WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

«Редакционная коллегия Иванов О.Б. — доктор экономических наук, профессор, главный редактор Кадыкова А.С. — заместитель главного ...»

ЭтАп: Экономическая теория, ISSN 2071-6435

Анализ, практика

2015, № 5

Свидетельство о регистрации СМИ ПИ № ФС77-34037 от 14 ноября

2008 г.; с изм. ПИ № ФС77-54811 от 26 июля 2013 г.

Журнал включен в перечень ведущих рецензируемых

научных журналов и изданий ВАК

Журнал размещен в каталоге научной периодики РИНЦ,

на платформе научной электронной библиотеки eLibrary.ru

Редакционная коллегия

Иванов О.Б. — доктор экономических наук, профессор,

главный редактор Кадыкова А.С. — заместитель главного редактора Бухвальд Е.М. — доктор экономических наук, профессор (ИЭ РАН) Бычкова С.М. — доктор экономических наук, профессор (СПБ Государственный аграрный университет) Егорова Е.А. — кандидат экономических наук (Ernst & Young) Журавлева Н.А. — доктор экономических наук, профессор (ПГУПС — Университет) Кочеткова А.В. — кандидат социологических наук (МГИМО — Университет) Красовский Г.В. — кандидат экономических наук, профессор (СТАНКИН — Университет) Носов В.В. — доктор экономических наук, профессор (СГСЭУ — Университет) Русакова А.С. — Российское представительство ИСФМ (Великобритания) Смотрицкая И.И. — доктор экономических наук (ИЭ РАН)

Учредитель:

АНОО «Институт эффективных технологий»

Адрес редакции: 115035, Москва, Садовническая ул., 58, стр. 1, пом. I Тел./факс: +7 (495) 951 2870 e-mail: etapmagazine@gmail.com Сайт: www.instet.ru Допечатная подготовка Оригинал-макет ООО «БЕТА-Фрейм»



Дизайн обложки Ю.В. Вепринцева Формат 70108/16. Подписано к печати 00.00.2015 Печать офсетная. Объем 14 п.л.

Периодичность: 6 номеров в год Тираж 1000 экз.

Отпечатано в типографии ООО «МастерПринт»

121357 Москва, Верейская ул., 29 Тел./факс: +7 (495) 998 7171 При использовании материалов ссылка на журнал обязательна.

Мнение авторов может не совпадать с позицией редакционной коллегии.

Ответственность за содержание рекламных материалов несут рекламодатели.

ОБЪЕДИНЕННЫЙ КАТАЛОГ «ПРЕССА РОССИИ» 41240 © Журнал «ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика», 2015

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО тРАНСпОРтА

УДК 656.025:311.17 Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта России и основные направления его развития Территориальное пространство Российской Федерации пре­ допределяет особое место железнодорожного транспорта в ее со­ циально­экономическом развитии, так как значительная масса пассажиров и грузов перевозится именно по железным дорогам.

Ключевыми показателями, характеризующими работу железно­ О.Б. Иванов дорожного транспорта, являются пассажирооборот и грузообо­ рот. Целью работы является исследование временных рядов по­ казателей работы железнодорожного транспорта за период с 1956 по 2014 годы. Использование статистического теста Чоу показало наличие структурной нестабильности вдинамике грузооборота и пассажирооборота и позволило выделить три периода развития в работе железнодорожного транспорта. Использование корреля­ ционно­регрессионного анализа позволило определить влияние основных факторов на работу железнодорожного транспорта, ха­ рактерных для последнего этапа его развития.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пассажи­ рооборот, грузооборот, временные ряды, тест Чоу, корреля­ ционно­регрессионный анализ.

В.





