WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 


«ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПОДХОД ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ И МОНИТОРИНГА ЭФФЕКТИВНОСТИ Г-н Лаури Ожала Lauri.ojala Школа экономики Турку, Финляндия 1 Барьеры, ...»

ПРОГРАММА ЦЕНТРАЛЬНОАЗИАТСКОГО РЕГИОНАЛЬНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО

СОТРУДНИЧЕСТВА

СЕМИНАРЫ ПО ТОРГОВОЙ ЛОГИСТИКЕ И МОНИТОРИНГУ КОРИДОРОВ ЦАРЭС

23 АПРЕЛЯ 2008 ГОД * БАКУ, АЗЕРБАЙДЖАН

ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПОДХОД ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ И МОНИТОРИНГА ЭФФЕКТИВНОСТИ

Г-н Лаури Ожала

Lauri.ojala@tse.fi

Школа экономики Турку, Финляндия 1 Барьеры, относящиеся к транспорту и транзиту Все страны или регионы ЦАРЭС не имеют выхода к морю и расположены далеко от крупных международных морских портов и рынков развитых стран. Помимо этого, регион ЦАРЭС имеет сложную топографию, которая затрудняет его транспортные связи с другими частями мира, в частности с Южной Азией. Ситуация усугубляется недостатками транспортных сетей, высокими затратами и низким качеством услуг транспортировки и логистики, и трудностями, связанными с перемещением товаров и транспортных средств через границы и через территории стран/регионов ЦАРЭС и соседних стран.

Результат: транспортные издержки являются относительно высокими, а время транзита продолжительным и непредсказуемым для отправки международных грузов в и из региона.

Рисунки 1 и 2 сравнивают фактические транспортные издержки и время транзита для грузов, перевозимых автотранспортном и по железным дорогам между Казахстаном, Кыргызской Республикой, Таджикистаном и Узбекистаном, с одной стороны, и выборочными странами вне региона, с другой стороны, с соответствующими транспортными издержками и временем транзита в “идеальном мире” со сбалансированными потоками транспорта, конкурентными рынками для транспортных услуг, беспрепятственным пересечением границ, низкими транзитными сборами, и при отсутствии проблем с визами и неофициальными платежами.

На рисунках показано, что фактические транспортные издержки гораздо выше, а фактическое время транзита намного длиннее для грузоотправлений в и из стран региона, чем в “идеальном мире”.i Более того, время транзита для международных грузов, перевозимых автотранспортом на более длинные расстояния (например, грузы из стран Бенилюкса) сильно отличается от времени для более коротких расстояний (например, грузы из Стамбула). Это указывает на то, что время транзита для международных грузов все больше и больше становится непредсказуемым по мере увеличения расстояний.

Рисунки 1 и 2 также демонстрируют значительный недостаток в отношении транспортных издержек и времени транзита, с которыми сталкивается ряд стран ЦАРЭС по сравнению со странами Балтии и Молдовой. Транспортные издержки на перевозку грузов автотранспортом между отобранными странами ЦАРЭС и странами Бенилюкса в 1,5-2,5 раза выше, чем такие транспортные издержки между странами Балтии и Молдовой, с одной стороны, и странами Бенилюкса, с другой стороны, в то время как время транзита в 2,0-3,0 раза длиннее.

Даже для перевозки грузов по железной дороге между этими странами и Москвой, транспортные издержки обычно выше, а сроки транзита значительно длиннее, чем такие показатели для ж/д транспортировки грузов между странами Балтии и Молдовы, с одной стороны, и Москвой, с другой стороны.

Рисунок 1: Транспортные издержки и время транзита для перевозки грузов автотранспортом между Центральноазиатскими республиками (Казахстан, Кыргызская Республика, Таджикистан и Узбекистан) и отобранными странами, весна, 2005 год Обознач-я: Фактические транспортные издержки и время транзита

–  –  –

Источник: данные, собранные автором.

