задачи с числом типов судов n=3 и числом линий m=5.

Инструкция по работе с электронными таблицами “Решение транспортной и обобщенной транспортной задачи”

1. Запуск: Мой компьютер диск D: папка TZ

- транспортная задача - файл TZ1;

- распределительная задача - файл TZ2;

- задача линейного программирования (симплекс-метод) - файл Simpll.

2. Ввести исходные данные по следующим правилам:

- установить курсор в редактируемую ячейку;

- ввести значение и нажать Enter

3. Добавление строк:

- установить курсор в ту строку, перед которой необходимо вставить новую;

- выполнить Вставка Строка

4. Удаление строк и столбцов:

Правка Удалить Строка (Столбец)

5. Копирование формул:

- установить курсор на копируемую ячейку;

- зацепить курсором за уголок клетки (курсор при этом принимает форму + ) и транспортировать левой кнопкой мыши на весь диапазон.

6. Ввод формул: Вставка Функция Математические и т.д.

7. Форматы представления чисел:

- выделить диапазон;

- выполнить Формат ячейки числовой число десятичных знаков

8. Сохранение исходных данных:

Файл сохранить как D:\TZ\ имя файла

Поиск оптимального решения:

Сервис Поиск решения Задать - целевую функцию (адрес ячейки);

min или max;

диапазон изменения ячеек;

ограничения (добавить или изменить);

выполнить.

2 ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ПЕРЕВОЗОК

2.1 Перевозка грузов В составе тематики дипломного проектирования решение задач организации перевозок грузов и работы транспортного флота занимает ведущее положение. Целью дипломных проектов этого направления является обоснование рациональных технологий и организации перевозок определенных родов груза на конкретных участках водного пути. Для ее достижения ставятся конкретные задачи, которые и определяют структуру дипломного проекта. Кроме перечисленных выше обязательных разделов, следует предусмотреть:

1) основные технико-эксплуатационные и экономические характеристики судов и соответствие их условиям эксплуатации;

2) нормирование работы транспортного флота;

3) обоснование рациональных схем и способов перевозок, видов флота, типов судов и составов;

4) технология и организация перегрузочных работ;

5) разработка элементов графика движения и обработки флота, расчет основных эксплуатационных показателей его работы.

В первом разделе необходимо определить требования к судам, исходя из условий эксплуатации.

Основными из них являются:

- соответствие условиям плавания и габаритам судового хода;

- условия для приема грузов на судно в портах оборудованных и необорудованных перегрузочными средствами и причалами, а также размещение грузов на судне;

- сохранность грузов от механических и микробиологических повреждений, подмочки и т.д.;

- прочность корпуса и всех конструкций;

- безопасность плавания судна;

- условия обитаемости членов экипажа;

- дальность, разряд и автономность плавания.

С учетом полученных данных необходимо проанализировать имеющиеся на балансе судоходного предприятия, а также существующие, строящие и проектируемые типы судов.

Для этого следует привести:

грузоподъемность, грузовместимость, площадь палубы, мощность, скорость, автономность и другие технико - эксплуатационные характеристики по проектам судов, а по существующим - дополнительно и экономические характеристики.

К числу последних относятся: балансовая или строительная (рыночная) стоимость и сумма эксплуатационных расходов, на основании которых рассчитываются их судо-часовые показатели на ходу и стоянке.

На основе выполненного анализа отбираются типы судов, пригодные для эксплуатации в заданных условиях. Далее производится оценка их с целью предварительного отбора наиболее экономичных типов судов, которые будут включены в расчет.

Важным элементом анализа является выбор видов флота и типов судов, рациональная сфера применения которых совпадает с условиями на заданных направлениях перевозок. Так, несамоходный грузовой флот широко применяется в практике для освоения массовых грузовых потоков круглого леса и пиломатериалов, минерально-строительных грузов, каменного угля, руды, металлургических шлаков и т.д. Причем на дальнопробежных перевозках рациональнее использовать крупнотоннажные суда и большегрузные составы. Малотоннажный флот эффективнее эксплуатировать на перевозках мелкопартионных грузов и в основном на коротких пробегах.

Вместе с тем, имеются перевозки, где использование самоходных грузовых судов приносит больший эффект, чем несамоходный. Это, прежде всего грузы, по своим физико-химическим свойствам относимые к грузам закрытого хранения. Перевозку их целесообразно осуществлять в грузовых теплоходах, имеющих трюмы и люковые закрытия, которые предохраняют их от атмосферных осадков.

Перевозки большей части грузов в смешанном “река –море” сообщении, а также в прибрежных морских условиях целесообразно выполнять в грузовых теплоходах класса “М-СП” и “II-СП”. Кроме того, могут привлекаться и суда класса “М”, если условия судоходства не ограничивают их эксплуатацию.

Самоходные грузовые суда оказываются более эффективными на линиях большой протяженностью и с высокой производительностью грузовых работ в конечных пунктах; при завозе грузов в районы Заполярья, с коротким навигационным периодом, на быстромелеющие притоки магистральных рек;

для перевозки грузов, требующих ускоренной доставки.

При выборе типов буксирного флота необходимо учитывать специфику перевозимых грузов. Так, для вождения несамоходных нефтеналивных судов могут использоваться только такие буксиры-толкачи, которые оборудованы специальными системами.

Во втором разделе в соответствии с намеченными вариантами решения поставленных задач устанавливаются технические нормы работы на заданные направления перевозок. Кроме норм нагрузки, скорости и времени определяются оптимальная скорость буксирных судов и продолжительность круговых рейсов.

Раздел “Обоснование рациональных схем и способов перевозок, видов флота, типов судов и составов” выполняются с использованием различных методов оптимизации, основные из которых вариантный и математического программирования. Выбор того или иного метода обусловлен рядом факторов. Так, метод вариантов характеризуется высокой трудоемкостью выполнения расчетов эксплуатационно-экономических показателей по большому числу альтернативных вариантов. Использование компьютерной техники в определенной степени упрощает решение поставленных задач и расширяет возможности применения этого метода.

Однако нет гарантий, что оптимальный вариант находится в числе рассматриваемых альтернативных. Вместе с тем, метод вариант в сочетании с многолетней практикой организации перевозок и работы флота в речных бассейнах позволяет учесть конкретные условия эксплуатации и всю совокупность действующих факторов, которые влияют на результат решения поставленной задачи. В связи с этим полученный вариант может оказаться достаточно близко к оптимальному. Таким образом, когда число переменных факторов небольшое использования метода вариантов для обоснования рациональных схем и способов перевозок, видов флота, типов судов и составов вполне оправдано.

Существенную помощь в нахождении оптимального варианта решения оказывает математическое моделирование транспортного процесса.

Если задача формализована, является многовариантной и оптимизационной, то ее содержание может быть описано соответствующей экономикоматематической моделью. Реализация такой модели осуществляется с помощью методов математического программирования и ЭВМ. Однако, не всегда удается установить аналитические зависимости и построить экономико-математические модели, которые адекватно описывали бы действия многочисленных факторов и отражали транспортный процесс при перевозке грузов на внутреннем водном транспорте. В связи с этим достоверность, полученных результатов с помощью разработанных моделей, снижается, что является недостатком в применении математического программирования для решения поставленных задач.

В теории организации перевозок широко используются методы линейного программирования для разработки оптимального плана расстановки судов по грузовым потокам, направлениям перевозок и участкам работы [9], [17]. Необходимая исходная информация готовится в виде матрицы. В нее заносится провозная способность и экономический показатель, выбранный в качестве критерия оптимальности, по типам судов, принятых для работы на заданных направлениях перевозок.

В теории организации грузовых перевозок существует подход к обоснованию схем и способов перевозок, видов флота, типов судов и составов, дополняющий метод вариантов - использование динамического программирования. Задачи здесь могут быть решены в сетевой либо матричной постановке.

Большой удельный вес в транспортном процессе занимают стоянки флота в портах и пристанях под обработкой и техническим обслуживанием.

В дипломном проекте, должны быть разработаны предложения и мероприятия, позволяющие добиться значительного прогресса в этой области.

Соответствующий раздел дипломного проекта выполняется под руководством специалистов кафедры Управления работой порта и коммерческой эксплуатации.

Основой организации грузовых перевозок является график движения и обработки флота. Он призван обеспечить функционирование системы организации взаимоувязанной работы транспортных судов на линиях движения, их обслуживание в портах и в пути следования по заранее установленным нормативам.

Это достигается за счет реализации следующих принципов:

- рациональное сочетание различных форм движения судов – линейной и рейсовой;

- обеспечение взаимной увязки работы флота и портов путем согласования движения судов с их обработкой в портах, подачи каждого судна под погрузку или выгрузку с пропускной способностью грузовых причалов;

- рациональное распределение судов по грузовым потокам, направлениям перевозок и участкам работы в соответствии со специализацией каждого вида флота и типа судна, с учетом требований по обеспечению безопасности судоходства, условий плавания в бассейне и обработки судов в портах, в соответствии с характером перевозимых грузов;

- использование различных видов флота и типов судов в сфере наиболее рационального их применения;

- обеспечение выполнения установленных планов перевозок грузов, нормативов и показателей работы флота и портов.

Рациональное сочетание двух форм движения судов означает, что каждая из них используется при наличии соответствующих условий и предпосылок. Для линейной формы таковыми являются наличие мощных устойчивых грузовых потоков, что позволяет организовать регулярное и ритмичное отправление судов и составов с определенным интервалом отправления. Удобным, с точки зрения организации перевозок по линейной форме, являются следующие значения интервала отправления: 24, 18, 16, 12, 8, 6 и 4 часа, а также: 32, 36, 48, 72, 96, 120 и 144 часов, когда интервал превышает одни сутки.

При наличии нестабильных грузовых потоков, поступлении грузов небольшими партиями, эпизодически в течение навигации применяется рейсовая форма движения судов. Перевозки здесь организуются судами различного типа. Предварительно определяются календарные даты их отправления исходя из продолжительности кругового рейса.

Результаты расчетов по определению интервалов судов и составов оформляются в виде «Плана освоения перевозок грузов и работы флота по линейной форме» и «Календарного графика отправления судов и составов по рейсовой форме». [8], [22], [23].

Взаимная увязка (согласование) работы флота и портов осуществляется путем построения наклонного графика движения судов и составов, таким образом, чтобы отправление их из пунктов погрузки и прибытия в пункты выгрузки было равномерным и ритмичным. Поле цикла графика при этом должно быть наименьшим общим кратным значениям интервала отправления на линиях. Далее разрабатывается план портового обслуживания, который оформляется в виде «Норм времени обработки и обслуживания судов и составов в портах и на причалах клиентуры».