В. Носов Значительные территориальные пространства Рос­ сии предопределили первостепенную роль транспорт­ ной системы для развития экономики страны. В общем контексте развитости транспортной системы, отде­ льно стоит указать на особое место железнодорожно­ го транспорта, так как основная масса грузов в стране (более 2 трлн т/км в год) перевозится именно по желез­ ным дорогам. Также значимость этого вида передвиже­ ния можно подчеркнуть, указав на второе место в пе­ ревозке пассажиров, что составляет порядка 140 млрд А.П. Цыпин пасс/км в год и уступает лишь воздушному транспорту.

Важную роль в оценке состояния и перспектив развития железнодорожного транспорта играет ана­ лиз временного ряда таких показателей, как пассажи­ рооборот и грузооборот.

Проведенное исследование динамики показа­ телей работы железнодорожного транспорта на ос­ нове временного ряда изучаемых показателей мож­ но представить в виде следующих последовательных этапов (рисунок 1).

–  –  –

Немаловажным вопросом при составлении временных рядов является на­ личие источников статистических данных, которые можно разделить на две группы: прямые и косвенные (таблица 1). При этом, вся информация обяза­ тельно должна основываться на официальной статистической отчетности [3].

При рассмотрении показателей работы железнодорожного транспорта за длительный период времени возникает проблема сопоставления изучаемых по­ казателей. Основными причинами несопоставимости данных, с которыми при­ шлось столкнуться в ходе исследования, выступают территориальная несопоста­ вимость в результате распада СССР, а также отсутствие информации за ряд лет.

–  –  –

Первая причина была решена путем использования информации за период 1956—1991 годов по РСФСР, что приблизительно сопоставимо с территорией современной России.

Вторая причина несопоставимости данных была решена с помощью досчета недостающих уровней на основе сборника «Народное хозяйство СССР» путем корректировки показателей работы железнодорожного транс­ порта по всей стране на среднюю долю, приходящуюся на РСФСР.

Работа с официальными материалами и сопоставление уровней позво­ лили нам в итоге составить временные ряды показателей грузооборота и пассажирооборота (рисунок 2).

Рисунок 2. Динамика пассажирооборота и грузооборота железнодорожного транспорта в России Согласно приведенным на рисунке 1 данным, можно сделать вывод об отсутствии долговременной тенденции на всем протяжении рассмат­ риваемого периода.

Для подтверждения выдвинутого предположения о структурной нестабильности динамики временных рядов грузооборота и пассажирооборота используем статистический тест Чоу [5].

Введем следующие обозначения, характеризующие временные ряды показателей грузооборота и пассажирооборота:

Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...

T(t) — единая модель временного ряда;

T1(t) — модель временного ряда, построенная на промежутке до t*;

T2(t) — модель временного ряда, построенная на промежутке [t* – t**];

T3(t) — модель временного ряда, построенная на промежутке после t**;

t*; t** — моменты времени, с которых наблюдается структурное изме­ нение временного ряда изучаемого показателя;

n, n1, n2, n3 — количество наблюдений, использованное для построе­ ния моделей T(t), T1(t), T2(t), T3(t) соответственно.

Согласно работе [] будем считать, что модели T(t), T1(t), T2(t), T3(t) име­ ют одинаковую структуру и поэтому характеризуются одним и тем же чис­ лом параметров k. Использование критерия Чоу предполагает оценивание параметров всех трех рассматриваемых моделей: T(t), T1(t), T2(t), T3(t). По­ лученные после проведения оценивания результаты используются в качест­ ве исходных данных критерия Чоу. Их удобно представить в виде табли­ цы (таблица 2).

–  –  –

Результаты расчетов F­критерия имеют вид, представленный в табли­ це 3.

Согласно значениям F­статистики Фишера был сделан вывод, что FфактFтабл, то есть гипотеза о структурной стабильности рассматриваемых временных рядов была отклонена, тем самым подтверждено предположение относительно структурной нестабильности динамики грузооборота и пассажи­ рооборота и необходимости выделения однородных отрезков развития.

