WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

Pages:   || 2 |

«Серия Экономика и управление Вып. 57/2012 УДК: 656.61 (06) Вестник Морского государственного университета. Специальный выпуск : Материалы 10-й ...»

-- [ Страница 1 ] --

ВЕСТНИК

МОРСКОГО

ГОСУДАРСТВЕННОГО

УНИВЕРСИТЕТА

Серия

Экономика и управление

Вып. 57/2012

УДК: 656.61 (06)

Вестник Морского государственного университета. Специальный выпуск : Материалы 10-й Всероссийской (2-й международной)

научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте», 25 мая 2012 г., г. Владивосток. – Серия : Экономика и управление. – Вып. 57. – Владивосток : Мор. гос.

ун-т, 2012. – 108 с.

Редакционная коллегия:

д-р экон. наук

, проф. А.И. Фисенко (отв. редактор), к.т.н., профессор А.Р. Мельников (зам. отв. ред.), к.т.н., профессор А.Р. Мельников (отв. секретарь), канд. техн. наук, проф. Л.Б. Винокур, канд. техн. наук, доцент Е.В. Хамаза, канд. экон. наук, профессор Л.А. Исаева ISBN 978-5-8343-0799-0 © Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, 2012 г.

ВЫБОР МЕТОДА РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ УПРАВЛЕНИЯ

РАБОТОЙ ПОРТА

А.В. Степанец, д.т.н., профессор В.Е. Верютина, к.т.н, С.С. Валькова, аспирант Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Излагаются преимущества эвристического метода, основанного на разработке расчетных алгоритмов с использованием «функций предпочтения».

Ключевые слова: метод, «функции предпочтения», расчетный алгоритм, блок-схемы.

THE CHOICE OF METHOD FOR SOLVING THE PROBLEMS OF

MANAGEMENT OF THE SEAPORT

Anatolyi V. Stepanets, doctor of technical science, professor Victoria E.Veryutina, candidate of technical science Svetlana S.Valkova, post-graduate Maritime State University named after G.I. Nevelskoy, Vladivostok The article considers the advantages of heuristic method based on the development of algorithms using «functions of preferences».

Keywords: method, «functions of preferences», modeling algorithm, flowcharts.

Для подготовки настоящей статьи авторами рассмотрена совокупность задач оперативного управления работой порта, которые не исчерпывают всего многообразия задач, встречающихся в практике работы «управленца» морского транспорта, но, которые, по мнению авторов, являются наиболее характерными среди всего многообразия задач и представляют наибольший интерес в научных и учебных целях. Рассмотрение задач включало: содержательную постановку (эксплуатационное описание), формализацию(экономико-математическую модель) и возможный метод решения.

При изучении методов решения задач управления работой порта, которые традиционно применялись для решения упомянутых задач, было отмечено, что при ориентации на какой-либо из известных математических методов многие авторы решения нужных задач вынуждены искать компромисс возможностей выбранного метода с возможностью постановки задачи с попыткой учесть все практические особенности и условия, возникающие в процессе реализации той или иной ситуации.

Подход авторов настоящей статьи обеспечить постановку задач управления работой порта без ориентации на известные широко применяемые методы показал, что полученные модели не отвечают требованиям, которые позволяют использовать для их решения один из известных универсальных математических методов в силу наличия в них слабо или неформализуемых условий, наличия целочисленности, наличия дискретных и кусочных функций, наличия нелинейных (разного характера) зависимостей и др.

В результате исследования авторы пришли к выводу, что наиболее универсальным методом, который может быть применен для решения оптимизационных задач управления работой портов является эвристический метод, основанный на разработке расчетного алгоритма с использованием «функций предпочтения» [1]. Именно этот метод предложен для решения задач управления работой порта и других объектов транспорта в настоящей статье.

Сущность эвристических методов заключается в расчленении метода решения на относительно простые операции, которые можно разместить в определенном порядке, формируя расчетный алгоритм.

Сложные «развязки» или узлы, предполагающие сложную многовариантность решения в эвристических алгоритмах, упрощаются на основе известных принципов решения задач соответствующего класса, например, принцип «лимитирующего трюма», принцип выравнивания трудоемкости обработки отсеков судна, принцип максимума выполненных работ в отведенное время и т.п., которые либо могут быть доказаны при самостоятельном исследовании, либо обусловлены опытом работы управленческого персонала, т.е. по своей сути являются экспертными.

По содержанию эвристический метод очень близок к методу перебора вариантов. Он также напоминает метод прямого спуска, в котором направление перебора задается экспертным путем. Использование «функций предпочтения» в эвристических методах предусматривает определение последовательности решения и перебора вариантов в соответствии с признаками, которые и называются «функциями предпочтения». Обычно в процессе решения возникает необходимость использования нескольких признаков или условий одновременно. В этих случаях они (признаки) образуют многоуровневые «функции предпочтения», ранжировать которые должен сам исследователь, вводя в процесс решения экспертную оценку. Тем самым, эвристический метод можно определить как упорядоченный (по уровням функций предпочтения) перебор вариантов. При этом переменные решения задачи, используемые в расчетном алгоритме (функции предпочтения), по которым организуется перебор вариантов, обычно являются и искомыми оптимизируемыми неизвестными.

К признакам, выбираемым в качестве «функций предпочтения», относятся параметры или условия, содержащиеся в исходной информации при постановке (организации решения) задачи, например: объем работ, трудоемкость выполнения работ (общая или удельная), интенсивность выполнения работ, варианты работ по перегрузке груза, тип транспортного средства, стоимость их содержания; наличие рангов приоритетов для грузов, вариантов работ, типов транспортных средств, технологических процессов; тип перегрузочного оборудования, тип склада, класс докера-механизатора и др. При формировании расчетного алгоритма операции (работы), составляющие сущность решения задачи, упорядочиваются в порядке возрастания или убывания функции предпочтения. Так как каждая (операция) работа не может использовать все наличные ресурсы, то последовательно выделяется необходимое количество ресурсов для каждой работы, контролируя остаток. При необходимости весь интервал времени разбивается на стационарные интервалы, в течение которых расстановка ресурсов остается неизменной. Продолжительность каждого интервала определяется по моменту окончания работы, которая завершается первой при данной расстановке или при наступлении заданного момента времени [2].

Следует отметить, что на полученное решение существенно влияет выбор последовательности перебора функций предпочтения.

Следует отметить, что для этого не существует формальных процедур, так как отсутствует взаимосвязь между сложностью функции и качеством решения. Эту ответственность должен взять на себя разработчик расчетного алгоритма, руководствуясь опытом работы, сложившейся практикой или, проводя необходимые обоснования. Соответственно, для одной и той же задачи при разных вариантах перебора расчетных параметров результат может отличаться качеством решения.

Однако в настоящее время алгоритмы, работающие по приведенной схеме, можно признать единственно реальным способом решения задач такого класса.

Положительной особенностью эвристического метода, основанного на разработке расчетных алгоритмов с использованием функций предпочтения, является возможность его использования не только для выполнения оптимизационных расчетов на основе разработанных математических моделей, но также для выработки управленческих решений без предварительной разработки математических моделей, предусматривающих проведение расчетов, а только ориентированных на словесное (семантическое) описание модели, например, для распределения докеров-механизаторов между ППК или между объектами работ (будет показано дальше), для закрепления докеровмеханизаторов за объектами работ, для формирования оперативных бригад докеров-механизаторов, т.е. для решения любых задач управления, в которых можно организовать перебор вариантов и выделить функции предпочтения.