В последующем производится обоснование формы закрепления тяги за тоннажем, корректировка круговых рейсов и расчет потребности во флоте, составляется план тягового и путевого обслуживания. Для оценки навигационного плана работы флота рассчитывается комплекс эксплуатационных показателей. Они определяются отдельно по линиям (направлениям перевозок), типам судов и видам флота.

2.2 Особенности перевозок по малым рекам При организации перевозок грузов по малым рекам необходимо учитывать эти особенности, а также конкретные эксплуатационные условия реки. Следует обратить внимание на решение следующих задач [10], [16], [20]:

1) анализ возможных схем завоза грузов;

2) выбор типа механизации для пунктов, расположенных на малой реке;

3) определение даты отправления на приток магистральной реки первого и последнего груженного судна;

4) определение продолжительности расчетного рабочего периода различных типов судов и составов в весенний и меженный периоды навигации;

5) распределение перевозок по периодам навигации с учетом возможных видов взаимодействия крупнотоннажного и малотоннажного флота;

6) обоснование схемы перевозок грузов и движения флота;

7) разработка графика завоза грузов на малую реку;

8) обоснование целесообразности депонации грузов.

При анализе возможных (альтернативных) схем завоза грузов необходимо дать общую оценку, установить преимущества и недостатки каждой из них. В общем случае выделяются маршрутные и немаршрутные схемы. Преимущества маршрутных заключается в отсутствии грузовых операций в промежуточном пункте (устьевом порту), что дает возможность сократить срок доставки грузов потребителям, ускорить оборачиваемость флота и избежать лишних издержек (и инвестиций), связанных с грузовыми операциями в устьевом порту. Однако, маршрутные варианты исключают возможность более производительного использования габаритов судового хода на магистрали, т.к. предусматривают постоянную загрузку судна на осадку, соответствующую глубинам малой реки.

Преимущества немаршрутных схем состоит в возможности более полного учета условий плавания на малой реке, характера грузовых потоков на каждом из участков, по которым предстоит следовать судну (составу), использовать на каждом из них оптимальные технические средства (типы грузовых и буксирных судов, составов). Основным недостатком данной схемы является наличие грузовых операций на пересечении магистрали и малой реки и связанных с этим дополнительных затрат трудовых и материальных ресурсов, на обустройство устьевого порта, механизацию. Кроме того, возникает необходимость в складских емкостях для пополнения партии грузов. Все это приводит к увеличению издержек и сроков доставки грузов.

Общая оценка рассмотренных вариантов завоза грузов на малую реку даст возможность наиболее обоснованно подойти к определению оптимальной схемы.

Выбор типа перегрузочной механизации в пунктах малых рек осуществляется одновременно с определением оптимального их количества.

В пунктах выгрузки с небольшим грузооборотом тарно-штучных и навалочных грузов обычно используются плавучие, судовые и автокраны.

Область применения определенных типов перегрузочных машин определяется размером грузооборота, родом груза, продолжительностью периода выгрузки, гидрологическими особенностями рек, типом причального сооружения, типом и параметрами транспортных средств, стоимостью механизированной установки и причала и расходами на их содержание.

При выборе типа плавучего крана необходимо проверить соответствие габаритов понтона и пути. Для включения в варианты обоснований выбираются типы механизации, которые по своим характеристикам (грузоподъемности, вылету стрелы и др.) удовлетворяют необходимым требованиям.

Оценка эффективности использования того или иного типа и количества механизированных установок производится с учетом затрат по флоту и портам. Обоснования выполняются путем последовательного увеличения количества машин на единицу и сопоставления при этом на каждом этапе изменения затрат по порту и флоту.

Для каждого пункта малой реки расчетными вариантами являются различные типы судов самоходного и несамоходного флота, а также различное количество причалов выгрузки (типов механизированных установок и их количества). Если для малой реки нет необходимости проводить обоснование типа механизации на причалах (ограничен выбор перегрузочных машин), то определяется минимально необходимое количество перегрузочных машин.

При определении дат отправления первого и последнего груженых судов учитывается возможный период их эксплуатации и сдвиг характерных фаз навигации как на магистрали, так и на малой реке. Дата отправления первого груженого судна из начального пункта, расположенного на магистрали, определяется с расчетом, чтобы оно подошло к устью притока в момент, когда весь приток - до самого верхнего пункта назначения грузов, очистился ото льда, что исключило бы простои судов в ожидании захода на него. Дата отправления последнего груженого судна рассчитывается с учетом того, чтобы последнее судно (или состав), отправленные из начального пункта груженым, успело до появления ледовых образований выйти с притока, дойти до планового отстойного пункта и встать на зимний отстой.

Для рек, используемых только в период весеннего паводка, эта дата определяется с учетом того, чтобы груженое судно успело разгрузиться и выйти с притока (порожнем) на его устье до момента падения глубин, соответствующих его осадке в порожнем состоянии.

Для рек Крайнего Севера даты отправления первого и последнего груженых судов определяются сроками очищения ото льда “ледовой перемычки”, находящейся на пути следования судов.

Период возможного отправления грузов (расчетный рабочий период) рассчитывается для каждого грузопотока прямого направления отдельно по самоходным грузовым судам и составам. Расчетный рабочий период определяется отдельно для весеннего (полноводного) и меженного периодов.

Основой для расчета служат данные многолетних гидрологических наблюдений и типовые графики колебания уровней воды. По типовым графикам определяются даты начала и окончания физической навигации на участках, осуществляется подбор типов судов, определяются характерные периоды работы флота на малой реке, рассчитывается интенсивность спада уровней воды от одного класса к другому и пр.

При использовании расчетно-графического метода решения поставленной задачи строится хронограмма определения периода завоза грузов на малую реку. Предварительно выявляются: даты очищения ото льда на всем пути транспортировки грузов, даты выхода судов из малых рек с различной осадкой на основе типового графика, рассчитывается продолжительность времени хода судов по участкам: продолжительность технических, технологических и перегрузочных операций и затем на их основе определяются: продолжительность расчетного периода пунктов отправления; продолжительность стояния глубин определенного класса;

продолжительность работы пунктов выгрузки на немагистральной реке.

Расчетный рабочий период пункта выгрузки на малой реке ограничивается временем необходимым на прибытие в него первого груженого судна и необходимым временем на беспрепятственный выход из границ малой реки последнего порожнего судна.

В случае использования мобильных перегрузочных средств (плавучих, судовых, пневмоколесных) они могут накладывать ограничения на продолжительность периода выгрузки судов.

Расчетно-графическое решение дает наглядное представление о составляющих элементах периода завоза грузов с учетом различных факторов и может служить иллюстрацией для аналитического метода.

Аналитически расчетный рабочий период пункта выгрузки и отправления грузов определяется с учетом разницы дат наступления периода возможного захода судна (состава) на малую реку и прохождения судном (составом) лимитирующего участка на магистрали в начальный (конечный) период навигации. Важное значение при этом приобретает наличие или отсутствие обратной загрузки. В последнем случае максимально продлевается период возможного отправления грузов в прямом направлении. При эксплуатации реки в течение всей навигации, возникает задача распределения перевозок по периодам навигации. Постановка и решение такой задачи обусловлена следующими обстоятельствами [10].

Путевые условия малых рек неодинаковы в течение навигации: в весенний период, как правило, на таких реках создаются благоприятные условия для судоходства, когда для перевозок грузов могут использоваться крупнотоннажные суда от пунктов отправления непосредственно до пунктов назначения. Во второй период навигации - меженный - путевые характеристики рек ухудшаются, крупнотоннажные суда не могут по соотношению габаритов пути и флота эксплуатироваться на всем протяжении перевозок. Здесь возможны различные варианты завоза грузов в пунктах малых рек, малотоннажным флотом на всем пути следования и крупнотоннажным с полной загрузкой по магистрали с последующей паузкой в пунктах перелома глубин или с перевалкой в этих пунктах в малотоннажные суда.

Очевидно, что эксплуатационно-экономические показатели работы флота по возможным вариантам завоза будут различны. Вариант завоза всего количества перевозок в весенний, более благоприятный период является экономически целесообразным. Однако, такой вариант практически не везде можно осуществить в силу ряда причин.

Основные из них следующие:

- сроки предъявления грузов к перевозке в пункты малых рек не всегда ограничиваются только весенним периодом навигации;

- крупнотоннажный флот, работая на перевозках грузов по малым рекам, отвлекается в большом количестве, из-за короткого периода завоза, от работы на магистрали;

- имеющийся на балансе пароходств малотоннажный флот не находит в этом случае должного применения;

- возникают потери в результате задержки оборачиваемости оборотных средств.

Указанные причины обуславливают комбинированное использование крупнотоннажного флота и малых судов в течение навигации, и как следствие ставят задачу рационального распределения перевозок по ее периодам.

Учитывая многовариантный характер задачи (различные схемы завоза грузов и виды взаимодействия флота, линии движения, типы судов и составов и т.п.) рекомендуется сформировать эту задачу как оптимизационную и решать одним из математических методов планирования. [9], [17].

C помощью известной экономико-математической модели [16] поставленной задачи возможно не только оптимальным образом распределить общий объем перевозок грузов на малую реку по периодам навигации, но и найти план рационального использования флота и его потребность на рассматриваемых направлениях.

Определение оптимальной схемы перевозок грузов и движения флота производится с учетом резкой разницы в условиях плавания и габаритах судового хода на магистрали и на малой реке. В числе возможных схем перевозок грузов должны быть рассмотрены маршрутные с использованием на всем пути следования: крупнотоннажного флота с загрузкой его на осадку, позволяющую беспрепятственное движение по притоку до пункта назначения;

малотоннажного флота, соответствующего условиям плавания на притоке (и, следовательно, загруженного на полную осадку); немаршрутные: с перевалкой из магистральных судов в малотоннажные; отпаузкой части груза в устьевом пункте; с отгрузкой в пути следования.

Выбор схем движения флота должен осуществляться из двух возможных: сквозной и участковой (при работе тяги по системе тяговых плеч).

При этом для каждого тягового плеча может оказаться оптимальным соответствующий вес состава (определенное количество несамоходных судов в составе).

При завозе грузов на реки Крайнего Севера должны быть рассмотрены немаршрутные схемы с двойной перевалкой - на устье магистрали (перед морским участком пути) и на баре северной реки.

В пунктах погрузки, перевалки (паузки) и выгрузки должны быть рассмотрены различные типы механизации.