Рисунки 1 и 2 показывают, что в транспортных издержках на международные перевозки между Центральной Азией и Европой существует асимметрия. Например, затраты на перевозку грузов грузовиком из стран Бенилюкса в Центральную Азию составляют $8 500 - 10 500, и только $6 000 – 7 000 для перевозки в обратном направлении. В “идеальном мире”, перевозка грузов будет стоить $5 500 – 6 000 в обоих из направлений. Это объясняется особенной структурой товаров при осуществлении торговли между Центральной Азией и Европой, когда экспорт из Центральной Азии в Европу большей частью состоит из сырьевых товаров, транспортируемых по железной дороге или по трубопроводу, в то время как импорт из Европы в Центральную Азию в основном состоит из промышленных товаров, транспортируемых по железной дороге и воздушным транспортом.ii Рисунок 2: Транспортные издержки и время транзита для грузов, перевозимых железной дорогой между республиками Центральной Азии (Казахстан, Кыргызская Республика, Таджикистан и Узбекистан) и выборочными странами, весна, 2005 год Обознач-я: Фактические транспортные издержки и время транзита

–  –  –

Источник: данные, собранные автором.

Таблица 1 представляет оценки транспортных издержек экспорта и импорта товаров выборочных стран ЦАРЭС в 2003 году. Согласно этим оценкам, транспортные издержки в стоимости экспорта варьировались от 8,0% в Азербайджане до 14,0% в Таджикистане, а доля транспортных издержек в стоимости импорта варьировалась от 7,0% в Азербайджане до 10,0% в Кыргызской Республике и Таджикистане. Используя справочную стоимость для схожих стран, можно рассчитать, что общие затраты на логистику составляли до 16-19% от общей стоимости экспорта и импорта в этих странах.

Для сравнения, транспортные издержки составляли 8,4% от стоимости импорта в Азии в целом и 6,1% от стоимости импорта во всем мире в 2001 году. В странах ЕС, издержки на логистику в производстве обычно составляют менее 10% от стоимости продуктов, а транспортные издержки – только 1/3 от издержек на логистику.

Таблица 1: Оценочные транспортные издержки в товарном экспорте и импорте Центральноазиатских республик, 2003 г.

–  –  –

Коридоры ЦАРЭС на Рисунке 3 включают:

ЦАРЭС 1: Европа- Восточная Азия • ЦАРЭС 2: Средиземноморье – Восточная Азия • ЦАРЭС 3: Российская Федерация – Ближний Восток и Южная Азия • ЦАРЭС 4: Российская Федерация – Синьзянь-Уйгурский Автономный Регион • ЦАРЭС 5: Восточная Азия – Ближний Восток и Южная Азия • ЦАРЭС 6: Европа – Ближний Восток и Южная Азия • 2 Измерение эффективности – параметры или индикаторы, уместные для эффективности коридоров ЦАРЭС Расположение коридоров ЦАРЭС показано на Рисунке 3. Коридоры обычно пересекают две или более стран ЦАРЭС, и идут дальше: например, Россия, Ближний Восток, Европа и/или Восточная Азия (Китай).

Это означает, что эффективное измерение должно осуществляться в международном масштабе в рамках региона.

Показатели эффективности отражают эффективность или качество транспортных и торговых коридоров ЦАРЭС по трем следующим параметрам:

–  –  –

Эффективность может измеряться показателями конечных результатов по времени и затратам:

Объем времени, потраченного на завершение перемещения товаров от начала до • конца маршрута Затраты, связанные с перемещением товаров и автотранспортных средств • Эффективность также измеряется с точки зрения сложности • Дополнительные индикаторы для экономик, не имеющих выхода к морю • Время ожидания на пунктах пересечения границы Фрахтовые издержки внутри территории (через транзитную страну) Гармонизация документов с транзитной страной Количество пересеченных транзитных стран Количество пересеченных границ Существует ли бесплатный транзитный доступ для международного автотранспорта 3 Подходы к мониторингу эффективности – методы для использования в ЦАРЭС Подходы для получения данных могут вовлекать, как минимум, следующие заинтересованные стороны или объекты

–  –  –

Подходы, использованные для сбора данных, отличаются в зависимости от той или иной группы заинтересованных сторон.

Водители грузовиков могут использоваться в качестве информаторов при проведении обследований, интервью, или изучении практических примеров, когда необходима конкретная и практическая информация по заторам и препятствиям на пунктах пересечения границы или вдоль коридоров. Они могут предоставить хорошие данные по этим вопросам, но данные по своему характеру могут быть привязаны к конкретным примерам.

Транспортные или экспедиторские компании более продуктивны при получении более всесторонней информации по общей эффективности перевозок и транзита, и заторам и препятствиям, связанным с ними.