Очевидно, что переход от командно­административной системы управ­ ления к рыночной экономике, посредством радикальных социально­эконо­ мических преобразований в стране, повлек за собой процессы, отрицатель­ ным образом повлиявшие на изучаемые показатели.

Можно видеть, что до 1991 года наблюдается стабильный рост изучаемых показателей. Можно ви­ деть (см. рисунок 2), что точкой изменения тенденции для величины грузопе­ ревозок является 1992 год, в то время как для пассажирооборота — 1994 год, после чего сложившаяся за долгие годы тенденция сменяется падением, ко­ торое продолжалось вплоть до 2000 года, когда величина грузооборота «до­ стигла» уровня 50­х годов, а по пассажирообороту 60­х годов прошлого ве­ ка. Различие в точках перелома в тенденции изучаемых показателей вызвано тем, что в результате распада Советского Союза в Россию из бывших союз­ ных республик активно стало переезжать русскоязычное население.

Последствия дефолта в экономике России в 1998 году, а также приход нового руководства к управлению страной привело к смене радикально­ го курса рыночных преобразований на более умеренный, что положитель­ ным образом сказалось на экономике страны и в том числе работе желез­ нодорожного транспорта.

Мы видим, что если в 1991 году удельный вес грузооборота железно­ дорожного транспорта составлял 40,9% во всем объеме грузооборота в Рос­ сийской Федерации, то в 1998 году его удельный вес сократился до 31,2%, тогда как в 2014 году — увеличился до 45,3% (рисунок 3).

Если в структуре транспорта, осуществляющего перевозку грузов, же­ лезнодорожный транспорт сумел восстановить свои позиции, то в струк­ туре пассажирооборота его удельный вес снизился с 41,2% в 1993 году до 30,1% в 1999 году. В 2014 году в структуре пассажирооборота удельный вес железнодорожного транспорта составил 24,8% (рисунок 4).

Значения индекса представлены на рисунке 5.

Сравнивая структуру грузооборота в 2014 и 1991 годах, можно гово­ рить о несущественном ее изменении, что подтверждается значением ин­ декса Рябцева, величина которого составила 0,084. Таким образом, можно Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...

Рисунок 5. Значение индекса Рябцева

констатировать, что железнодорожный транспорт по величине грузооборо­ та вернул свои позиции, утраченные к 1999 году, что нельзя сказать по пассажирообороту. Значение индекса, равное 0,363, говорит об изменени­ ях в структуре пассажирских перевозок.

Рассмотрим динамику грузовых и пассажирских перевозок на долго­ срочный период до 2020 года. На рисунках 6 и 7 показаны оптимистичный (разработанный в 2014 году) и пессимистичный (по долгосрочной про­ грамме развития, скорректированный в 2015 году) прогноз.

Рисунок 6. Прогнозируемая динамика объемов пассажирооборота железнодорожной сети ОАО «РЖД», % к 2014 году

Основными рисками для увеличения грузооборота являются:

— неблагоприятная макроэкономическая ситуация, которая влечет снижение обьема грузоперевозок и мобильности населения;

— снижение инвестиций в основной капитал железнодорожного транс­ порта;

— износ основных фондов железнодорожного транспорта.

Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...

Рисунок 7. Прогнозируемая динамика погрузки грузов, % к 2014 года Действительно, от состояния экономики и в первую очередь промыш­ ленности зависит показатель грузооборота.

Рассмотрим данный фактор более подробно и обратимся к рисунку 8.

–  –  –

Согласно представленной на рисунке информации можно сделать вы­ вод о синхронности развития показателей. В качестве подтверждения дан­ ного утверждения рассчитаем значение коэффициента корреляции, равное 0,918, что подтверждает сделанный ранее вывод.