При использовании математических моделей целевая функция обязательно должна быть выражена логической операцией сравнения значений критерия оптимальности для разных вариантов решения, а ограничения модели должны входить в алгоритм в виде логических операций сравнения текущего показателя расчетного варианта с его допустимым значением. При использовании семантических моделей все особенности модели формулируются в виде соответствующих параметров (функций предпочтения) и последовательности их рассмотрения.

При использовании эвристических методов особое внимание следует уделять разработке расчетного (моделирующего) алгоритма, т.к. сам алгоритм является методом решения.

Целесообразно рассмотреть возможность и особенности метода на относительно простом примере механизма распределения докеровмеханизаторов между объектами работ [3]. При этом следует иметь в виду, что ресурс докеров-механизаторов на каждый объект выделяется с учетом бригадного характера труда, т. е. на каждый объект в рамках выбранной стратегии обработки транспортных средств в порту (или на производственном перегрузочном комплексе – ППК) необходимо выделять такое минимальное количество докеровмеханизаторов, которое необходимо для формирования одной технологической линии (ТЛ).

Для любой стратегии при каждой итерации выделения ресурсов необходимо проверять условие на наличие остатка ресурсов:

Nрjф = Nрф – Nрj 0, где Nрjф – остаток ресурсов после j-ой итерации; Nрф – фактическое наличие ресурсов; Nрj – расчетная потребность в ресурсах для j-ой итерации (очередного шага выработки управляющего решения); j– номер итеративного цикла по ТЛ объекта закрепления Д-М.

Остаток наличия ресурсов принимается в качестве фактического наличия ресурсов (при обязательном условии, что остатка ресурсов достаточно для формирования одной ТЛ):

Nрф = Nрjф Далее производится закрепление докеров-механизаторов за следующим объектом работ, и так до тех пор, пока ресурсов окажется недостаточно для формирования одной технологической линии.

Когда все комплексы разработали план распределения Д-М по объектам работ, главная диспетчерская подводит итоги планирования работ на всех ППК и анализирует использование докеровмеханизаторов. Если на каких-либо комплексах остаются резервы докеров-механизаторов, а на других их не хватает, то диспетчерская может предложить перераспределить резерв ресурсов на те ППК, где их недостаточно. Тогда, для тех ППК, куда будут добавлены дополнительные ТЛ, потребуется откорректировать планы выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Для оценки остаточного количества Д-М используем метод «убывающего итога». Это означает, что для любой стратегии при каждой итерации выделения ресурсов необходимо проверять условие на наличие остатка ресурсов по мере их убывания. Суть метода прослеживается на блок-схеме алгоритма, приведенной на рис. 1. Ранее уже отмечалось, что особенностью метода является выделение «функций предпочтения».

Применительно к данной задаче в качестве функций предпочтения можно выделить следующие:

– объекты работ;

– порядок перебора объектов работ;

– перебор технологических линий на выбранном объекте работ;

– организация перебора технологических линий в порядке возрастания потребности докеров-механизаторов в ТЛ;

– сравнение выбранного количества докеров-механизаторов с фактическим наличием докеров-механизаторов.

Алгоритм распределения докеров-механизаторов (Д-М) по объектам работ имеет следующую последовательность операций.

Операция 1. Формальная операция, свидетельствующая о начале расчетов.

Операции 2. Формирование исходных данных об объемах и очередности выполнения работ, а также о трудовых ресурсах и нормативах погрузочно-разгрузочных работ.

Операция 3. Организация итеративного цикла по перебору объектов закрепления Д-М.

Операция 4. Упорядочить технологические линии (ТЛ) по возрастанию численности Д-М в одной ТЛ [Nрj Nрj... Nрj], сформировав массив {Nрj}.

Операция 5. Организация итеративного цикла по перебору ТЛ объекта закрепления Д-М.

Рис. 1. Принципиальная схема закрепления Д-М за объектами работ

Операция 6. Выбор минимального значения (Nрj) из массива {Nрj}.

Операция 7. Сравнение значения (Nрj) с фактическим наличием Д-М (Nрф).Если условие операции 7 выполняется, то переход к операции 8. Если нет, то необходимо принять в качестве окончательного варианта распределение Д-М по предыдущей итерации по j-ой линии i-ого объекта и осуществить переход к операции 12.

Операция 8. Определение остатка Д-М после j-ой итерации ( Nрj ) как разницы фактического наличия Д-М (Nрф) и потребной чисф ленности Д-М в j-ой линии (Nрj).

Операция 9. Остаток Д-М после j-ой итерации ( Nрjф) принимается в качестве фактического наличия Д-М.

Операция 10. Проверяется условие наличия еще технологических линий. Если есть еще технологические линии, то переход к операции 5. Если технологических линий нет – переход к операции 11.

Операция 11. Проверяется условие наличия еще объектов закрепления Д-М. Если объекты закрепления Д-М еще есть, то переход к операции 3. Если нет – переход к операции 12.

Операция 12. Определение остатка Д-М, которого недостаточно для формирования одной технологической линии.

Операция 13. Окончание расчетов (формальная операция).

Приведенный алгоритм может являться составной частью более крупных алгоритмов, используемых для выработки управленческого решения о распределении Д-М.

Литература

1. Силич В.А. Декомпозиционные алгоритмы построения моделей сложных систем. – Томск, из-во Томского университета, 1982. – 135 с.

2. Степанец И.А. Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов // Дис...канд. техн. наук. – Владивосток, 2009. – 168 с.

3. Верютина В.Е. Основные принципы формирования плана распределения докеров-механизаторов между объектами работ// Сборник докладов 59-й региональной научно-технической конференции творческой молодежи Дальнего Востока «Молодежь – наука – инновации». – Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2011. – с. 251– 253.

<

ОСОБЕННОСТИ РЕЙСОВЫХ УГОЛЬНЫХ ЧАРТЕРОВ

Е.А. Воропаева, ассистент, Морской государственный университет им. адм. Г.И.Невельского, Е.В. Хамаза, к.т.н., доцент, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского;

И.О. Хамаза, ведущий специалист по организации контейнерных перевозок,ООО «ТЭК «МИГ»», Владивосток.

Представлены особенности, характеристики и сравнительный анализ коммерческих условий рейсовых угольных чартеров «Джеранконнорс», «Медкон», «Балткон», «Американизированный Уэльский угольный чартер», «Совкоул» и «Полкоулвой». Рассмотрены основные отличия трактовки условий рейсовых чартеров для перевозки угля.

Ключевые слова: проформа чартера, рейсовый чартер, фрахтователь, судовладелец, грейферы, угольная шкала, диспач, уравнительный взнос.

–  –  –

Большую группу образуют угольные чартера. Для экспорта российского угля согласован чартер «Совкоул», для экспорта угля из Польши применяется «Полкоулвой», для перевозок угля из ФРГ – «Джерманкон-Норс». Для импорта угля в Швецию, Финляндию, Данию применяется «Балткон», для импорта в страны Средиземноморья

– «Медкон» и т.д.