Органы пунктов пересечения границы (ППГ) (включая таможню), и данные, собираемые ими, также очень важны, и обычно сбор этих данных организуется на пунктах пересечения границы.

Полезны обследования грузоотправителей, когда, например, необходимо рассмотреть общие издержки на транспортировку и логистику и потребности. С точки зрения методики, они должны проводиться как индивидуальные интервью, используя анкету большей частью с закрытыми и количественными вопросами, а не с открытыми, качественными вопросами.

В целом, пока еще нельзя использовать в большом масштабе обследования в регионе ЦАРЭС на основе веб-сайтов.

Проводя международные обследования, важно очень тщательно проверить используемую версию (ии) редакции, чтобы каждый вопрос и/или формулировка соответствовали фактическому рассматриваемому вопросу. Это может быть трудной задачей, если вопросы изучаются в комплексе или являются незнакомыми (например, такие как концепция издержек по логистике).

Общее знание терминологии в области менеджмента и логистики может быть достаточно ограниченным, что означает, что анкеты или другие средства сбора данных должны быть простыми, не требующими разъяснений, и где множественные или неясные толкования сведены к абсолютному минимуму.

Лучше иметь меньшую выборку достоверных данных от ограниченного набора четко определенных вопросов, чем много данных от неоднозначных, плохо определенных или неправильно понятых вопросов.

4 Реализация системы мониторинга эффективности Успешная реализация системы мониторинга эффективности должна поддерживаться соответствующими органами региона, связанными с торговлей, транспортом и пунктами пересечения границы, а также основными ж/д и автотранспортными операторами или ассоциациями, представляющими их.

Модели и подходы с хорошо разработанными методиками, например, могут быть следующими:

Общая бизнес среда:

Обследования по «Ведению бизнеса», проводимые Всемирным банком / МФК (постоянная и ежегодная деятельность);

Обследование BEEPS, проводимое ЕБРР (постоянная и ежегодная деятельность).

Эффективность торговой логистики Работа по Индексу эффективности логистики, проводимая Всемирным банком (новый раунд сбора данных инициируется в 2008 году).

Этот сбор новых данных по ИЭЛ является необычайно полезным для выявления проблем с торговой логистикой по всему миру, и будет существовать большая потребность в более активном участии со стороны грузовых экспедиторов и профессионалов в области логистики из ЦАРЭС.

Издержки логистики и потребности в развитии участников ВЭД (экспортеры и импортеры) Методика доработана в рамках проекта «LogOn Baltic» в регионе Балтийского моря (www.logonbaltic.info) В настоящее время в регионе ЦАРЭС не организован сбор всесторонних и стандартизированных данных по вопросам логистики участников ВЭД. Было бы необычайно важно организовать эту работу.

Деятельность, связанная с ППГ TTFSE - в 1999-2003 гг.; Содействие торговле и транспорту в юго-восточной Европе, осуществляемое рядом международных органов (см., например, Глобальную программу содействия транспорту и торговле; www.gfptt.org ) Инициатива Всемирной таможенной организации (ВТамО) по активизации, например, ее программы «Колумбус» в регионе ЦАРЭС. В настоящее время некоторые страны-доноры рассматривают возможность расширения этой инициативы на регион ЦАРЭС.

Заторы автотранспорта на пунктах пересечения границы Расширение процедур Союза международного автотранспорта (IRU) на ЦАРЭС, требующее активного участия национальных автотранспортных ассоциаций и IRU.

i Только для грузов, перевозимым по ж/д или морем из Центральной Азии на восточное побережье Китая через Бендер-Аббас, Иран, фактические транспортные издержки ниже, чем транспортные издержки в “идеальном мире”. Причина в том, что транспортные потоки из Китая на Ближний Восток, большая часть которых проходит через Бендер-Аббас, превышают транспортные потоки в обратном направлении и транспортные издержки на перевозку грузов из Бендер-Аббас в Китай относительно низкие.

ii По мнению грузовых экспедиторов, только один или два грузовика из тех, которые перевозят товары из ЕС в Центральную Азию, возвращаются с грузами, несмотря на относительно низкие затраты на перевозку грузов из Центральной Азии в Европу. Это происходит не только из-за относительно небольшого объема экспорта из Центральной Азии в ЕС, который необходимо перевозить автотранспортом, но также из-за того, что многие автоперевозчики отказываются перевозить грузы, если грузовик будет неполным, чтобы избежать чрезмерные и обременительные процедуры, связанные с пересечением границ и транзитом. Как результат, большая часть грузоподъемности не используется. Общие потери из-за этой проблемы по оценке составляют порядка $300 миллионов в год.