При разработке графика завоза грузов на малую реку обычно рассматриваются две формы организации завоза: равномерное движение судов и составов в течение навигации и отправление флота в пункты малых рек только в весенний, полноводный период навигации.

В случае равномерного распределения объема перевозок по малым рекам в течение навигации разрабатывают график завоза грузов в пункты малых рек и организуют движение, судов и составов в основном так же, как для транзитных перевозок грузов по магистральным рекам. Отличия возможны только при перевозке грузов с использованием перевалочных портов или паузки в пунктах резкого перепада глубин.

Если завоз грузов на малые реки организуют с перевалкой, в графике движения рассчитывают две линии: от пункта отправления груза до перевалочного порта и от перевалочного порта до пункта назначения на малой реке.

Для случаев паузки в пути следования, т.е., перегрузки части груза из крупнотоннажных судов в малотоннажные, при разработке графика движения флота по малой реке предусматривают организацию линии, которая обеспечивает доставку отпауженного груза до пункта назначения.

Аналогичные расчеты проводят для перевозки депонированного груза в весенний период навигации.

При коротком периоде эксплуатации и невозможности организации линейной формы судоходства разрабатывается график завоза грузов с нанесением на него круговых рейсов всех видов судов и каждого конкретного судна отдельно за весь период освоения данного вида перевозок с момента поставки в начальном пункте под погрузку первого судна до момента выхода на приток (или на реки Крайнего Севера).

Большая удаленность пунктов назначения грузов от портов их отправления, а также наличие сдвига характерных фаз навигации, которое присуще рекам Крайнего Севера ограничивает маршрутное движение на малых реках и ставит вопрос о депонации грузов в крупных устьевых пунктах этих рек.

Депонация грузов дает возможность полнее использовать короткий период физической навигации северных рек. Начало перевозок по ним в этом случае возможно значительно раньше прибытия первого судна в текущую навигацию - за счет перевозок депонированного груза, доставленного в устьевой порт в конце предыдущей навигации. Это обеспечивает уменьшение потребности во флоте для перевозок грузов по малой реке.

Такая форма завоза грузов в районы Крайнего Севера позволяет завести в пункт депонации максимально возможное количество груза и эффективно использовать магистральный флот на перевозках от пункта отправления до пункта депонации (сократить потребность за счет увеличения его загрузки и уменьшения пробега с грузом).

Однако, с другой стороны, депонация вызывает задержку доставки грузов потребителям (на 9-10 месяцев) и тем самым увеличивает товарную массу, находящуюся в процессе транспортировки, замедляет оборачиваемость оборотных средств. Кроме того, она требует наличия значительных складских помещений, увеличения расходов на оборудование пункта депонации грузов, производства перегрузочных работ и дополнительных расходов по содержанию самих складов и грузов в навигационный и межнавигационный периоды.

Обоснование целесообразности депонации грузов проводится в следующей последовательности:

1) отбор грузопотоков и выбор направлений перевозок на которых необходимо осуществление депонации грузов;

2) определение пунктов депонации грузов по каждому направлению и решение вопросов организации складирования грузов и их хранения в межнавигационный период;

3) расчет максимального количества перевозок грузов из пунктов отправления в пункты назначения и депонации с учетом провозной способности флота, работающего на малой реке в период перекрытия сквозного движения флота из-за ледовой перемычки;

4) решение задач организации перевозок депонированного груза в весенний период навигации, определение потребности во флоте для выполнения этих перевозок;

5) Принятие решения о целесообразности депонации грузов с учетом полных экономических затрат, включая стоимость товарных фондов по депонированным грузам.

Потребность во флоте для освоения заданного объема перевозок определяется в соответствии с установленным периодом возможного отправления грузов на малую реку, принятой схемой организации перевозок, габаритами судового хода и типами судов.

В случае использования только малотоннажного флота потребность по периодам навигации может быть неодинаковой. При равномерном предъявлении грузов величина ее в меженный период будет больше, чем в полноводный, вследствие разницы в глубинах (а следовательно, и в загрузке судов) в различные периоды навигации. При учете сезонности производства и потребления отдельных грузов очень часто наблюдается обратное явление (превышение необходимого количества флота в весенний период по отношению к меженному).

Обеспечение постоянной потребности во флоте в течение всей навигации возможно лишь при наличии значительного размера устойчивых грузовых потоков.

При использовании только крупнотоннажного флота в весенний период навигации потребность определяется исходя из его провозной способности и периода, в течение которого возможен заход на реку магистральных судов.

При параллельной работе магистрального флота с малотоннажным сначала устанавливается провозная способность и потребность в малотоннажном флоте за весь период эксплуатации, а затем определяется грузооборот, который может быть выполнен данными судами. Весь оставшийся объем транспортной работы должен быть освоен крупнотоннажным флотом в полноводный период навигации.

При немаршрутных схемах организации перевозок грузов потребность во флоте определяется с учетом перевозки всех грузов от пунктов их отправления до пунктов назначения (если даже они находятся на магистрали и перевозка до устья малой реки производится в крупнотоннажном флоте).

При окончательном установлении потребности во флоте для транспортного освоения малой реки необходимо исходить из того условия, чтобы потребность в малотоннажном флоте (который предназначается для использования только на данной малой реке) была бы постоянной в течение всей навигации. Для этого может потребоваться некоторое перераспределение перевозок по периодам навигации, с учетом характера производства и потребления отдельных видов, перевозимых грузов, или же привлечение крупнотоннажного флота с магистрали для освоения оставшегося количества перевозок в весенний период навигации.

2.3 Пассажирские перевозки Организация пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми имеет отличительные особенности. [8], [21]. Работа пассажирского флота осуществляется только по линейной форме на основании составленного расписания движения судов по линиям. В связи с этим в дипломных проектах по указанной тематике должны быть разработаны расписания движения пассажирских судов в границах рассматриваемых участков водных путей.

Кроме того, имеются и другие особенности в решении задач по организации пассажирских перевозок и их необходимо учесть при разработке соответствующих разделов дипломного проекта. В разделе “Нормирование работы транспортного флота” необходимо установить технические нормы пассажирских судов по нагрузке, скорости и времени.

Средняя норма нагрузки при отправлении пассажирского судна из начального пункта определяется с помощью шахматной таблицы, как отношение общего числа отправленных из этого пункта пассажиров на суммарное количество пассажирских мест всех судов, отправленных из этого пункта за расчетный период (полученных как произведение числа судов, работающих на линии, на их пассажировместимость и на число сделанных ими круговых рейсов).

Нагрузка по пробегу на данном этапе расчетов устанавливается отношением общего количества пассажиро-километров на расчетной линии к количеству пассажиро-место-километров, затраченных всеми судами за тот же период.

Другие технические нормы работы пассажирских судов определяются в обычном порядке. При определении показателя технической скорости следует иметь в виду, что при движении судов на подводных крыльях и на воздушной подушке скорость течения существенного значения не имеет. Однако, потеря скорости все же будет иметь место, например, за счет вынужденного плавания некоторый период времени в водоизмещающем состоянии (коэффициент уменьшения скорости может быть принят по рекомендациям кафедры ЭВТ).

При нормировании времени кругового рейса судов, движение которых допускается только в светлое время суток, должна быть учтена ночная стоянка, если его продолжительность превышает светлое время суток (весной и летом -18 - 20 часов и осенью - 17).

При определении коэффициента использования времени на ход в расчет принимается весь эксплуатационный период за вычетом планового времени на ремонт. Это относится ко всем типам судов, включая и те, которым не разрешается работать в темное время суток.

Расчеты по разделу заканчиваются определением среднесуточной потребности во флоте, - как отношения общего планового количества пассажирокилометров на расчетной линии за навигацию /или периода их использования на линии/ к провозной способности соответствующего типа судов, получаемой произведением средней производительности в валовые сутки на период действия линии и пассажировместимость типового судна.

Следующий раздел выполняется в зависимости от поставленной в дипломном проекте задачи. Так, если предстоит обосновать тип судна для перевозок пассажиров в заданных условиях, то необходимо рассмотреть несколько альтернативных вариантов: водоизмещающие суда, СПК, СВП и другие транспортные средства, в том числе новые, нетрадиционные. Если новые типы судов обладают особыми преимуществами по сравнению с используемыми, то при расчете критерия оценки экономической эффективности это должно быть учтено.

При окончательном решении вопроса о целесообразности замены флота, или использовании нового типа судов должны быть рассмотрены и качественные показатели эффективности. Такие, как: соблюдение требований охраны окружающей среды, экономия топлива, сокращение продолжительности поездки, повышения качества обслуживания пассажиров, улучшение условий обитаемости на судне (снижение шумности главного двигателя, воздушного винта, вибрации корпуса) и др. В определенных условиях качественные показатели могут иметь приоритетное значение.

В случае, если в дипломном проекте поставлена задача организации перевозок и работы флота на несколько пассажирских линиях одной категории (например, внутригородских, пригородных, экскурсионных или прогулочных) с использованием различных типов судов (в том числе и скоростных- на подводных крыльях, на воздушной подушке и др.) должен быть обоснован план расстановки флота по линиям.

Для решения задачи используются методы математического программирования. Необходимая исходная информация готовится в виде эксплуатационных расходов и провозной способности одного судна за все время его эксплуатации на данной линии (или по периодам навигации). За критерий оптимальности принимается минимум эксплуатационных расходов

- в случае использования только флота, находящегося в эксплуатации, и минимум полных экономических затрат - при включении в расчет нового флота, для приобретения которого потребуется определенная сумма инвестиций. В качестве критерия оптимальности могут быть приняты и другие показатели, например, максимум доходов от перевозки пассажиров.

На следующих этапах выполнения дипломного проекта решаются задачи организации движения пассажирских судов.

Предварительно устанавливаются основные характеристики расчетной линии (или линий, если темой предусмотрена организация перевозок в районе крупного водно-транспортного узла, или на нескольких линиях данной категории). К ним относится: эксплуатационный период (продолжительность функционирования линии), а для СВП, СПК и других скоростных судов - средняя продолжительность светлого времени суток; число остановочных пунктов; максимальное (с учетом соответствующего коэффициента неравномерности) отправление пассажиров из начального пункта; наличие участков, ограничивающих движение судов (и в первую очередь - скоростных) по скорости, или запрещающих встречное их движение;

нормативы времени на посадку-высадку пассажиров в конечных и промежуточных пунктах, на техническое обслуживание и профилактику и т.д.