Уголь грузится с помощью грейферов или, чаще, через высокопроизводительные специализированные погрузочные комплексы с применением ленточных транспортеров. Такая погрузка требует, чтобы судно было селфтриммером, поэтому обычные условия, на которых грузится уголь – это ФОБ экстриммд (FOB ex trimmed), что означает погрузку за счет грузоотправителя за исключением тримминга, который оплачивает судовладелец, если тримминг необходим, т.е. если судно не селфтриммер. Тримминг бывает необходим для загрузки неудобных мест (обширных подзоров люков, если раскрытие люков недостаточное, носовых частей трюма, вторых палуб и т.д.).

Поскольку выгрузка угля выполняется грейферами, угольные чартера содержат стандартную грейферную оговорку (Grab discharge Clause), которая возлагает на судовладельца дополнительные расходы по перемещению груза под грейфер, если место, где находится груз, недоступно для грейфера. Иногда фрахтователи вносят в чартер условие о выгрузке особо большими грейферами, для которых необходимы люки больших размеров.

Угольные чартера обычно содержат или имеют ссылку на так называемую угольную шкалу. В угольной шкале указываются нормы погрузки и ставки демереджа в зависимости от тоннажа судов. И те и другие регулярно пересматриваются с учетом прогресса технических средств и экономики судоходства. Что касается выгрузки, то нормы обычно согласовываются между сторонами при заключении чартера и в принципе должны соответствовать нормам, оговоренным в транспортных условиях контракта купли-продажи.

Немалые злоупотребления с диспачем со стороны фрахтователей и их контрагентов, желание «заработать» на диспаче обусловило в ряде случаев полную ликвидацию института диспача в чартерах по массовым грузам, в том числе в угольных. В иных случаях диспач заменяется схемой уравнительного фонда (Equalization Fund). Существо схемы в том, что чартер обязывает судовладельца заплатить так называемый уравнительный взнос (Equlization Charge) с тонны груза. Эти взносы образуют уравнительный фонд диспача, из которого фирмыгрузители получают диспач за досрочное окончание грузовых работ.

Ставка уравнительного взноса регулярно пересматривается с учетом результатов истекшего периода. Если фонд закончил оперативный период с дефицитом, взнос увеличивается и – наоборот, уменьшается при плюсовом результате.

Выгоды от схемы уравнительного фонда получают обе стороны:

фрахтователи и их контрагенты не лишаются стимула к ускорению грузовых работ, а судовладельцы страхуют себя от чрезмерных расходов по диспачу и, главное, могут заранее точно калькулировать свои расходы по рейсу, связанные с грузовыми работами.

В то же время, например, чартер «Совкоул» не предусматривает оплаты диспача по портам выгрузки. При этом в зависимости от условий контракта купли-продажи стороны могут выбрать один из предусмотренных чартером вариантов оплаты расходов по выгрузке.

Правильнее было бы сказать, что в контракт купли-продажи вносится один из следующих вариантов, который затем фиксируется в чартере:

– выгрузка до борта судна производится судовладельцами за свой счет, и грузополучатели принимают груз у борта судна по определенной норме выгрузки, за которую они несут ответственность при условии, что судно выгружает груз по этой норме;

– выгрузка производится целиком грузополучателями, но судовладельцы оплачивают им фактические расходы по выгрузке;

– выгрузка производится целиком грузополучателями, но судовладельцы оплачивают расходы по фиксированной в чартере ставке за то количество груза, за которое оплачивается фрахт;

– выгрузка производится целиком грузополучателями и их счет.

При перевозках угля оплата фрахта может производиться за коносаментное количество, но фрахтователям предоставляется опцион перевесить груз и оплатить фрахт за выгруженное количество.

В угольных чартерах обычно имеет место условие, которое освобождает стороны от взаимной ответственности в случае действия сил, находящихся вне их контроля, в частности, при авариях на шахтах, железных дорогах и т.п. Такая же оговорка освобождает от взаимной ответственности судовладельцев и грузополучателей при аналогичных обстоятельствах.

Сравнительный анализ основных условий рейсовых угольных чартеров приведен в табл. 1.

Таблица 1 – Сравнительный анализ основных условий рейсовых угольных чартеров Условие Основные отличия в трактовке статей в проформах угольчартера ный чартеров Судно В характеристиках судна в «Джеранконнорс» и «Медкон» указываются все параметры судна и чистая вместимость в регистровых тоннах исключая бункер. В «Американизированный Уэльский угольный чартер» также указываются параметры судна и нетто регистровых тонн включая бункер, во всех остальных чартерах бункер исключается.

Груз В «Медкон», «Балткон», «Американизированный Уэльский угольный чартер», «Совкоул» чартерах грузится полный груз угля в обычном порядке, количество тонн не менее и не более, указанных в чартере, но в «Медкон» дополнительно указано, что груз грузится не превышая того количества груза, которое судно может принять в трюмы и перевезти сверх и помимо

–  –  –

Продолжение табл. 1 В «Джеранконнорс» и «Балткон» сказано, что при необЛебёдки и лебедчики. ходимости судно предоставляет необходимое оборудование за свой счет (лебедки, лебедчиков, энергию, такелаж и освещение, необходимые для тримминга груза). В чартере «Совкоул» говорится, что по требованию грузоотправителей судно бесплатно предоставляет за свой счет лебедки, лебедчиков, энергию, такелаж и освещение, необходимые для тримминга груза как в дневное, так и в ночное время, а также в воскресные и праздничные дни. Команда обслуживает лебедки, если пожелает, в противном случае – береговые рабочие, нанятые за счет грузоотправителей, а в «Полкоулвой»

по требованию грузоотправителей судно бесплатно предоставляет за свой счет лебедки, лебедчиков, энергию, такелаж и освещение. Если позволяет местный закон, то лебедчики бесплатно предоставляются судовладельцем. Если же запрещает – то лебедчики за счет указанной стороны.

В чартерах «Джеранконнорс», «Совкоул» и «ПолкоулБункеровка вой» указанно, что время на погрузку не увеличивается за счет бункеровки, если она идет в ходе погрузки. Любое время перешвартовок в целях бункеровки в сталию не засчитывается. В чартере «Медкон» также как и в «Балткон» сказано, что время бункеровки не считается сталийным, если только это время не использовалось для погрузки груза. По «Американизированный Уэльский угольный чартер» время бункеровки не считается сталийным.

Во всех чартерах кроме «Балткон» сказано: обе стороны Исключевзаимно освобождают друг друга от всякой ответственности ния из откроме как по условиям Правил о забастовке), а также откаветствензываются от взаимных претензий и убытков в вязи с утерей ности времени на забастовки, бунты, несчастных случаев на ж/д и т.п., или по причине туманов, морозов, наводнений и т.д., о чем должно быть немедленно дано извещение. В чартере «Балткон» ничего об этом не говорится.

В чартерах «Медкон» и «Совкоул» эта статья отсутствуПеремещеет. В «Джеранконнорс» сказано, что перемещения судна к ния транспортеру или кранам и обратно, необходимые в процессе погрузки – за чет и на риск судовладельцев, в «Американизированный Уэльский угольный чартер» перемещение судна с места якорной стоянки к погрузочному или разгрузочному причалу, в сталию не засчитывается, даже если судно уже на демерредже, а в «Полкоулвой»говорится, что стоимость перешвартовки от одного причала к другому и верпование – за счет и на риск судовладельцев, это время засчитывается в сталию.