Одними из факторов, которые могут негативно сказаться на увели­ чении грузооборота железнодорожного транспорта, являются неизбежное сокращение инвестиций в отрасль и продолжающееся увеличение изно­ са основных фондов железнодорожного транспорта. Данные опасения под­ тверждает и построенное уравнение регрессии:

= 167,031 + 1,75x1 – 6,5x2; R2 = 0,864 (3) (t) (14,15) (6,88) (­2,73) где x1 — величина инвестиций, млрд руб.;

x2 — износ основных фондов, %.

Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...

Критерий Фишера (F(2;3) = 38,68) превышает табличное значение (Fтабл(0,05;2;13) = 3,806), что свидетельствует о значимости уравнения в целом.

В скобках указаны расчетные значения t­критерия для проверки гипоте­ зы о значимости коэффициентов полученного уравнения. Статистически значимыми оказались все коэффициенты полученного уравнения, так как превышают критическое значение t­критерия Стьюдента (tтабл(0,1;13) = 1,771) при 10%­м уровне значимости и 13 степенях свободы.

Проверим остатки полученного уравнения регрессии на нормальность распределения графически (рисунок 9).

2,0 1,5

–  –  –

0,5 0,0

-0,5

-1,0

-1,5

–  –  –

1 +,355,2282 2,42,1198 2 -,165,2205 2,98,2255 3 -,325,2125 5,31,1502 4 -,134,2041 5,75,2189

–  –  –

Коэффициенты корреляции рангов Спирмена статистически незначи­ мы, отсюда можно сделать вывод об отсутствии взаимосвязи между откло­ нениями и предсказанной переменной, то есть гетероскедостичности от­ сутствует.

Тестирование гипотезы о коинтеграции временных рядов изучаемых показателей критерием Энгеля­Грангера показало ее наличие:

Det = 19,14 – 0,61et–1, где (4) (t) (­2,67) et — остатки уравнения (3).

Фактическое значение t­критерия для коэффициента регрессии пре­ вышает критическое значение 1,9439 [6] для 5% уровня значимости, тогда с вероятностью 95% принимается гипотеза о наличие между рядами коин­ теграции и, следовательно, возможности использования фактических дан­ ных при построении уравнения регрессии.

Следовательно, по всем рассматриваемым параметрам полученное уравнение регрессии значимое.

Таким образом, при росте инвестиции в основной капитал железнодо­ рожного транспорта на 1 млрд рублей грузооборот возрастает на 1,75 млрд т/км, в свою очередь увеличение износа основных фондов железнодорож­ ного транспорта приводит к снижению грузооборота на 6,5 млрд т/км.

Стоит также отметить, что согласно стандартизированным коэффициен­ там регрессии, фактор x1 оказывает больше влияния на зависимую переменную нежели фактор x2. Коэффициенты эластичности свидетельствуют о том, что увеличение инвестиций на 1% увеличивает величину грузооборота на 0,213%, а увеличение износа основных фондов к снижению грузооборота на 0,117%.

Вместе с тем, следует подчеркнуть, что на объемы грузовых и пасса­ жирских перевозок в большей степени, нежели состояние подвижного со­ става и объемы инвестиций, оказывает влияет состояние экономики, объе­ мы производства и жизненный уровень населения. В условиях кризиса объемы перевозок неизбежно падают, при этом образуется профицит под­ вижного состава, что позволяет интенсивно списывать подвижной состав.

Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...

Увеличение численности грузового автотранспорта вряд ли каким­то негативным образом повлияет на величину грузооборота, что подтвержда­ ет рассчитанный коэффициент корреляции (­0,04).

Основными причинами снижения пассажирооборота являются:

— снижение жизненного уровня населения, а следовательно, и сниже­ ние его мобильности;

— исторически низкий уровень мобильности населения, в котором Россия существенно отстает от развитых стран;

— ограниченность инвестиционных источников;

— сохранение элементов перекрестного субсидирования;

— отсутствие долгосрочных решений по тарифной политике и госу­ дарственной поддержке;

— неполное финансирование социальных обязательств за счет бюд­ жетных средств регионов и, как следствие, сокращение количества марш­ рутов и предложения транспортных решений на рынке;

— инфраструктурные ограничения, не позволяющие наращивать объе­ мы перевозок и использовать в полной мере скоростные возможности да­ же имеющегося подвижного состава.