Рассчитывается интервал отправления судов: на линиях большой протяженности (транзитных, местных, туристических) он должен быть целым числом суток, на всех остальных- целым числом часов, а при большой густоте перевозок- крупной доле часа (как правило, округляется до ближайшего меньшего числа).

Круговой рейс должен быть кратен интервалу отправления; при этом полученное его значение округляется до ближайшего большего числа.

Дополнительное вводимое время будет являться межрейсовой стоянкой судна.

Затем рассчитывается потребность во флоте (как произведение продолжительности кругового рейса на частоту отправления судов на линии).

Следует обратить внимание на то, что в результате должно получиться целое число (без какого-либо округления, что свидетельствует о правильности выполненных расчетов).

При составлении расписания движения судов на расчетной линии или линиях необходимо учитывать, прежде всего, интересы (требования) пассажиров.

Отправление судов из конечных пунктов линии согласуется с работой городского транспорта общего пользования. Движение скоростных судов возможно только в светлое время суток; в случае, если время хода судна в одном направлении превышает светлое время суток, должна быть предусмотрена остановка судов на ночь в промежуточном пункте с предоставлением пассажирам гостиницы и питания.

Расписание должно быть согласовано с расписаниями других пассажирских линий, действующих на данном участке: одновременное прибытие и отправление нескольких судов в мелких промежуточных пунктах недопустимо. Нежелательно оно и в крупных пунктах, так как создает путаницу для пассажиров и неудобства для работников вокзала. Согласование расписаний удобнее и нагляднее производить графически, построив графики круговых рейсов судов на всех параллельно действующих линиях.

При составлении расписания необходимо иметь в виду, что время маневров при подходе судна к причалу с момента снижения хода с полного до среднего и малого при подходе к месту стоянки (а у водоизмещающих судов - с начала оборота - при движении вниз) до момента окончания швартовки и установки трапа (а при отходе - наоборот) включается в ходовое время, а не в стоянки. Расписание оформляется в удобной для пассажиров форме (таблица 2.1), на внутригородских, пригородных и экскурсионных линиях - в местном времени, на всех остальных категориях линий - в московском.

Важное значение при организации перевозок пассажиров имеет качество их обслуживания по месту нахождения - на вокзалах, пристанях, остановочных пунктах и судах, с момента начала оформления проездных документов по окончании поездки. В дипломном проекте необходимо предусмотреть соответствующий раздел для решения задач, связанных с предоставлением различного рода услуг по видам обслуживания пассажиров.

Таблица 2.1 – Расписание движения пассажирских судов на линии

–  –  –

42 18-30 900 900 16-30 45 Реализации их в определенной степени влияет на конкурентоспособность судоходной компании.

Другой существенный способ обеспечения конкурентоспособности

- повышение эффективности работы пассажирских судов. Это может быть достигнуто за счет внерейсового времени, которое возникает в результате увеличения продолжительности кругового рейса для обеспечения ритмичной работы флота расписанию. В дипломном проекте рекомендуется проанализировать возможности выполнения дополнительных рейсов на небольшое расстояние с круговым рейсом, не превышающим межрейсовое время; прогулочно-экскурсионных рейсов в черте города. На крупных транзитных судах могут быть организованы ночные рейсы. Могут быть организованы экскурсии школьников, отдых населения, выезд за грибами, ягодами и другие мероприятия. Однако при этом необходимо иметь в виду, что после таких добавочных рейсов (особенно ночных) потребуется время на уборку помещений, подготовку их для приема транзитных пассажиров.

Кроме того, помимо доходов, которые могут быть получены от продаж билетов, каютных мест (в ночное время), предоставления прочих услуг отдыхающим пассажирам, некоторой доли от доходов ресторанов, буфетов и т.д., будут и дополнительные расходы: на горюче-смазочные материалы за время хода в дополнительных рейсах, на рекламу, на оплату команды за выполнение работ по обслуживанию отдыхающих пассажиров и т.д.

Одним из существенных недостатков речного транспорта является его сезонность: почти полгода (а в условиях Сибири - и больше) флот лишен возможности выполнять свои функции по перевозке пассажиров. Это ложится тяжелым бременем на финансово-экономические показатели его работы.

Поэтому один из реальных путей повышения эффективности его использование в зимний период на реках России крупных судов, имеющих пассажирские помещения каютного типа, в качестве гостиниц, а в зарубежных портах - в течение всего года.

Доходы в этом случае будут получены за проживание клиентов и дополнительные услуги (постельное белье, телевизор, холодильник, сауна, показ видеофильмов, дискотеки и т.д.).

Дополнительные расходы сложатся из заработной платы обслуживающего персонала (сверх того, что было запланировано на период зимнего отстоя), штат которого будет несколько меньше всего экипажа в период навигации, но значительно больше контингента работников, оставляемых, обычно, на судне на период зимнего отстоя, а также расходов на топливо для создания комфортных условий для проживания на судне зимой.

2.4 Логистические технологии на водном транспорте Принципы построения логистических технологий доставки грузов наиболее полно проявляется при организации мультимодальных перевозок [18]. Здесь используются несколько видов транспорта, вовлеченных в перевозку грузов на всем пути следования по единой системе “Производство

- транспорт - распределение”. В условиях открытого рынка эта система представляет собой совокупность объектов, связанных между собой в основном горизонтальными связями.

Такую систему принято называть логистической цепью.

Логистические системы (цепи) делятся на макро - и микрологистические.

Макрологистическая система (цепь) - это система управления материальными потоками, охватывающая промышленные, посреднические, торговые, транспортные, сбытовые организации, расположенные в разных регионах страны или в разных странах.

На макроуровне выделяются три вида систем:

системы с прямыми связями (без посредников), эшелонированные системы (имеется хотя бы один посредник) и гибкие (движение материального потока может производится как напрямую, так и через посредников).

С экономической точки зрения макрологистическая цепь представляет собой систему полностью самостоятельных предприятий и фирм. Элементами макрологистических цепей могут быть отдельные подразделения единой хозяйственной системы.

Примером макрологистической цепей могут служить транспортнотехнологистические системы освоения перевозок грузов, внедренные в пароходствах в конце 80-х годов. ТТС определяет порядок осуществления согласованных организационно-технических мероприятий транспортных организаций, грузоотправителей и грузополучателей по перевозке от начального пункта до конечного пункта. Целью разработки и внедрения ТТС является удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках при наименьших затратах транспортных, трудовых и материальных ресурсов, обеспечение сохранности перевозимых грузов, сокращение сроков доставки их на основе взаимоувязанной и согласованной работы всех участников транспортного процесса. Транспортно-технологическая система освоения перевозок грузов на речном транспорте разрабатывается пароходствами совместно с отправителями и получателями груза. При разработке ТТС предусматривается закрепление за определенными грузопотоками однотипных судов и составов, работа которых организуется по календарным графиком или расписаниям, а погрузка (выгрузка) грузов производится по прогрессивным технологиям. Согласованная транспортно-технологическая система обязательно для выполнения всеми участниками. Ответственность сторон определяется принятыми договорными обязательствами или другими документами, определяющими взаимоотношения транспортных организаций с отправителями и получателями груза.

Нормативная документация транспортно-технологической системы включает:

- характеристику грузопотоков и порядок предъявления грузов к перевозке;

- общую схему доставки грузов с участием смежных видов транспорта;

- схему освоения перевозок грузов и организации работы речного транспортного флота;

- технические средства и технологические схемы обработки судов (составов), вагонов и автомашин в портах и на причалах клиентуры;

- оперативное руководство перевозочным процессом.

В составе общей схемы показываются участники перевозочного процесса (вида транспорта) и основные сведения по доставке груза от пункта отправления до пункта назначения.

Схемой освоения перевозок грузов и организации работы речного транспортного флота определяются суда (составы), их загрузка по направлениям движения, период работы, интервал отправления и другие данные, характеризующие порядок доставки грузов между портами (пунктами) общего и необщего пользования.

В состав данных “технические средства и технологические схемы обработки судов (составов), вагонов и автомашин” включаются сведения о причалах, складах и их пропускных способностях, данные о составе существующей и намечаемой для работы перегрузочной технике, количестве одновременно обрабатываемых судов, вагонов и автомашин, технологии работы, нормативы загрузки и времени обработки судов, составов, вагонов и автомашин, а также потребность рабочих для обеспечения принятой технологии грузовых работ. Особым разделом разрабатывается технологическая схема намеченного обслуживания транспортных судов в пунктах обработки и пунктах проследования.

Оперативное руководство (планирование, регулирование, контроль) перевозочным процессом осуществляется раздельно по видам транспорта на основе согласованной общей схемы доставки груза от начального пункта отправления до конечного пункта назначения.

Организация перевозочного процесса внутри каждого вида транспорта осуществляется диспетчерским аппаратом согласно возложенным на него функциям. Руководство внутрибассейновыми ТТС осуществляется диспетчерами пароходств по принадлежности.

В целях обеспечения необходимой увязки в работе флота и портов, а также смежных видов транспорта, служба (отдел) перевозок и движения флота пароходств на основе месячных планов перевозок разрабатывают и сообщают портам за двое суток до начала месяца (декады):

- план прибытия грузов по родам на месяц;

- декадные планы отправления груза, график подачи судов под погрузку и выгрузку.

Уточнение декадных планов производится в суточных планах с указанием планового времени подачи под погрузку и выгрузку.

Диспетчерский аппарат пароходств, портов, другие участники транспортного комплекса обеспечивают взаимную информацию, необходимую для осуществления рационального взаимодействия всех звеньев перевозочного процесса.

Порты отправления сообщают портам назначения об отправленных в их адрес судах с указанием наименования судна, даты отправления, рода и количества груза, грузополучателя.

Диспетчерский аппарат пароходств ежедневно по схеме, установленной начальником службы перевозок и движения флота, сообщает портам назначения о продвижении загруженных судов в их адрес и уточняет ожидаемые сроки прибытия для разработки непрерывных планов-графиков работы флота и портов.

Для решения и согласования узловых вопросов между участниками транспортно-технологической системы может быть создан координационный совет из представителей участников транспортно-технологической системы во главе с представителем транспортного ведомства. Основные задачи совета определены действующим положением о транспортном узле.

Согласованные решения координационного совета, изложенные в виде протоколов совещаний, должны быть обязательны к исполнению участниками ТТС.

Микрологистические системы (цепи) являются подсистемами макрологистических систем и включают в себя хозяйственные единицы, объединенные производственным процессом.

Примером макрологистической цепи может служить единый транспортно-технологический комплекс освоения крупного устойчивого грузопотока однородного груза.