–  –  –

Продолжение табл. 1 В «Балткон» дичпач не начисляется. В «АмериканизиДиспач рованный Уэльский угольный чартер» по ставке в долларах США за текущий день или пропорционально за часть дня. В «Совкоул» по ставке за каждые сутки из 24 часов или пропорционально за часть суток. По чартеру «Полкоулвой» регулируется непосредственно между судовладельцами и грузополучателями без ущерба для оговоренных условий. В остальных чартерах о диспаче ничего не сказано.

По чартерам «Джеранконнорс» и «Совкоул» налоги опНалоги и лачиваются фрахтователями в порту выгрузки, а также досборы полнительные, связанные с сепарированием – грузополучателями; судовладельцы – оплачивают портовые сборы, лоцманские, буксирные и др. расходы, относящиеся к судну.

«Медкон» и «Балткон»: фрахтователи оплачивают все налоги и сборы на груз в порту погрузки. Получатели груза оплачивают все налоги и сборы на груз в порту выгрузки, а также дополнительные, связанные с сепарированием. Судовладельцы оплачивают портовые сборы, лоцманские, буксирные, консульские и др. расходы, относящиеся к судну.

По «Американизированный Уэльский угольный чартер» все налоги и сборы, взимаемые с судна и грузовладельца, входят во фрахт. По чартеру «Полкоулвой» все сборы и налоги по судну – за счет судовладельцев; по грузу в порту погрузки – за счет фрахтователей; по грузу в порту выгрузки – за счет грузополучателей/фрахтователей.

В чартере «Джеранконнорс» сказано, что судно нигде не Адресная оплачивает адресную комиссию, комиссию за инкассацию комиссия фрахта, комиссию по грузу, независимо от каких-либо местных обычаев, в «Балткон» сказано тоже самое, но дополнено, что если адресная комиссия навязана, грузополучатели возвращают эту сумму. В «Медкон» говорится, что судно не оплачивает адресную комиссию в порту выгрузки, но выплачивает обычную комиссию в размере 2% от суммы фрахта при подписании коносаментов, а в «Американизированный Уэльский угольный чартер» адресная комиссия в % от суммы фрахта, мертвого фрахта и демерреджа платится судовладельцами в пользу указанной фирмы после отгрузки груза. В остальных чартерах ничего об адресной комиссии не говорится.

Общая авария регулируется в «Медкон» в соответствии Общая авас Йорк-Антверпенскими правилами 1950 г., в «Балткон» в рия соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1974 г., в «Американизированном Уэльском угольном чартере» в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1974г.. В остальных чартерах ничего не сказано.

–  –  –

Продолжение табл. 1 В «Совкоул» и «Полкоулвой» указано, что сверхурочСверурочные выплачиваются за счет заказавшей стороны. В «Америные канизированный Уэльский угольный чартер» за счет заказавшей стороны. Если заказаны портовыми властями – за счет фрахтователя. Расходы по сверхурочным командного состава судна – за счет судовладельца. В остальных чартерах эта статья отсутствует.

В «Американизированный Уэльский угольный чартер»

Дополнитакже как и в «Полкоулвой» сказано, что доп. страхование тельное из-за возраста судна, флага, класса или принадлежности страховасудна – за счет судовладельца. В остальных чартерах эта стание тья отсутствует.

Во всех чартерах сказано, что убытки по грузу, возникОбстояшие вследствие перечисленных ниже причин, взаимно истельства ключаются. Причины: обстоятельства непреодолимой силы, непреодолимой си- морские опасности, пожар на судне, действия врагов, воров, столкновения и посадки на мель, взрывы котлов и т.п.

лы Во всех чартерах кроме «Американизированный УэльПрекращение ответ- ский угольный чартер» говорится, что ответственность ственности фрахтователей прекращается немедленно после того, как груз погружен и выплачены аванс фрахта, мертвый фрахт и фрахт-лей демерредж по погрузке, либо выдана банковская гарантия на выплату надлежащей суммы по решению арбитража или суда. В «Американизированный Уэльский угольный чартер»

сказано, что ответственность фрахтователей прекращается немедленно после того, как груз отгружен и фрахт, мертвый фрахт и демерредж будут оплачены, при этом судовладелец имеет абсолютное право на груз в обеспечение фрахта, демерреджа и аварийных расходов.

Ледовая В чартере «Полкоулвой» говорится, что:

а) в случаях, когда порт погрузки ял. недоступным ввиду оговорка ледовой обстановки, капитан имеет право покинуть порт без груза.

б) в ходе погрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, имеет право покинуть порт с тем кол-вом груза, которое он имеет на борту.

в) в случае более оного порта погрузи и если один или более портов закрыты льдами, капитан имеет право либо грузить частичный груз в открытом от льдов порту, либо канцелировать чартер.

г) если лед препятствует достижению порта, судно имеет право проследовать в ближайший доступный порт и там сдать груз.

В остальных чартерах эта статья отсутствует.

–  –  –

На анализ были представлены четыре угольных чартера. Каждый из этих чартеров был разработан для использования при перевозках угля на определённых направлениях или для определённых пользователей.

«Балткон» – угольный чартер 1921 г. Балтийский и Беломорский морской конференции. Разработан для параходов и теплоходов с восточного побережья Англии и шотландских портов во все порты на Балтике, в Скандинавии и Белом море.

«Медкон» – угольный чартер палаты судоходства по грузам из портов восточного берега Англии 1922 г. Разработан для пароходов и моторных судов.

«Джеранконнорс» – немецкий угольный чартер 1957 г. Разработан для перевозок угля, кокса и патентованного топлива из Рурского бассейна (Германия) на все порты Дании, Финляндии, Норвегии, и Швеции.

«Американизированный Уэльский гольный чартер».

Чартеры «Балткон», «Медкон» и ««Джеранконнорс» имеют в своем составе статьи довольно схожие по содержанию. Анализируя эти статьи можно отметить, что они более удобны для судовладельца (перевозчика), нежели чем для фрахтователя.Так, например, в «Медкон» и ««Джеранконнорс» отсутствуют указание о диспаче, а в «Балткон» – диспач выплачивается только в порту выгрузки. Также в чартерах фрахт оплачивается в основном по коносаментному количеству груза. Кроме этого, суда освобождают от расходов по погрузке и выгрузке.

«Американизированный Уэльский угольный чартер» отличается от трех остальных. В его статьях преобладают условия более удобные для фрахтователя.

Так, например, довольно подробно описываются характеристики используемого для перевозки угля судна. Помимо этого, в чартере присутствует условие об экстрастраховке, которая оплачивается за счет судовладельца. Сталия по погрузке или выгрузке начинается считаться через 24 часа после получения от капитана письменного нотиса о готовности судна. Также отсутствует условие об ожидании вне порта, в то время как в остальных трех чартерах оно есть. По условиям «Американизированный Уэльский угольный чартер» судно оплачивает адресную комиссию в % с общей суммы фрахта, в то время, как в других чартерах суда от неё освобождены.