Обратимся к корреляционно­регрессионному анализу и оценим влия­ ние на пассажирооборот железнодорожного транспорта (y), таких показа­ телей как:

x1 — инвестиции в основной капитал железнодорожного транспорта, млрд руб.;

x2 — степень износа основных фондов железнодорожного транспорта, %;

x3 — среднедушевые денежные доходы населения, рублей;

x4 — число легковых автомобилей, млн штук;

x5 — число автобусов, тыс. штук.

Так как мы имеем дело с временными рядами, для исключения полу­ чения ложной корреляции проверим результативный показатель с каждым из представленных факторов на коинтеграцию. Нами были получены сле­ дующие уравнения для:

–  –  –

Полученные значения коэффициентов корреляции указывают на от­ сутствие сильной взаимосвязи между факторами и пассажирооборотом железнодорожного транспорта. Таким образом, построение регрессионной модели лишено экономического смысла.

Однако, исходя из полученных результатов можно видеть, что необходи­ мо увеличивать инвестиции в железнодорожный транспорт и сокращать из­ нос основных фондов. Потеря доли рынка пассажирских перевозок проис­ ходит вследствие отказа от реализации или несвоевременного выполнения стратегических проектов, таких как развитие высокоскоростных магистра­ лей и скоростного движения, развитие железнодорожных систем агломера­ ций. Низкие темпы подготовки инфраструктуры к качественному измене­ нию уровня скоростей и пропускных способностей пассажирских поездов по основным направлениям не позволяют железнодорожному транспорту пред­ лагать высококонкурентные продукты пассажирам и грузоотправителям.

Заметим, что в ближайшие годы, по прогнозам Правительство Россий­ ской Федерации рынок общественных пассажирских перевозок может вы­ расти в 3,5—4 раза в стоимостном выражении в связи с ростом транспортной подвижности населения по мере роста реальных располагаемых доходов на­ Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...

селения. Наиболее значительный рост рынка в абсолютных величинах будет связан с развитием экономик крупнейших агломераций страны, в которых будут сконцентрированы основные ресурсы социально­экономического раз­ вития. По оценкам, к 2030 году доля экономик агломераций России в ВВП может достичь 57—60%, в них будет проживать 35—37% населения страны.

В этих условиях у железнодорожного транспорта открываются возможности обеспечения роста пассажирского бизнеса. Однако для этого требуется разработ­ ка и предложение на рынок принципиально новых продуктов и услуг по привле­ кательным ценам, обеспечение конкурентоспособности железнодорожных пере­ возок с основными конкурентами — авиацией и автомобильным транспортом.

При этом очевидно, что при сохранении сложившейся бизнес­модели и без кардинального изменения технологий и государственной поддержки железнодорожный транспорт будет и дальше сокращать пассажирооборот даже при общем росте рынка.

Подводя итог проведенного исследования показателей работы желез­ нодорожного транспорта можно сделать ряд выводов:

— накопленный статистический материал позволяет составлять пол­ ные (подробные) временные ряды основных показателей за продолжитель­ ный период времени (более 50 лет);

— динамика рассмотренных в рамках статьи показателей, характери­ зующих работу железнодорожного транспорта, не стабильна во времени, и можно выделить три относительно стабильных участка развития, самым продолжительным из которых является 1 этап, на котором наблюдается рост изучаемых показателей.

Основными задачами по увеличению грузооборота являются:

— повышение качества услуг, увеличение скоростей доставки грузов для всех видов отправок, повышение маршрутизации перевозок, целена­ правленное развитие технологии перевозок по расписанию, рост доли от­ правок, доставленных в нормативные сроки;

— увеличение доли высокомаржинальных грузов при удовлетворении спроса на перевозки массовых грузов;

— выстраивание долгосрочных отношений с клиентами, улучшение обратной связи с потребителями;

— развитие логистических возможностей для удовлетворения потреб­ ностей клиентов в комплексных услугах, в том числе в глобальных транс­ портных цепочках;

— увеличение транзитных перевозок грузов;

— совершенствование тарифной политики и дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка.