Единый транспортно-технологический комплекс (ЕТТК) представляет собой укрупненный первичный производственный коллектив, объединяющий транспортные звенья, участвующие в доставке груза, имеющие коллективную ответственность за выполнение плана перевозок и ориентированные на конечный результат совместного труда. В состав комплекса на правах отдельных звеньев входят: экипажи плавучей механизации, производственная группа транспортных судов, группа рейдового флота, рабочая группа инженерно-технических работников (линейные механики, шкиперы рейдов, приемосдатчики, диспетчеры, мастера и др.).

Например в единый транспортно-технологический комплекс по добыче и перевозке минерально-строительных материалов (МСМ) на р. Томи входят: звено плавучей механизации на добыче МСМ; звено местного флота;

звено плавучей механизации на выгрузке МСМ на склад - накопитель и погрузке на транзитный флот (плавучие краны); звено рейдового флота; звено обслуживания(вспомогательный и разъездной флот) и ремонта. В комплекс входит и рабочая группа инженерно-технических работников.

В основу ЕТТК в пароходстве положены следующие условия:

- значительное укрупнение первичного производственного звена транспортного процесса путем включения в комплекс всех производственных элементов, необходимых для выполнения полного цикла работ по доставке конкретного груза грузополучателю;

- ориентация всех звеньев ЕТТК, имеющих различную производственно-функциональную принадлежность, на конечные результаты совместного труда - гарантированную доставку грузов получателям, повышение эффективности использования флота, перегрузочной техники;

- усиление производственных связей и ответственности основных участников перевозок в ЕТТК, переход от производственного сотрудничества к устойчивым регламентированным связям не только на навигацию, но и в интервале текущего и перспективного планирования.

Формирование и развитие отдельных элементов грузовой линии или группы взаимосвязанных линий происходят за счет усиления их комплексности не по отдельным группам специализированного флота или перегрузочной техники, а по технологическим цепочкам доставки грузов как системам.

Технологически логистическая цепь представляет собой совокупность технических средств, включенных в процесс доставки товара и реализующих цели логистики на основе соответствующих технологических процессов (логистических операций).

Объектом оптимизации является вся совокупность технических средств, включенных в процесс движения и преобразования материальных потоков в целях удовлетворения запросов потребителя.

Логистическая цепь - это система управления материальными потоками, охватывающая промышленные, посреднические, торговые, транспортные организации, включенные в процесс доставки товара, и реализующая цели логистики - удовлетворение потребностей с минимальными затратами. Рассмотрим простейшую логистическую цепь.

Требуется обеспечить доставку щебня от места производства до места потребления. Изобразим схему доставки. Товаропроизводителем является Бийский щебеночный завод, потребитель продукции трест Енисейдорстрой (г. Енисейск Красноярского края). Количество груза, заказанного для доставки в течение меженного периода навигации (100 суток), равно 50 тыс. тонн.

Прежде всего, дадим характеристику материального потока и требований по сохранной и безопасной доставке груза. Щебень относится к навалочным грузам, перевозится в открытых судах и хранится на открытых складах (Правила перевозок грузов, ч. I, II).

При погрузке судов, вагонов и автомобилей должны приниматься меры, исключающие повреждение транспортных средств. В соответствии с правилами перевозок судо-часовая норма составляет: на погрузке судовплощадок г/п до 500 т. - 70 т/час, на выгрузке - 58 т/час, г/п от 501 т. до 1900 т. - 113 и 93 т/час.

Охарактеризуем технологию доставки щебня от места производства до места потребления. В связи с тем, что щебеночный завод оборудован подъездными железнодорожными путями, первой операцией будет погрузка щебня в вагоны-платформы с открытого склада при помощи конвейерного транспортера. Вагоны со щебнем по железной дороге через станции Бийск и Новосибирск поступают на ст. Красноярск, а затем в Красноярский речной порт, имеющий подъездные железнодорожные пути. В порту производится выгрузка щебня на открытый склад. Щебень хранится на складе до момента погрузки в речные суда. Речные суда, груженные щебнем, следуют водным путем по р. Енисей до пристани Енисейск. Протяженность водного пути составляет 413 км. В Енисейске, где отсутствует оборудованный причал со стационарной механизацией, производится выгрузка щебня плавучим краном на открытый склад. Со склада пристани на склад потребителя щебень доставляется автомобилями-самосвалами.

Состав логистических операций, технических средств доставки и их параметры представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.2 - Характеристика логистической цепи доставки.

№ Операции Технические средства Параметры

1. хранение в месте открытый склад емкость, тонн производства 2. погрузка конвейерный производительность, транспортер т/час

3. перевозка по платформа с бортами грузоподъемность, железной дороге тонн

4. выгрузка на склад портальный кран с производительность, порта грейфером т/час

5. хранение на открытый склад емкость, тонн складе в порту

6. погрузка в речные портальный кран с производительность, суда грейфером т/час

7. перевозка по баржа-площадка грузоподъемность, водному пути тонн

8. выгрузка на плавучий кран с производительность,т/ береговой склад грейфером час 9. хранение открытый склад емкость, тонн 10. погрузка в экскаваторный кран производительность, автотранспорт т/час 11. перевозка автомобиль-самосвал грузоподъемность, автотранспортом тонн Таким образом, логистическая цепь доставки щебня включает в себя четыре логистические операции: хранение, погрузка, перевозка, выгрузка и состоит из следующих технических средств: открытый склад, конвейерный транспортер, портальный кран, плавучий кран, экскаваторный кран, железнодорожная платформа, баржа-площадка, автомобиль-самосвал.

Оптимизации подлежат такие параметры, как емкость склада, грузоподъемность транспортных средств, производительность подъемнотранспортных средств.

К задачам, решение которых обеспечивает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса, относят:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки и др.

В дипломных проектах по данной тематике, прежде всего, необходимо определить оптимальные параметры логистической цепи.

Критерием здесь служат полные (интегральные) экономические затраты. В работе [18] дано решение этой задачи на примере доставки щебня из Бийского щебеночного завода в г. Енисейск Красноярского края.

3 ЭКСПЛУАТАЦИОННО ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

РАЦИОНАЛЬНЫХ ТИПОВ СУДОВ И

СОСТАВОВ

3.1 Обоснование типов судов и рациональной структуры транспортного флота Судно - один из видов технических средств речного транспорта, которые постоянно должны совершенствоваться. Новые суда по своим техническим и эксплуатационным характеристикам должны превышать лучшие образцы, эксплуатируемых, в стране и за рубежом, в наибольшей мере отвечать достижениям научно-технического прогресса в области судостроения и на транспорте. Обоснование типа такого судна представляет собой задачу по определению его оптимальных параметров для заданных условий эксплуатации. Кроме того, для более полного решения поставленной проблемы необходимо определить потребность в судах и рациональную структуру транспортного флота на перевозках грузов.

К числу тем дипломного проектирования, рассматриваемого направления относятся: оптимизация параметров судна для перевозок грузов на заданных направлениях, обоснование рациональной структуры транспортного флота судоходного предприятия; обоснование типа судна для перевозок определенных родов груза или на заданных направлениях;

определение технической возможности и эффективности использования на перевозках различных типов транспортных средств (изгибаемые составы, судовозы, СВП, экранопланы и т.д.). Кроме того, задачи обоснования типов судов входят в состав дипломных проектов, связанных с обоснованием рациональной организации перевозок грузов и пассажиров. Структура, содержание и порядок выполнения таких дипломных проектов рассмотрены во втором разделе настоящего пособия.

При решении задач, в которых обосновывается тип судна или вид флота на отдельных направлениях перевозок, вполне достаточно определить оптимальные параметры транспортных судов и потребность в них. Под оптимальными параметрами понимаются такие, при которых достигается наилучшее значение критерия оценки экономической эффективности судна, и выполняются требования к его качествам. Постановка и экономикоматематическая модель задачи отыскания оптимальных параметров судна внутреннего плавания приведены в работах [3], [4], [5].

Исходными данными при решении задачи являются: характеристики условий плавания - глубина, ширина и радиус закругления судового хода, скорость течения; характеристики груза - удельный погрузочный объем, его род и стоимость; характеристики условий обработки в пунктах погрузки и выгрузки - характер и размеры причальных сооружений, тип и количество перегрузочных средств, интенсивность грузовых работ; характеристики грузопотоков - масса грузов, дальность перевозок, пункты отправления и назначения, сроки предъявления грузов к перевозке; нормативы затрат времени на технические операции и их ожидания в пути, в начальных и конечных пунктах; экономические характеристики и показатели - стоимость 1т. материалов и нормативов трудовых затрат по отдельным группам нагрузки масс, составляющие расходов по эксплуатации судна, цены и нормы расхода на топливо и смазку.

В качестве критерия оценки экономической эффективности используется показатель удельных значений полных экономических затрат.

Постановка рассматриваемой задачи отличается в зависимости от вида флота.

Так, основными оптимизируемыми параметрами самоходного грузового судна на стадии экономического обоснования являются:

архитектурно-конструктивный тип, грузоподъемность, скорость или мощность энергетической установки.

Последовательность расчетов по оптимизации параметров грузового теплохода следующая: определение базовых (исходных) или расчетных значений параметров и характеристик судна; обеспечение заданных ограничений на оптимизируемые параметры; проверка соответствия требованиям начальной остойчивости; определение сопротивления воды;

расчет характеристик движительно-рулевого комплекса и мощности энергетической установки; расчет строительной стоимости судна и судочасовых показателей эксплуатационных расходов; расчет элементов кругового рейса и провозной способности судна; определение критерия эффективности.

При определении архитектурно-конструктивного типа сухогрузного теплохода необходимо, прежде всего, учитывать характеристики перевозимых грузов и условия грузовой обработки. Учитывая специализацию судов, следует различать два типа: трюмные и площадки. Первые - предназначены для перевозки грузов как закрытого, так и открытого хранения, вторые исключительно для грузов открытого хранения. Оба типа традиционно имеют кормовое расположение машинного отделения и надстройки.

В отечественной и зарубежной практике строительства сухогрузных теплоходов внутреннего плавания учитываются требования их унификации и поэтому, чаще всего, предпочтение отдается трюмным судам. Кроме того, опыт эксплуатации грузовых и буксирных судов показывает, что количество их типов должно быть крайне ограничено.