В общем, различия чартеров можно объяснить следующим образом:

1) они разрабатывались разными организациями, каждая из которых составляла чартер в соответствии со своими целями;

2) каждый чартер разработан для судов, плавающих в определенном направлении. Так, в частности «Балткон», «Медкон» и ««Джеранконнорс» разработаны для работы в районе Западной Европы.

«Американизированный Уэльский угольный чартер» – разработан для работы в районе США.

Литература

1. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000. — 256 с.

2. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Издание второе, переработанное, дополненное. – СПб.: Информационный центр «Выбор» ; Издательство «Петербург - XXI век» – 2000.

3. Проформы чартеров (2-М), сборник 8 томов. АО «ЦНИИМФ», СанктПетербург. 1998.

4. Рылов С.И., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М.: Транспорт. 1994. 206 с.

–  –  –

В статье рассмотрены различные сферы страхования в соответствии с законодательством Российской Федерации. Отдельное внимание уделено сфере страхования ответственности, ее методологическим особенностям и терминологии. По результатам проведенного анализа рынка страхования ответственности сделаны выводы о состоянии рынка и перспективах его развития.

Ключевые слова: страхование, рынок страхования ответственности, страховые компании, виды страхования, сферы страхования, страховая выплата, страховая премия.

–  –  –

methodological characteristics and terminology. Conclusions about the market developments and prospects are according to the results of the analysis of market of insurance of responsibility.

Key words: insurance, market of insurance of responsibility, insurance companies, insurance types, areas of insurance, insurance payment, insurance bonus.

В странах с развитой рыночной экономикой страхование является неотъемлемой частью системы обеспечения безопасности и относится к индикаторам «качества жизни» населения.

Страхование охватывает важнейшие аспекты деятельности различных организаций, обеспечивает защиту интересов общества и его отдельных граждан. В статье 2 Закона РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации» понятие страхования сформулировано следующим образом: «страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий)» [2]. Страхование относится к сфере гражданско-правовых отношений и регулируется Законом РФ от 27.11.92 г. № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» и гл. 48 Гражданского кодекса РФ (часть 2).

Одним из субъектов страховых правоотношений является страховщик – юридическое лицо, любой организационно-правовой формы, предусмотренной законодательством РФ, созданное для осуществления страховой деятельности и получившее в установленном законом порядке государственную лицензию на осуществление страховой деятельности. Страховщики осуществляют оценку страхового риска, получают страховые премии (взносы), с помощью которых формируют страховые резервы (фонды) и производят страховые выплаты в соответствии с договором страхования. Договор страхования заключается между страховщиком и страхователем, который приобретает за определенную цену (страховые взносы, премии) страховую защиту у страховщика от страхового случая.

Страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, застрахованному лицу, выгодоприобретателю или иным третьим лицам (ст.9 ФЗ №4015-1)[2].

Страховая сумма – это денежная сумма, установленная федеральным законом или договором страхования, исходя из которой устанавливаются размер страховой премии (страховых взносов) и размер страховой выплаты при наступлении страхового случая (ст. 10 ФЗ № 4015-1) [2].

С экономической точки зрения страхование представляет собой способ возмещения ущерба, понесенного физическими или юридическими лицами, посредством его распределения между страховой совокупностью лиц. Современное страхование неразрывно связано с деятельностью по управлению риском, предупреждению и сокращению ущерба.

Отнесение страхования к той или иной сфере страхования сопряжено с анализом принципов и условий организации различных видов и форм страхования.

В соответствии с законодательством РФ [2], объектом страхования являются имущественные интересы, относящиеся к одной из отраслей страхования: личное (страхование жизни, страхование от несчастных случаев и болезней, медицинское страхование), имущественное (страхование имущества), страхование гражданской ответственности (возмещение вреда, причиненного третьим лицам) и страхование предпринимательских рисков.

Страхование ответственности – это отрасль страхования, где объектом выступает ответственность перед физическими и юридическими лицами, которым может быть причинен ущерб (вред) вследствие какого-либо действия или бездействия страхователя. При этом может быть застрахована ответственность как самого страхователя, так и других лиц (застрахованных лиц), которая должна быть установлена в договоре страхования (ст. 931 ГК РФ) [1].

Суть страхования ответственности заключается в том, что страховщик, получая страховые взносы от страхователя, берет на себя обязательства возмещать убытки потерпевшим, которые именуются в данном случае третьими лицами, в случае возникновения у них права на получение компенсации от страхователя или иного застрахованного лица в связи с причинением в результате его действий вреда третьим лицам.

Страхование ответственности выполняет двоякую функцию: с одной стороны, оно ограждает страхователя или иных застрахованных лиц от материальных потерь в случае необходимости возмещения причиненного ими вреда третьим лицам, а с другой – обеспечивает потерпевшим получение причитающейся им компенсации.

Перечень событий (включенных в объем обязательств страховщика), которые могут повлечь за собой ответственность страхователя за причинение вреда третьим лицам, устанавливается по соглашению сторон при заключении договора страхования.

Он может включать набор видов деятельности, при осуществлении которых страхователем может быть нанесен вред, подлежащий возмещению страховщиком (например, транспортировка нефти и нефтепродуктов танкерами), перечень неблагоприятных последствий, за которые отвечает страховщик (например, загрязнение окружающей среды, утрата груза, нанесение вреда здоровью пассажиров), характеристику событий, которые могут привести к нанесению вреда третьим лицам (например, столкновение с другим судном, посадка на мель, ошибки сотрудников и др.).

Если страхователем является юридическое лицо, то договор страхования может распространяться на любого работника, причинившего вред третьим лицам при исполнении служебных обязанностей. Это связано с тем, что ответственность за возмещение вреда в таких случаях возлагается на предприятие.

Условия договоров страхования ответственности предусматривают установление максимальных пределов выплачиваемых страховщиком сумм возмещения, которые называются лимитами ответственности страховщика.

Выделяют следующие виды страхования ответственности:

1. Страхование ответственности за причинение вреда третьим лицам (страхование гражданской ответственности). Страховым риском является ответственность страхователя (застрахованного лица) за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, который должен быть возмещен виновником исходя из требований ГК РФ.

Страхование гражданской ответственности составляет основную долю в операциях по страхованию ответственности.

В зависимости от характера обстоятельств, приведших к нанесению ущерба третьим лицам, выделяют следующие виды страхования гражданской ответственности:

страхование ответственности за ущерб, причиненный при эксплуатации транспортных средств;

страхование ответственности работодателей за вред, причиненный здоровью их работников при выполнении ими служебных обязанностей;

страхование профессиональной ответственности;

страхование ответственности владельцев опасных объектов (источников повышенной опасности);

страхование ответственности за ущерб окружающей природной среде и др.

2. Страхование ответственности за нарушение договора (страхование ответственности по договору). Страховым риском является ответственность, вытекающая из неисполнения (ненадлежащего испол

–  –  –

С целью демонстрации структуры рынка страхования ответственности, были отобраны 90 крупнейших страховых организаций на рынке РФ по итогам 2011 года и построены круговые диаграммы.

Структура страховых поступлений по страхованию ответственности за 2011 г. представлена на рис. 3. Структура выплат по страхованию ответственности за 2011 г. представлена на рис. 4.