Взгляды,выраженныевданном документе,являются мнением автораинеобязательно отражают взгляды или политики Азиатского банка развития(АБР)или его Совета Директоров,или представляемых ими Правительств. АБРне гарантирует точность данныхвданном документеине берет на себя никакой ответственности за последствия их использования.

Используемая терминология необязательно может совпадатьсофициальными терминамиАБР.

Настоящий документ был переведен с английского языка с целью охвата более широкой аудитории. Однако, английский является официальным языком Азиатского банка развития, и оригинал настоящего документа на английском языке является единственно подлинным (то есть официальным и юридически правомочным) текстом. При цитировании текста необходимо давать ссылку на оригинал данного документа на английском языке. Азиатский банк развития не гарантирует точности перевода и не несет ответственности за любые отклонения от оригинала.



Похожие работы:

«ОБЩЕСТВО И РЕФОРМЫ Людмила ЕВСТИГНЕЕВА, Рубен ЕВСТИГНЕЕВ Социализм. Монетаризм. Либерализм (экономическая трансформация в России) Первый раунд баталий вокруг российской экономической реформы закончился вничью. Сторонникам «шоковой терапии» удалось нанести сокрушительный удар по тоталитарной системе, освободив цены и переведя т...»

«© 1998 г. Е.М. АВРААМОВА, Л.Н. ОВЧАРОВА СБЕРЕЖЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ: ПЕРСПЕКТИВЫ ЧАСТНОГО ИНВЕСТИРОВАНИЯ АВРААМОВА Елена Михайловна кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Института социально-экономических проблем народонаселения РАН. ОВЧАРОВА Лилия Николаевна канди...»

«Финансовая архитектоника и перспективы развития глобальной финансовой системы МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГАОУ ВО «КРЫМСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ В.И. ВЕРНАДСКОГО» ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ НАУЧНО-ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ...»

«Коуэлл Ф. Микроэкономика. Принципы и анализ: учебник / Фрэнк Коуэлл [пер. с англ.] — М.: Изд-во «Дело» АНХ, 2011. — 720 с. Содержание Предисловие к русскому и з д а н и ю От автора Глава 1. ВВЕДЕНИЕ Роль микроэкономических принципов 1.1. Микроэкономические м о д е ли 1.2. Цель 1.2.1. Экономические а г е н т ы 1.2.2. Мотивация 1.2.3....»

«Андрей Иванович Салов Экономика. Конспект лекций Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=178646 Салов А. И. Экономика: конспект лекций. : Юрайт, Высшее образование; Москва; 2009 ISBN 978-5-9692-0452-2 Аннотация Непосредственной сдаче экзамена или зачета по...»

«ОБЩЕСТВО И РЕФОРМЫ Л.А. ГОРДОН Социально-экономические права человека: содержание, особенности, значение для России Как следует из международно признанных документов1, экономические, социальные и кул...»

«РЕ П О ЗИ ТО РИ Й БГ П У ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА В условиях социальных, экономических и политических преобразований, происходящих в последние десятилетия, существенно возросло влияние неопределенности и риска на жизнь и здоровье человека. Увеличился объем затрат государства на проведение профилактических мероприятий...»

«РЕ П О ЗИ ТО РИ Й БГ П У Пояснительная записка: Понятие «формирование команды» в управленческой практике появилось в период перехода к рыночной экономике, когда успех любого предприятия, организации, фирмы стал зависеть от способности конкурировать, производить высококачественную проду...»

«Пояснительная записка Рабочая программа по учебному предмету «Экономика» в 10-11 классах разработана на основе следующих документов:1. Федерального Компонента Государственного образовательного стандарта, утвержденного приказом от 5 марта 2004 №1089 «об утверждении федерального компонента гос...»

«УДК 338.3.01 ИНДИКАТОРНЫЙ МЕТОД ОЦЕНКИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ПРЕДПРИЯТИЯ © 2015 С. А. Гальченко1, А.Н. Лакомова2 канд. экон. наук, ст. преподаватель кафедры менеджмента и государственного и муниципального управл...»








 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.