Рассматривая трюмные суда по архитектурно-конструктивному типу, их следует разделить на три группы: 1) с одинарными бортами и днищем; 2) с двойным днищем и одинарными бортами; 3) с двойными бортами и днищем. Теплоходы класса “Л”, а также “Р” и “О” грузоподъемностью до 700 т., как правило, относятся к первой группе, а свыше 700 т. - ко второй, а иногда и к третьей. К последней относятся суда класса “М” и “М-СП”.

На выбор архитектурно-конструктивного типа трюмного судна влияют также условия грузовой обработки. При выполнении грузовых операций высокопроизводительной перегрузочной техникой на погрузки и особенно выгрузки навалочных грузов наиболее целесообразно на перевозках использовать суда с двойными бортами и днищем. Это обусловлено более высокими прочностными качествами корпуса.

При установлении возможных вариантов осадки грузового судна необходимо предусмотреть такой, при котором в весенний (полноводный) период навигации оно грузится на полную осадку, а в меженный (маловодный) - работает с недогрузом.

Задача оптимизации основных параметров состава более сложная, чем грузового теплохода. Прежде всего, состав состоит из несамоходных грузовых судов и буксира-толкача. Следовательно, имеется уже, по крайне мере две задачи: 1) оптимизация параметров несамоходного грузового судна;

2) оптимизация параметров буксира-толкача. Кроме того, есть и третья оптимизация основных параметров состава (количество несамоходных судов, форма счала и способ вождения). Для более комплексного решения целесообразно объединить перечисленные задачи в одну единую.

Здесь необходимо учитывать: форму закрепления тяги за тоннажом;

количество причалов в пунктах отправления и назначения, соответствие их пропускной способности массе состава; наличие рейдов, их характеристики, а также рейдово-маневровых судов.

Варианты архитектурно-конструктивного типа несамоходного грузового судна крайне ограничены (секция или баржа), поэтому поставленная задача упрощается. Тип тяги также можно определить заранее.

В последнее время это - буксир-толкач, т.е. судно способное как буксировать, так и толкать состав.

Последовательность выполнения расчетов следующая: определение базовых (исходных) или расчетных значений параметров состава и характкристик грузового несамоходного судна; обеспечение заданных ограничений на оптимизируемые параметры и характеристики несамоходного судна; расчет приведенного сопротивления воды движению судна и состава без буксира-толкача при заданной форме счала; определение габаритных размерений буксира-толкача; обеспечение заданных ограничений на габариты буксира-толкача; проверка соответствия требованиям начальной остойчивости буксира-толкача; расчет сопротивления воды движению одиночного буксирного судна; определение характеристик движительнорулевого комплекса буксира-толкача; расчет тяговых характеристик буксирного судна и скорости состава; проверка соответствия габаритов толкаемого состава габаритам судового хода; расчет строительной стоимости несамоходного и буксирного судов и судо-часовых показателей эксплуатационных расходов по ним; определение элементов круговых рейсов и провозной способности состава; расчет показателя экономической эффективности.

Осадка буксира-толкача, в отличие от несамоходного грузового судна, не может превышать минимального значения, установленного по наименьшей глубине судового хода. Это обстоятельство объясняется тем, что при работе состава в меженный (мелководный) период грузовые суда могут эксплуатироваться с неполной загрузкой в отличие от весеннего (полноводного). Буксирные же суда в течение всей навигации эксплуатируются с одной и той же осадкой.

Так как состав состоит из нескольких судов, то длина каждого из них должна удовлетворять требованиям: удобного формирования состава или из минимального числа судов (для маршрутных составов), или из числа судов, удобных по грузоподъемности для освоения мелких грузопотоков сборными составами; удобной обработки судов в портах с точки зрения размещения у причалов (более длинное судно при одинаковой грузоподъемности по сравнению с более короткими можно быстрее обработать большим числом кранов, но оно будет занимать много места у причала); минимальные расходы металла на одну тонну грузоподъемности; возможной погрузки и выгрузки в один слой; минимальной качки судов на волнении.

Ширина судов существенно зависит от величины вылета грузовых стрел кранов в портах и от ширины шлюзов. Для ее выбора необходимо установить сколько ниток (одну или две) состава целесообразно разместить в шлюзе с учетом существующих типов судов и без них, чтобы наилучшим образом использовать ширину и пропускную способность шлюза.

Высота борта судна должна соответствовать требованиям Речного Регистра и обеспечивать грузовместимость при определенных значениях длины и ширины судна и заданном удельном погрузочном объеме груза.

Алгоритм расчета элементов и характеристик самоходного грузового, буксирного и несамоходного судов приведен в работе [2].

После определения оптимального типа судна разрабатывается техническое задание на его проектирование [5].

Основные расчеты здесь связаны с уточнением параметров и характеристик судна, проверка остойчивости судна с помощью диаграммы динамической остойчивости и определения тяговых характеристик.

Задача обоснования рациональной структуры транспортного флота решается путем нахождения оптимального плана расстановки судов по направлениям перевозок и участкам работы [4], [5].

Весь транспортный флот здесь делится на три группы. Первая эксплуатируемые типы (проекты) судов, строительство которых уже прекращено и некогда не возобновится, поскольку они морально и физически устарели. Вторая - эксплуатируемые типы судов, строительство которых освоено и может продолжаться какой-то период времени. Третья - новые типы судов, которые будут спроектированы и строятся в перспективе. Они полностью заменят суда первой группы и частично второй. В качестве критерия экономической оценки принимается сумма полных экономических затрат, которая должна быть минимальной. При этом учитываются доходы от реализации замененных типов судов. Они могут быть проданы другим предприятиям и организациям, либо сданы на металлолом.

3.2 Учет факторов неопределенности и риска при решении оптимизационных задач При решении оптимизационных задач организации перевозок и управления на водном транспорте возникает необходимость учета факторов неопределенности и риска. Эти понятия близки, имеют одну и туже основу и в тоже время отличаются друг от друга. Их объединяет неопределенность будущих результатов реализации полученных решений, которая обусловлена вероятностным характером будущих состояний экономики. Отличия состоят в характере информации об этих состояниях. Если какая то ни было, информация о наступлении будущих состояний экономики отсутствует, то речь идет о принятии решений с учетом факторов неопределенности, либо неизвестности. Если вероятность наступления определенных будущих состояний экономики известны, то говорят о принятии решений с учетом факторов риска.

В общем случае можно выделить следующие основные типы таких состояний: 1) экономическое положение в целом стабильно и ожидаемые доходы в данном секторе рынка соответствуют тенденциям их изменения за прошлый период; 2) экономика переживает подъем хозяйственной конъюнктуры, что может быть связано с ростом доходов в одном секторе рынка и падением в другом; 3) наступление экономического спада вызывает уменьшение доходов в данном секторе рынка. При анализе эффективности перевозок грузов и пассажиров, а также факторов, влияющих на нее, можно выделить большее количество типов будущих состояний экономики с учетом темпов и условий наступления подъема и спада (от глубокого спада до стремительного подъема).

При решении оптимизационных задач в области организации перевозок и управления на водном транспорте необходимо учитывать воздействие случайных факторов на транспортный процесс. Вследствие такого влияния поведение исследуемой системы становится малопредсказуемой. Так, время движения судов между пунктами отправления и назначения зависит от типа судна, его загрузки, скорости течения и ветра, извилистости фарватера, интенсивности движения флота, направления перевозок. На продолжительность операций по техническому обслуживанию, технологических затрат и других элементов технологического процесса работы судов также оказывают влияние различные факторы случайного характера.

К перечисленным необходимо добавить экономические факторы, действующие в условиях рыночных отношений. Ситуация на рынке товаров и услуг, энергетическом, финансовом и других постоянно изменяется под воздействием конъюнктуры спроса и предложения. Изменение цен и тарифов происходит в широком диапазоне. Следовательно, в процессе решения оптимизационных задач возникает неопределенность, как неполноты или неточность информации об условиях реализации полученных результатов расчета.

Неопределенность, обусловленная возможностью возникновения в ходе реализации решений неблагоприятных ситуаций и последствий, определяется понятием риска. Устранить его полностью невозможно, а только уменьшить, предусмотрев определенные действия при реализации принятого решения. Прежде всего, необходимо оценить степень риска и определить его величину.

С позиций общего подхода степень риска определяется как вероятность наступления случая потерь и размер возможного ущерба. Риск при решении оптимизационных задач количественно характеризуется оценкой вероятных (ожидаемых) величин расчетных показателей и критерия оптимальности. Степень риска будет тем выше, чем больше диапазон между максимальным и минимальным значениями критерия при равной вероятности их получения.

Значения вероятности наступления событий и выбор из возможных событий самого благоприятного производится исходя из наибольшей величины математического ожидания. Математическое ожидание какого-либо события устанавливается как произведение абсолютной величины этого события на вероятность его наступления. Например, имеется два типа судна.

Использование первого на заданном направлении перевозок принесет 100 тыс. рублей прибыли, при этом вероятность составляет 0,6, а второго - 107 тыс. рублей и вероятность - 0,4. Тогда ожидаемое получение прибыли (математическое ожидание) составит: по первому типу судна - 60,0 тыс. рублей (100ґ0,6), а по второму - 42,8 тыс. рублей (107ґ0,4).

Существуют два метода определения вероятности: объективный и субъективный. Объективный метод основан на расчете частоты, с которой происходит данное событие. Так, если известно, что использование одного судна на перевозках приносит прибыль 100 тыс. рублей в 60 случаях из 100, то вероятность ее получения 0,6 (60:100).

Субъективный метод определения вероятности базируется на использовании субъективных критериев. Они основываются на различных предположениях. К ним относятся: мнение оценивающего, его личный опыт, квалификация, оценка эксперта или консультанта и т.д. Когда вероятность определяется, таким образом, то ее значение может быть разным для одного и того же события поскольку каждый человек делает свой выбор.

Важное значение при этом имеет принятие экспортной оценки. Сам процесс представляет собой комплекс действий эксперта по переработке необходимой для анализа и приема решений информации с помощью логических и математико-статистических методов и процедур. Принятие экспертной оценки основано на использовании квалификации специалиста и способности находить наиболее эффективное решение.

Величина или степень риска измеряются двумя показателями:

среднее ожидаемое значение и степень отклонения ожидаемого значения от средней величины.

Среднее ожидаемое значение является средневзвешенным для всех возможных результатов, когда вероятность каждого из них используется в качестве частоты или удельного веса соответствующего значения. Так, в приведенном примере, при использовании первого судна на перевозках из 60 случаев в 30 (вероятность 0,5) была получена прибыль в 104 тыс. рублей, в 18 (вероятность 0,3) - 80 тыс. рублей и в 12 (вероятность 0,2) - 120 тыс.