С учетом сложности и многообразия рынка пассажирских перевозок необходимо для их увеличения сконцентрироваться на следующих основ­ ных направлениях:

— высокоскоростные и скоростные перевозки;

Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...

— традиционные дальние перевозки;

— пригородные и внутригородские перевозки;

— интермодальные перевозки.

Для сохранения доли железнодорожного транспорта на рынке пасса­ жирских перевозок необходима реализация мер, направленных на рост пропускной способности инфраструктуры, кардинальное повышение ско­ ростей движения пассажирских поездов, оптимизация маршрутной сети в соответствии со спросом, обновление подвижного состава и повышение привлекательности вокзальной среды. Большинство из указанных направ­ лений развития связаны с существенными инвестициями.

В сфере пригородных перевозок приоритетными задачами являются:

— повышение операционной эффективности пригородных пассажир­ ских компаний;

— удовлетворение спроса на наиболее загруженных маршрутах и ра­ стущих рынках (в первую очередь в агломерациях);

— рост привлекательности пригородных перевозок для потребителей за счет обновления подвижного состава, оптимизации расписания движения, роста маршрутной скорости, совершенствования систем продажи билетов;

— обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государст­ венному заказу;

— развитие технологий внутригородских перевозок и интеграции го­ родских железнодорожных маршрутов с пригородным сообщением и пере­ возками другими видами транспорта, с интервалами движении сопостави­ мыми с городским транспортом;

— реализация коммерческого потенциала вокзалов и станций, через которые в среднем ежедневно проходит более 2,6 млн пассажиров.

Внутренние оптимизационные мероприятия — это повышение соби­ раемости платы за проезд, оптимизация транспортной работы и рост насе­ ленности поездов, сокращение расходов на продажу билетов, оптимизация спецификаций закупаемого подвижного состава и расходов на его ремонт и прочее. При этом необходимо добиваться безубыточности пригородного железнодорожного сообщения за счет реализации внутренних оптимиза­ ционных мер и выделения средств государственной и региональной под­ держки в необходимых объемах.

Литература 1. Афанасьев В.Н., Лебедева Т.В. Моделирование и прогнозирование вре­ менных рядов. М.: Финансы и статистика, 2009. 292 с.

2. Рябцев В.М., Чудилин Г.И. Региональная статистика: Учебник. М., 2001.

380 с.

3. Цыпин А.П. Сопоставимость показателей, явлений и процессов во вре­ мени: постановка проблемы // Вестник Оренбургского государствен­ ного университета. 2010. № 13. С. 243—248.

Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...

4. Chow G.C. Test of equality between sets of coefficients in two linear regressions // Econometrica. 1960. Vol. 28. № 3. pp. 591—605.

5. Green W.H. Econometric analysis. Prentice Hall, 2007. 1207 p.

6. Gujarati D.N. Basic Econometrics, Fourth Edition. — McGraw­Hill Companies, 2004. 1003 p.

References

1. Afanas’ev, V.N., Lebedeva, T.V. Modelirovanie i prognozirovanie vremennyh rjadov [Modelling and forecasting of time series]. Moscow, Finance and Statistics Publ, 2009. 292 p. (in Russian).

2. Rjabcev V.M., Chudilin G.I. Regional’naja statistika: Uchebnik [Regional statistics: Textbook]. Moscow, 2001. 380 р. (in Russian).

3. Tsypin, A.P. Sopostavimost’ pokazatelej, javlenij i processov vo vremeni:

postanovka problemy [The comparability of indicators, phenomena and processes in time: problem] // Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta [Bulletin of the Orenburg State University]. 2010. №13. P. 243— 248. (in Russian).