По результатам анализа структуры рынка страхования ответственности абсолютным лидером рынка является компания «ИНГОССТРАХ», сборы страховых премий которой за 2011 год составили порядка 3,1 млрд. руб. (11,2%) при общей сумме страховых выплат по страхованию ответственности 808,2 млн. руб. (21,96%). Доля выплат в сумме премий компании «ИНГОССТРАХ» в 2011 г. составила 26,4%.

Второе место занимает компания «РОСГОССТРАХ», общая сумма поступлений страховых премий по операциям страхования ответственности которой за 2011 год составила 2,85 млрд. руб., при общем размере выплат по страхованию ответственности 498,4 млн. руб.

Проанализируем динамику рынка страхования ответственности за период 2008-2011 гг. (табл. 2).

По результатам анализа данных было выявлено, что российский рынок страхования ответственности за анализируемый период растет, однако темпы роста в 2010-2011 гг. (2-3%) снизились по сравнению с темпами роста 2009 г., которые составляли 15% в год. Отрицательной характеристикой рынка страхования ответственности в 2011 г. является рост доли страховых выплат в сумме премий на 2,7% по сравнению с 2010 г. при том, что в 2009-2010 гг. происходило снижение в динамике доли страховых выплат в сумме премий.

Анализ страхового рынка в целом по всем видам страхования (кроме обязательного медицинского) показал, что в 2010-2011 гг. рынок расширяется. Абсолютное увеличение суммы страховых премий по всем видам страхования в 2011 г. составило 107,86 млрд. руб. (19% роста) по сравнению с 2010 г. В 2010 г. по сравнению с 2009 г. абсолютный рост данного показателя составил 42,63 млрд. руб. (8% роста).

Доля страховых выплат в сумме премий в целом по страховому рынку в 2011 г. составила 45,68%, что оказалось ниже аналогичных показателей за 2010 г. (52,79%) и 2009 г. (55,56%). Таким образом, в динамике происходит снижение доли страховых выплат в сумме премий в целом по страховому рынку, что является положительной тенденцией в развитии российского рынка страхования.

Анализ изменений в структуре страхового рынка демонстрирует, что доля суммы премий страхования ответственности в общей сумме премий страхового рынка на 2011 г. составила 4,12%, на 2010 г.

и 2009 г. – соответственно 4,80% и 5,07%.

«ЗАЩИТА-НАХОДКА» 19 679 «АД МИРАЛ» (ООО «СГ АД МИРАЛ») 19 737 «ЮЖУРАЛ-АСКО» 20 519 «ОРБИТА» 21 355

«РУССКОЕ СТРАХОВОЕ ТОВАРИЩЕСТВО»

«ПЛАНЕТА Ф»

«СЕВЕРНАЯ КАЗНА» 23 159 «АК БАРС СТРАХОВАНИЕ» 23 222 «АКТИВ» 23 288 «РК-ГАРАНТ»

«ИФ СТРАХОВАНИЕ» 24 268 «МОСКВА» 25 062

«ДЖЕНЕРАЛИ ППФ ОБЩЕЕ СТРАХОВАНИЕ»

«СК МАСТЕР-ГАРАНТ»

«ГИАЛИТ-ПОЛИС»

«АСКО» 27 299 «НЕЗАВИСИМАЯ СТРАХОВАЯ ГРУППА» 28 056 «УНИВЕРС-ГАРАНТ» 28 663 «КОВЧЕГ»

«ИСК ЕВРО-ПОЛИС»

«НАСКО ТАТАРСТАН» 31 734 «ИНВЕСТФЛОТ» 33 305 «ЧУЛПАН» 33 441

«Д ЕЛОВОЕ СООБЩЕСТВО»

«ИНФОРМСТРАХ» 34 768 «ГАЛА» 35 000

«СТРОИТЕЛЬНАЯ СТРАХОВАЯ ГРУППА»

«СТРАХОВАЯ БИЗНЕС ГРУППА»

«ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ»

«НСГ-РОСЭНЕРГО» 40 664 «ОРАНТА» 42 709 «СТЕРХ» 48 606

СТРАХОВЫЕ ПРЕМИИ НАКОПИТЕЛЬНЫМ ИТОГОМИ

–  –  –

Рис. 1. Поступления страховых премий накопительным итогом по страхованию ответственности в страховые компании РФ за 12 месяцев 2011 г., тыс. руб.

«ПАРИТЕТ-СК» 864 «СТРАХОВАЯ БИЗНЕС ГРУППА» 881 «ИНКАССТРАХ» 884 «ТИРУС» 893 «ОСНОВА» 921 «НАДЕЖДА» 980 «ТИТ» 999 «АК БАРС СТРАХОВАНИЕ» 1 030 «НЕЗАВИСИМАЯ СТРАХОВАЯ ГРУППА» 1 032 «ГАЙДЕ» 1 043 «УНИВЕРС-ГАРАНТ» 1 045 «ИСК ЕВРО-ПОЛИС»

«НИК»

«МЕЖДУНАРОДНАЯ СТРАХОВАЯ

«БРИТАНСКИЙ СТРАХОВОЙ ДОМ»

«ОБЪЕДИНЕННАЯ СТРАХОВАЯ

«СТРОИТЕЛЬНАЯ СТРАХОВАЯ ГРУППА»

«ДАР-МОСКВА»

«МЕСКО»

«РЕГИОН»

«ГЕОПОЛИС»

«ТАЛИСМАН»

«ИНВЕСТИЦИИ И ФИНАНСЫ»

«Д2 СТРАХОВАНИЕ» 1 915 «ГУБЕРНСКАЯ» 1 951 «ВНЕШЭКОНОМСТРАХ» 2 160 «КИТ ФИНАНС СТРАХОВАНИЕ» 2 382 «ДАЛЬАКФЕС» 2 573 «АСК-ПЕТЕРБУРГ» 2 599 «ИНВЕСТФЛОТ» 2 604 «ИТИЛЬ» 2 668

ВЫПЛАТЫ ПО СТРАХОВАНИЮ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

–  –  –

Рис. 2. Страховые выплаты по страхованию ответственности страховыми компаниями Такое положение дел говорит о сокращении доли сферы страхования ответственности в структуре российского страхового рынка в динамике. Однако, в условиях расширения в настоящее время всего рынка страхования имеются объективные предпосылки для роста доли сферы страхования ответственности в структуре рынка. Что касается доли выплат по различным видам страхования ответственности в общей сумме выплат по всем видам страхования, то она, напротив, увеличивается в 2011 г. (1,21%) по сравнению с 2010 г. (0,98%), что неблагоприятно характеризует сложившуюся ситуацию на рынке страхования ответственности.

Анализ российского рынка страхования показал рост всего страхового рынка в целом и снижение в нем доли сферы страхования ответственности на конец анализируемого периода – 2011 г., что свидетельствует о наличии резервов для роста сферы страхования ответственности за счет развития различных видов страхования. Одним из наиболее перспективных видов страхования ответственности для развития на сегодняшний день является экологическое страхование. Необходимость развития экологического страхования в РФ обусловлена ростом уровня экологических рисков различного характера (в условиях расширения масштабов добычи и транспортировки углеводородного сырья, увеличения количества АЭС и т.д.), а также ростом экологического сознания общества, требующего обеспечения экологической безопасности на всех уровнях управления.