рублей. Тогда среднее ожидаемое значение прибыли составит 100 тыс. рублей (0,5104+0,380+0,2120).

Аналогичные расчеты выполнены при использовании второго судна, где средняя прибыль составила 107 тыс. рублей (0,380+0,4110+0,3130).

Из сопоставления полученных сумм ожидаемой прибыли при использовании первого и второго типов судна следует вывод о том, что в одном случае величина полученной прибыли колеблется от 80 до 120 тыс.

рублей и средняя составляет 100 тыс. рублей, а во втором - от 90 до 130 тыс.

рублей и средняя - 107 тыс. рублей.

Средняя величина является обобщенной количественной характеристикой. Она не может служить критерием, по которому принимается решение об использовании какого-либо типа судна на перевозках. С этой целью необходимо оценить степень отклонения ожидаемого значения от средней величины. Такая оценка обычно производится на основании двух показателей: дисперсия и среднее квадратичное отклонение. [6].

Расчет дисперсии при использовании первого и второго типов судов на перевозках в нашем примере приведен в таблице 3.1.

–  –  –

Среднее квадратичное отклонение при использовании на перевозках типа судна составляет:

= (12480/60)0,5 = ±14,4 второго типа судна = (19050/50)0,5= ±19,5 коэффициент вариации:

- для первого типа судна k = ±14,4/100=0,144

- для второго типа судна k = ±19,5/107=0,182 На основании анализа полученных результатов выполненных расчетов для использования на перевозках выбираем первый тип судна, так как коэффициент вариации при этом меньше.

Неопределенность при обосновании рациональной структуры транспортного флота может быть учтена путем решения задачи методом параметрического программирования [5], [6]. В экономико-математической модели коэффициенты целевой функции, выражающие полные экономические затраты, а также наличие ресурсов в ограничениях изменяются в заранее обусловленных границах.

Базовые значения грузооборота по направлениям перевозок и границы возможного их отклонения устанавливаются на основе анализа уровня развития перевозок и данных маркетинговых исследований, а цены и диапазон их изменения на рынке товаров и услуг - по результатам предварительного прогноза.

Если предположить, что цены на рынке товаров и услуг стабильны и эта стабильность не изменится в рассматриваемом перспективном периоде, то модель значительно упрощается. Расчеты в таком случае выполняются только для изменяющегося грузооборота. Обычно рассматриваются три варианта грузооборота. Первый - при высокой степени прогнозирования грузовых потоков, второй - при средней и третий - при низкой.

Рассмотрим процедуру принятия решения по обоснованию рациональной структуры транспортного флота с учетом фактора риска на примере. Пусть имеются девять альтернативных решений, полученных при различных будущих состояний экономики и в зависимости от прогноза величины грузооборота на заданных направлениях перевозок груза. Значения вероятностей наступления будущих состояний экономики и ожидаемые полные экономические затраты по каждому решению приведены в таблице Таблица 3.2 - Оценка затрат по вариантам структуры транспортного флота

–  –  –

3.2. Требуется выбрать вариант структуры транспортного флота для осуществления перевозок грузов на заданных направлениях.

Рассчитываем значения ожидаемых (средних) затрат, среднеквадратического отклонения и коэффициента вариации по первому варианту решения (при грузообороте 280-300-260 млн. т.

км.):

з1 = 0,4570+0,3566+0,2091 = 72,8 млн. руб.

d1 = [0,45(70-72,8)2+0,35(66-72,8)2+0,20(91-72,8)2]0,5=9,27 млн. руб.

k1 = 9,27/72,8 = 0,127 млн.руб.

Результаты расчетов по всем вариантам представлены в табличной форме (таблица 3.3) Из анализа этих данных следует, что первое решение более предпочтительно. При этом грузооборот изменяется от 260 до 300 млн.т.км.

Таблица 3.3 - Результаты расчетов по альтернативным решениям расчетные значения по альтернативпоказатель ным вариантам, млн.

руб.

Средние затраты по решениям, зi 72,8 78,2 83,6 Среднеквадратическое отклонение 9,27 10,06 10,85 затрат, i Коэффициент вариации затрат, ki 0,127 0,129 0,130 Возвращаясь к анализу полученных результатов, с позиций прогнозируемого объема транспортной работы следует отметить, что мы выбираем решение, при котором он минимальный (пессимистический вариант). Ему соответствует наименьшая степень риска. Однако, при этом могут быть получены и минимальные доходы, а следовательно, упущена возможность получения более высокой прибыли, но при большей степени риска. В условиях рыночной экономики принятие таких решений является обязательным элементом осуществления финансово-хозяйственной деятельности. Их принято называть рисковыми.

В общем случае задача принятия рисковых решений представляет собой выбор на основе заданной исходной информации такого, при котором решение оптимально. Предварительно необходимо уточнить, с помощью каких характеристик описывается каждое альтернативное решение, а также какие показатели могут быть использованы в качестве критерия оценки эффективности (оптимальности).

Во многих случаях обоснование наилучшего альтернативного решения осуществляется на основе анализа матрицы ожидаемых доходов или прибыли (валовой). Последний показатель часто называют чистый доход.

Ожидаемый доход по рисковому решению определяется по выражению:

m d i = DijPj, (5) j=1 где Pj - субъективная вероятность наступления j-го состояния экономики, 0Pj1, Pj=1.

Разброс значений будущих доходов относительно ожидаемых отражает меру риска и рассчитывается по формуле:

0,5 m i = j ( Dij d i ) 2. (6) j=1 Выбор наиболее предпочтительного решения сводится к сопоставлению показателей: ожидаемый доход - риск (di; i) по каждому альтернативному решению. Его можно выполнить только с учетом склонности или не склонности осуществляющего выбор к риску. Проиллюстрируем это на рассмотренном ранее примере обоснования рациональной структуры транспортного флота по двум критериям: доходы и валовая прибыль. В таблице 3.4. приведена исходная информация, а в таблице 3.5. характеристика рисковых решений по показателю доходов и в табл. 3.6. - по валовой прибыли.

Сопоставляя полученные результаты по альтернативным решениям с учетом склонности или не склонности к риску, следует отметить, что увеличение ожидаемого дохода может сопровождаться как увеличением, так и уменьшением риска (таблица 3.5). Другими словами степень риска характеризует шансы повышения будущих доходов относительно ожидаемого уровня либо возможность их уменьшения. Если при принятии решения стремятся уменьшить отклонения будущих доходов относительно ожидаемых, то говорят о не склонности к риску. Если же наоборот, предпочитаются решения с большим отклонением будущих доходов от ожидаемых, то имеет место склонность к риску.

В зависимости от склонности или не склонности к риску предпочитаются решения с большим или меньшим риском. При этом следует учитывать также объем ожидаемого дохода, т.к. риск характеризует только ожидаемое отклонение значения будущего дохода от ожидаемого.

Для определения оптимального решения на основе анализа пары ожидаемый доход-риск с учетом склонности или не склонности к риску может использоваться функция рискового предпочтения [6]. Предполагается, что это непрерывная функция от ожидаемого дохода и риска, которая возрастает при увеличении степени предпочтительности рассматриваемых решений. Эта функция характеризует лишь порядок рисковых предпочтений и определяется до монотонно возрастающего преобразования. Как правило, предполагается, что для рационального действия при принятии решения, эта функция возрастает в зависимости от ожидаемого дохода, а для случая склонности к риску она является возрастающей, и убывающей в противоположном случае.

В качестве функции F(d; ) рискового предпочтения обычно принимается линейная или квадратичная зависимости:

- при склонности к риску:

F(d; ) = d+ или F(d; ) = d+2; (7)

- при не склонности к риску:

F(d; ) = d- или F(d; ) = d-2, (8) где - коэффициент склонности или не склонности к риску, 0.

Существуют и другие простейшие формулы рискового предпочтения.

Например, F(d; ) = d+(d+)2 и F(d; ) = d-(d+)2.

Рассмотрим использование функций рискового предпочтения для выбора рациональной структуры транспортного флота по данным, таблица Таблица 3.4 - Исходная информация для принятия решения с учетом риска

–  –  –

Оценка предпочтения каждого рискового решения в значительной степени определяется видом функции предпочтения. При их использовании в случае склонности к риску, предпочтительным по общим функциям является третье решение, а в противоположном случае: по функциям вида F(d; ) = d- - третье и по F(d; ) = d-2 - второе. Следовательно, выбор решения на основании критерия максимума функции рискового предпочтения осуществляется не только с учетом склонности или не склонности к риску, но и видом конкретной функции.

4 УПРАВЛЕНИЕ НА ВОДНОМ

ТРАНСПОРТЕ

4.1 Менеджмент в перевозочном процессе В системе подготовки специалистов в области организации перевозок и управления на водном транспорте важное место занимают дисциплины, изучающие менеджмент. Это обусловлено тем, что в современных условиях существенно изменяется содержание организационных, управленческих и социально-экономических отношений и в системе государственного управления, и менеджмента отдельных рыночных структур [19]; образуются корпоративные формы управления. Они предопределяют изменения психологии управляющего, стиля хозяйственного поведения. Существовавшее ранее стремление все упорядочить, проконтролировать было свойственно многим руководителям, которые видели задачу управления в том, чтобы, раз отладив, не нарушать ее функционирование в дальнейшем. Однако с ростом, усложнением и динамизмом производственных связей, в условиях многовариантности решений при высоких темпах технологических и структурных сдвигов жесткое управление становится нереальным. Сегодня одним из самых популярных понятий менеджмента является “неопределенность”, постоянная изменчивость условий, поведения (в частности, возникновение новых связей), быстрая и гибкая переориентация производства и сбыта. Поэтому задача менеджмента состоит в создании адаптивных, быстрорегулирующихся управленческих механизмов.

Современный менеджмент не отвергает полностью рационалистическую модель, которая была и остается методологической основой формирования организационных структур, проведения предпроектных обследований, экономических расчетов. Элементы жесткого управления по-прежнему предпочтительны в определенных экстремальных условиях, требующих, например, быстрой концентрации усилий на какомлибо участке работ.

Там, где нужно экспериментировать, искать, творить в условиях повышенного хозяйственного риска, налаживать разнообразные связи между партнерами, сугубо административные рычаги становятся неэффективными, требуется новое, более гибкое управление.

С точки зрения современной теории систем любая фирма, компания может быть рассмотрена как открытая система, на которую оказывает воздействие внешняя среда, а она, в свою очередь, также влияет на все процессы, происходящие во внешней среде. Методологически наиболее сложные ситуации, возникающие в процессе управления можно раcсматривать исходя из следующих подходов: ситуационного и системного.