4. Chow, G.C. Test of equality between sets of coefficients in two linear regressions // Econometrica. 1960. Vol. 28. № 3. pp. 591—605. (in English).

5. Green, W.H. Econometric analysis. Prentice Hall, 2007. 1207 p. (in English).

6. Gujarati D.N. Basic Econometrics, Fourth Edition. McGraw­Hill Companies, 2004. 1003 p. (in English).



Похожие работы:

«Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Институт Государственного управления, права и инновационных технологий (ИГУПИТ) Выпуск 3, май – июнь 2014 Опубликовать статью в журнале http://publ.naukovedenie.ru Связаться с редакцией: publishing@naukovedenie.ru УДК 001.895 (045) Бутова Татьяна Витальевна ФГБО...»

«Российская академия наук Институт математики им. С.Л. Соболева Сибирского отделения РАН УДК 330.4, 519.86 № госрегистрации Инв. № УТВЕРЖДАЮ Директор Учреждения Российской академии наук Институт математики им. С.Л. Соболева Сибирского отделения РАН академик РАН _...»

«« ФИНАНСОВАЯ СТРАТЕГИЯ ДЛЯ СЕКТОРА ГОРОДСКОГО ВОДОСНАБЖЕНИЯ И ВОДООТВЕДЕНИЯ ГРУЗИИ ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ СРГ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПДООС СРГ ПДООС СОВМЕСТНАЯ ВСТРЕЧА ГРУППЫ СТАРШИХ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ПО РЕФОРМИРОВАНИЮ СЕКТОРА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ В СТРАНАХ ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ,...»

«Политическая социология © 1995 г. Р.В. РЫВКИНА ВЛИЯНИЕ НОВОЙ ПРАВЯЩЕЙ ЭЛИТЫ НА ХОД И РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕФОРМ РЫВКИНА Розалина Владимировна доктор экономических наук, профессор, заведующая лабораторией экономической социологии Института социально-экономических проблем народонаселения РАН. Цель статьи...»

«Группа компаний «Татнефть»КОНСОЛИДИРОВАННАЯ ПРОМЕЖУТОЧНАЯ СОКРАЩЕННАЯ ФИНАНСОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ, ПОДГОТОВЛЕННАЯ В СООТВЕТСТВИИ С МЕЖДУНАРОДНЫМИ СТАНДАРТАМИ ФИНАНСОВОЙ ОТЧЕТНОСТИ (НЕАУДИРОВАННАЯ) ПО СОСТОЯНИЮ НА И ЗА ТРИ МЕСЯЦА, ЗАКОНЧИВШИЕСЯ 31 МАРТА 2015 Настоя...»

«238 Рощина Яна Михайловна — кандидат экономических наук, доцент кафедры экономической социологии НИУ ВШЭ, ведущий научный сотрудник, Центр лонгитюдных обследований НИУ ВШЭ. E-mail: yroshchina@mail.ru ДИНАМИКА И СТРУКТУРА ПОТРЕБЛЕН...»

«Альфа-Групп Годовой отчет 2011 СОДЕРЖАНИЕ 3 Обращение Председателя Наблюдательного совета Консорциума «Альфа-Групп» 6 Основные компании Консорциума «Альфа-Групп» 7 Основные финансовые результаты Консорциума «Аль...»

«Гапоненкова Н.Б. Трансакционные издержки предприятий. УДК 658 : 639.2 (045) Трансакционные издержки предприятий добывающего сектора рыбной отрасли Н.Б. Гапоненкова Экономический факультет МГТУ, кафедра финансов, бухгалтерского уче...»

«АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ПРЕЗИДЕНТЕ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ И ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СУБЪЕКТОВ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ Третья международная научно-практическая конференция (Минск, 19-20 апреля 2007 года) СБОРН...»








 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.