–  –  –

ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ТУРИСТСКОРЕКРЕАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА

Е.Н. Егорова, к.э.н., доцент, О.В. Мотрич, Морской государственный университет им. адм. Г.И.Невельского, г. Владивосток Дано понятие туристско-рекреационного потенциала, определены и классифицированы факторы формирования и развития туристско-рекреационного потенциала региона, построена структурная схема факторов туристскорекреационного потенциала.

Ключевые слова: туристско-рекреационный потенциал, факторы формирования туристско-рекреационного потенциала, развитие туристскорекреационного потенциала региона.

–  –  –

Актуальность научных исследований в вопросах оценки потенциальных туристско-рекреационных возможностей регионов подтверждается активным развитием в последнее время туристскорекреационной сферы во многих регионах страны.

Туристско-рекреационный потенциал (ТРП) региона – это совокупность природных, социокультурных, экономических и административно-политических факторов, ресурсов, явлений, формирующих благоприятные условия для эффективного развития туристскорекреационного комплекса региона.

По результатам анализа факторов, влияющих на формирование и развитие ТРП региона, предлагается выделить три основные группы (рис.

1):

1. Ресурсные факторы.

2. Социально-экономические факторы.

3. Политико-административные факторы.

1. Ресурсные факторы Первая группа факторов характеризует так называемый ресурсный потенциал территории, определяемый наличием аттрактивных ресурсов, необходимых для возникновения туристско-рекреационной привлекательности территории: природные туристско-рекреационные ресурсы; культурно-исторические туристско-рекреационные ресурсы, а также фактор экологической устойчивости территории (уровень ассимиляционного потенциала территории).

Туристско-рекреационными ресурсами является совокупность природных и культурно-исторических факторов, объектов и явлений, принадлежащих определенной территории и (или) акватории, позволяющая использовать данную территорию и (или) акваторию в рекреационных целях, к которым относятся восстановление здоровья и отдых рекреантов, а также в туристических целях, к которым относятся удовлетворение туристского интереса и других туристских потребностей.

Ресурсные факторы формируют ресурсный туристскорекреационный потенциал региона, в основном учитывающий количественные и качественные параметры аттрактивных туристскорекреационных ресурсов региона.

К природным аттрактивным туристско-рекреационным ресурсам относятся объекты и явления природы (расположенные на определенной территории), свойства и характеристики которых, формируют их привлекательность для использования в туристических и (или) рекреационных целях.

В качестве таких ресурсов природы могут выступать:

рельеф, климатические условия, водные ресурсы, биологически ресурсы, ландшафт и т. д.;

охраняемые природные территории;

другие аттрактивные ресурсы.

Наиболее ценные (с точки зрения важности сохранения для будущих поколений) сочетания и комплексы природных объектов и явлений охраняются государством в соответствии с законодательством и представляют собой охраняемые природные территории.

К охраняемым природным территориям относятся [15]:

государственные заповедники;

комплексные (ландшафтные) заказники;

природные парки;

государственные памятники природы;

территории для сохранения, воспроизводства и восстановления отдельных природных объектов и комплексов;

охраняемые ландшафты и акватории;

территории для управления отдельными природными ресурсами, участки устойчивого природопользования.

Наличие охраняемых природных территорий, в том числе объектов ООПТ (заказники, заповедники, национальные парки и памятники природы), определяет ценность территории с точки зрения привлекательности ее природных объектов и комплексов для туристскорекреационных целей.

Другие аттрактивные природные ресурсы – это привлекательные с туристско-рекреационной точки зрения природные ресурсы региона, не относящиеся к категории охраняемых природных территорий.

Помимо этого в первой группе факторов рассматриваются культурно-исторические туристско-рекреационные ресурсы, которые включают культурно-исторические объекты и явления, а также другие аттрактивные культурно-исторические ресурсы, представляющие интерес для туристов и рекреантов. Культурно-историческими объектами являются памятники истории, культуры, архитектуры, искусства, археологии, памятные места, музеи, библиотеки, театры и др. В качестве культурно-исторических явлений выступают этнографические явления, религиозные, производственные, например, народные промыслы, гражданские и религиозные праздники, исторически сложившиеся обычаи и традиции, фестивали и т. д.

Подробная классификация туристско-рекреационных ресурсов по признаку их происхождения представлена на рис. 2 в авторской разработке.

Использование туристско-рекреационных ресурсов лежит в основе туристско-рекреационной деятельности.

С точки зрения устойчивого развития для объективной оценки формирования и развития ТРП необходимо адекватно оценивать не только туристско-рекреационные ресурсы с точки зрения их ценности для экономических и экологических систем и перспектив их туристско-рекреационного освоения, но и степень устойчивости этих ресурсов к туристско-рекреационным нагрузкам.

Экологическая устойчивость как фактор формирования туристско-рекреационного потенциала территории подразумевает способность территории выдерживать антропогенные туристскорекреационные нагрузки без ущерба для окружающей среды. К фактору экологической устойчивости можно отнести ассимиляционные возможности территории.

Влияние различных видов туристско-рекреационной деятельности на окружающую среду неодинаково.

Большинство видов туристско-рекреационной деятельности являются экологически относительно безопасными, однако некоторые виды туристско-рекреационной деятельности могут отрицательно влиять на экосистемы, разрушая популяции и сообщества живых организмов, ландшафты. Далеко не все виды туристско-рекреационной деятельности безопасны в экологическом смысле. К таким видам туристско-рекреационной деятельности можно отнести разновидности промыслового туризма, спортивного, экстремального и др.

–  –  –

Рис. 2. Классификация туристско-рекреационных ресурсов Эффективное устойчивое развитие ТРП подразумевает наличие механизма регулирования туристско-рекреационной деятельности, контролирующего влияние использования ТРП на окружающую среду, которое не должно противоречить концепции устойчивого развития.

Концепция устойчивого развития – модель развития цивилизации, которая исходит из необходимости обеспечить мировой баланс между решением социально-экономических проблем и сохранением окружающей среды [18]. Устойчивое развитие характеризуется возможностью удовлетворять потребности настоящего поколения, не снижая при этом способности будущих поколений удовлетворять свои потребности.

Таким образом, развитие ТРП, с одной стороны, должно учитывать различные способы и возможности потенциального использования имеющихся в регионе туристско-рекреационных ресурсов (для выбора наиболее эффективного варианта их использования). С другой стороны, использование туристско-рекреационных ресурсов должно базироваться на принципах устойчивого развития с учетом оценки экологической устойчивости окружающей природной среды к туристско-рекреационным нагрузкам.

2. Социально-экономические факторы Группа социально-экономических факторов формирования и развития ТРП региона включает в себя наличие туристскорекреационной инфраструктуры, транспортную доступность территорий и социально-демографические условия.

На уровень развития туристско-рекреационной инфраструктуры влияют такие условия, как наличие объектов ТРК и средств размещения (гостиниц, санаторно-курортных учреждений, домов и баз отдыха, парков и т.д.) на территории региона, присутствие развитой сети турагентов и туроператоров в регионе.