В условиях ситуационного подхода формы, методы, системы, стиль руководства должны существенно варьироваться в зависимости от объективных условий, приближаясь то к идеалам рациональной модели (в условиях высокой степени определенности и стабильности), то, учитывая сложность условий, гибко реагировать на все изменения (в условиях высокой степени неопределенности). Системный подход и использование системного анализа делает возможным использование любых объектов посредством представления в качестве систем и дальнейшего анализа этих систем. Методы системного анализа обычно рекомендуется использовать для выявления и четкого формирования проблемы в условиях большой неопределенности, выбора стратегии исследования и разработок, точного определения компонентов управляемой системы (границ, входов и выходов и т.д.), выявления целей развития и функционирования систем.

Системный подход применительно к речному транспорту позволит установить, что этот вид транспорта (или отдельно взятое пароходство) рассматривается в хозяйстве Российской Федерации как микроэкономический объект, которому присущи все черты управляемой системы: является составной частью более крупной системы (“Транспорт”), обладает совокупностью взаимосвязанных элементов, является планово-управляемым объектом с конкретной целью и критерием, функционирует на конкретной территории в определенный промежуток времени, решает определенный круг задач.

При решении управленческих задач, используя методы системного анализа для изучения отдельных предприятий речного транспорта, можно убедиться в том, что эти методы во многом переплетаются с методами диагностики экономических систем, что применительно к речному транспорту означает комплекс исследований, направленных на выявление целей функционирования пароходства и способов достижения этих целей. Эти методы позволяют выявить основные проблемы, которые определяют эффективность работы речного транспорта, конкретные задачи, решаемые в пароходстве, позволяют намечать основные пути его дальнейшего развития и совершенствования, определяют объем всех видов ресурсов, необходимых для выполнения поставленной цели. Основная цель, которая ставится перед пароходством - постоянное удовлетворение хозяйства в перевозках грузов и пассажиров с наименьшими затратами средств и обеспечением максимальной прибыли от его работ.

Способ достижения поставленной цели - оптимизация планирования использования технических средств пароходства в рамках определенных ограничений, характеризующих состояние системы, и реализация оптимальных планов в конкретных условиях эксплуатации.

При разработке дипломных проектов по организации перевозок на транспорте важное значение имеют вопросы прогнозирования. При этом используются основные методы анализа (сравнения, индексный метод, балансовый метод, метод цепных подстановок, метод элиминирования, факторный анализ, экономико-математические методы). Прогнозирование управленческих решений наиболее тесно связано с планированием. Прогноз в системе менеджмента предполагает разработку многовариантных моделей развития объекта управления. Сроки, объемы работ, числовые характеристики объекта и другие показатели в прогнозе носят вероятностный характер и обязательно предусматривают возможность внесения корректировок. Целью прогнозирования управленческих решений является получение научно-обоснованных вариантов тенденций развития показателей качества, элементов затрат и других показателей, используемых при разработке перспективных планов и развитии всей системы менеджмента.

К основным задачам прогнозирования относятся:

- разработка прогноза рыночной потребности в каждом конкретном виде продукции (в том числе и транспортной) в соответствии с результатами маркетинговых исследований;

- выбор показателей, оказывающих существенное влияние на величину полезного эффекта, прогнозируемой, в условиях рынка;

- прогнозирование показателей качества новой продукции во времени с учетом влияющих на них факторов;

- обоснование экономической целесообразности разработки новой или повышения качества и эффективности выпускаемой продукции в зависимости от наличных ресурсов и приоритетов.

Конечная цель системы менеджмента - увеличение прибыли за счет повышения конкурентоспособности товара, расширения рынка его сбыта и обеспечения устойчивости работы фирмы. Особенности проявления эффективности развития системы менеджмента в сферах производства требуют применения разных методик расчета экономического эффекта при унифицированных принципах подхода к расчетам.

К принципам экономического обоснования относятся:

- учет фактора времени;

- обеспечение сопоставимости вариантов по исходной информации;

- применение системного подхода;

- обеспечение многовариантности технических и организационных решений;

- учет факторов неопределенности и риска.

Менеджерская деятельность связана с анализом и диагностированием ситуаций, определением главных задач, основных противоречий и доминирующих тенденций, выдвижением управленческих альтернативных вариантов действий, оценкой каждой альтернативы, определением наиболее соответствующих требованиям действий, разработкой конкретного курса, программы действий, который будет эффективен с точки зрения перевода данной управленческой ситуации в более благоприятную. Эти рекомендации представляют интерес при разработке конкретных задач в дипломном проектировании.

4.2 Методы решения задач управления перевозками Задачи управления перевозками в дипломном проектировании могут быть рассмотрены в различной постановке. Первая, когда тема дипломного проекта полностью посвящена их решению и вторая - в его составе рассматриваются частные, отдельные задачи. В общих случаях необходима четкая их постановка.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УНИВЕРСИТЕТ ИТМО С. А. Алексеев, В. В. Волхонский, А. В. Суханов ТЕЛЕВИЗИОННЫЕ СИСТЕМЫ НАБЛЮДЕНИЯ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ Учебное пособие Санкт-Петербург Алексеев С.А., Волхонский В.В., Суханов А.В. Телев...»

«М О С КО ВС КИ Й ГО С УД АРС ТВЕН Н Ы Й УНИВЕРСИТЕТ П УТЕЙ СО О БЩ ЕНИЯ (М И И Т ) Кафедра «Менеджмент» А.Б. П И С Ь М Е Н Н А Я МАРКЕТИНГ-МЕНЕДЖМЕНТ: ЦЕНА И ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА ФИРМЫ Методические указания к практическим занятиям Москва 2009 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ» ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ЭКЗАМЕНА ПО ОБЩЕСТВОЗНАНИЮ 1. ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ЭКЗАМЕНА Настоящая программа...»

«ПРОЕКТ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ БАНК РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (БАНК РОССИИ) «»_2016 г. №-МР г. Москва Методические рекомендации по формированию в кредитных организациях исходных данных для составления форм отчетности по операциям размещения средств Глава 1. Общие положения Настоящие методические рекомендации разработаны с целью...»

«ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ «ОБРАЗОВАНИЕ» РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ Л.Е. КОРНИЛОВА, Е.Л. СОКОВ ЗАБОЛЕВАНИЯ ПЕРИФЕРИЧЕСКОЙ НЕРВНОЙ СИСТЕМЫ И БОЛЕВЫЕ СИНДРОМЫ. НОВЫЕ АСПЕКТЫ ПАТОГЕНЕЗА И ЛЕЧЕНИЯ Учебное пособие Москва Инновационная образовательная программа Российского универ...»

«ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ «ОБРАЗОВАНИЕ» РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ С.В. СЕРГЕЕВ, Н.В. ЗАГОРОДНИЙ, М.А. АБДУЛХАБИРОВ, О.Б. ГРИШАНИН, Н.И. КАРПОВИЧ, В.С. ПАПОЯН СОВРЕМЕННЫЕ МЕ...»

«Владимирский государственный университет ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ» Методические указания в двух частях Часть 1 Владимир 2004 Министерство образования Российской Федерации...»

«ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ «ОБРАЗОВАНИЕ» РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ С.А. ХАВРОНИНА Т.М. БАЛЫХИНА ИННОВАЦИОННЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС «РУССКИЙ ЯЗЫК КАК ИНОСТР...»

«ББК 65.9(2)26 П 94 Рецензенты: Ю.Д. Шмидт, д-р экон. наук, проректор по науке ТГЭУ; Г.В. Гончарова, профессиональный аудитор, директор аудиторской фирмы «Факт Аудит» Пышкина Г.М.П 94 ФЕДЕРАЛЬНЫЕ НАЛОГИ И СБОРЫ С ОРГАНИЗАЦИЙ: Учебное пособие. – Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2006. – 124 с. Учебное пособие составлено в соответств...»

«УТВЕРЖДАЮ Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, Главный государственный санитарный врач Российской Федерации Г.Г.ОНИЩЕНКО 22 декабря 2009 г. Дата введения апреля 2010 года 1.3. Э...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования АМУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Ю.В. Мясоедов КОМПЕНСАЦИЯ РЕАКТИВНОЙ МОЩНОСТИ В СИСТЕМАХ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ С РАСП...»

«Вера Вахтанговна Шервашидзе Западноевропейская литература ХХ века. Учебное пособие http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=447965 В. Шервашидзе. Западноевропейская литература ХХ века: учебное пособие: Флинта, Наука; Москва; 2010 ISBN 978-5-9765-0884-2 Аннотация В учебном пособии ос...»

«В.Ф. МАССАРыГИНА МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БУХГАЛТЕРСКОМУ УЧЕТУ РАСХОДОВ НА УСЛУГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Методическое пособие Некоммерческое партнерство «Институт профессиональных бухгалтеров Московского региона» УДК 657(075.8) ФЗ Издание не подлежит маркировке ББК 65.052я73 № 436-ФЗ в соо...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет им. А.М. Горького» ИОНЦ «Толерантность, права человека и предотвращение конфликтов, социальная ин...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КОНТРОЛЬНЫХ РАБОТ Для студентов заочного отделения Темы, включенные в контрольные работы по аптечной технологии лекарств с биофармацией № контрольной работы Темы Порошки. Жидкие лекарственные формы (истинные растворы, растворы ВМС и защище...»

«Федеральное агентство по образованию Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Кемеровский технологический институт пищевой промышленности Б.А. Федосенков, А.В. Шебуков ТЕОРИЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ (л...»

«1. Пояснительная записка Программа вступительного испытания включает основные требования к поступающим в магистратуру по программе 42.04.02 Журналистика: Теория и методика журналистского творчества, содержание интегрированного курса журналистики, перечень вопросов к экзамен...»

«федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГЕОДЕЗИИ И КАРТОГРАФИИ (МИИГАиК) Гуманитарный факультет проф. Соколова Н.В. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ РИСУНОК РЕЛЬЕФА Зарисовки в музее им. А.С.Пушкина. Для студентов...»

«Министерство образования Российской Федерации Челябинский государственный университет А. И. Казанцев Особенности перевода клише и штампов официально-делового языка (на материале французского языка) Учебное пособие Челябинск 2002 ББК 7Ш12=471.1я7 К142 Казанцев А.И. К142 Особенности перевода клише и штампов официально-де...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет им. А.М. Горького» ИОНЦ «Толерантность, права человека и пре...»








 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.