Туристско-рекреационные инфраструктурные ресурсы являются составляющими социальной и производственной инфраструктуры, которые могут быть использованы в организации туристскорекреационной деятельности. Они охватывают инфраструктуру региона и все предприятия, задействованные в сфере обслуживания туристов и рекреантов. Туристско-рекреационная инфраструктура представляет собой совокупность предприятий, обеспечивающих экскурсионное обслуживание, услуги гостеприимства (гостиницы, туркомплексы, турбазы, дома отдыха, кемпинги, мотели, пансионаты, рестораны, кафе, бары) и вспомогательные услуги (банковские, валютно-финансовые, связи, информационно-коммуникативные, спортивно-оздоровительные, бытовые, торговые, культурно-развлекательные и др.).

Степень транспортной доступности туристско-рекреационных объектов для посетителей определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры. Транспортная доступность туристскорекреационных ресурсов связана с транспортным обслуживанием – автомобильный, железнодорожный, морской, речной транспорт, аэропорты, транспортные магистрали, автостоянки и пр.

Социально-демографические условия территории зависит от уровня кадрового потенциала в сфере туризма и рекреации. Уровень кадрового потенциала связан с наличием и составом квалифицированных трудовых ресурсов в регионе, специализирующихся в сфере рекреации и туризма. Понятие «кадровый потенциал» отражает ресурсный аспект социально-экономического развития туристскорекреационного комплекса. Кадровый потенциал в широком смысле этого слова представляет собой совокупность умений, навыков, способностей и возможностей работников, которые могут быть использованы для повышения эффективности туристско-рекреационной сферы деятельности в регионе, в целях получения дохода (прибыли) или достижения социального эффекта.

3. Политико-административные факторы Политико-административные факторы влияют на уровень туристско-рекреационного потенциала региона посредством политической ситуации в регионе, особенностей государственной политики в вопросах развития региональных туристско-рекреационных комплексов (ТРК), формирования инвестиционного климата в регионах, информационной поддержки государства, инновационного развития сферы рекреации и туризма.

Политико-административные факторы можно разделить на две группы:

1) государственное регулирование развития ТРК;

2) инвестиционный климат в регионе.

1. Государственное регулирование развития региональных ТРК подразумевает наличие законных и подзаконных актов, позволяющих стимулировать развитие туристско-рекреационного потенциала с целью его устойчивого использования в условиях нормирования и контроля за туристско-рекреационной деятельностью.

Вопросы регулирования туристско-рекреационной деятельности закреплены законодательно в следующих основных нормативноправовых документах:

1. Об основах туристской деятельности в РФ: Федеральный закон РФ от 24.11.1996, №132-ФЗ [4].

2. Об особых экономических зонах в РФ: Федеральный закон РФ от 22.07.2005, № 116-ФЗ [5].

3. О природных лечебных ресурсах, лечебно-оздоровительных местностях и курортах: Федеральный закон РФ от 23 февраля 1995 г., №26-ФЗ [6].

4. Об особо охраняемых природных территориях: Федеральный закон РФ от 14.03.1995, №33-ФЗ [11].

5. Водный кодекс РФ от 3.06.2006, №74-ФЗ [1].

6. Лесной кодекс РФ от 4.12.2006, №200-ФЗ [2].

7. Земельный кодекс РФ от 25.10.2001, №136-ФЗ [3].

Рассмотрение законодательной базы на региональном уровне показывает, что к нормативно-правовым актам, регулирующим вопросы туристско-рекреационного развития территорий Приморского края, относятся следующие документы:

1. Закон Приморского края «Об особо охраняемых природных территориях Приморского края» от 11.09.2005, № 245-КЗ [11];

2. Закон Приморского края «О регулировании земельных отношений в Приморском крае» от 29.12.2003 года № 90-КЗ [12];

3. Закон Приморского края «О стратегии социальноэкономического развития Приморского края до 2025 года» от 20.10.2008, № 324-КЗ [13].

Проанализируем законодательную базу Приморского края, регулирующую вопросы туристско-рекреационного природопользования.

Законодательные акты ПК характеризуются наличием формулировок, отражающих территориально-экономические особенности региона и решающих специализированные, узкие туристско-рекреационные задачи, характерные для ПК.

В тексте закона ПК «О стратегии социально-экономического развития Приморского края до 2025 года» [13] указывается, что «для развития туристического кластера, а также успешной специализации в сфере делового туризма Приморскому краю и г. Владивостоку необходимо развитие инфраструктуры рекреационного, санаторнокурортного туризма (в прибрежной зоне Владивостокской агломерации). Помимо этого отмечается необходимость создания туристскорекреационной зоны на территории Приморского края, что на сегодняшний день уже сделано.

С целью развития сферы культуры Приморского края в Стратегии [13] предлагается создание культурно-исторического рекреационно-туристического комплекса на базе памятника федерального (общероссийского) значения «Владивостокская крепость» (уникальное фортификационное сооружение), создание музея под открытым небом – удэгейское поселение XIX века (Пожарский район) и т.д.

С целью развития туристической отрасли ПК отмечается необходимость разработки комплекса мер по поддержке городского хозяйства и транспортной инфраструктуры в рамках туристскорекреационного направления развития ПК, а также создание городского информационного туристического центра, соответствующего международным требованиям и стандартам [13].

В соответствии со «Стратегией развития туризма в Российской Федерации на период до 2015 года» [14] Приморский край относится к регионам со средним уровнем развития туристского продукта.

Развитие ТРК региона без активной поддержки государства, особенно на начальных этапах, является сложным процессом, практически не имеющим шансов на успех.

Основными задачами

государства в сфере развития туристскорекреационного комплекса (ТРК) являются:

– определение и разработка принципов политики в области туристско-рекреационной деятельности, программ их реализации, механизма контроля и исследования результатов деятельности (организация статистики, ведомственных исследований);

– создание благоприятных условий для туристскорекреационной деятельности, координация действий различных компаний, организаций и обществ для формирования соответствующей инфраструктуры, дружественной окружающей среды;

– поддержка туристско-рекреационной деятельности через стимулирование инноваций в ТРК и поддержка туристскорекреационного маркетинга с целью формирования привлекательного образа страны и регионов.

Государственное регулирование развития ТРК заключается в реализации следующих основных направлений:

реализация целевых программ в сфере туризма и рекреации;

создание туристско-рекреационных информационных центров;

формирование субсидий и грантов для НИР в сфере туризма и рекреации;

создание особых экономических зон туристскорекреационного типа.

Реализация целевых программ в сфере туризма и рекреации позволяет формировать современные высокоэффективные ТРК в регионах, что приводит к росту числа рабочих мест и доходов граждан, занятых в сфере туризма, увеличению мощности въездных туристских потоков, а также повышению уровня доходов местных бюджетов. В результате осуществления целевых программ в сфере туризма и рекреации создаются условия для сохранения и возрождения объектов культурного и природного наследия регионов, увеличения объема внутреннего и въездного туризма, улучшения качества подготовки специалистов в сфере туризма, повышения уровня обслуживания, увеличения объема и разнообразия рекреационных и туристических услуг, формирования современного туристического рынка, стимулирования развития отдельных секторов экономики (строительства, связи, торговли, производства товаров народного потребления), удовлетворения потребностей населения в активном и полноценном отдыхе.

Создание туристско-рекреационных информационных центров (ТРИЦ) в регионах необходимо для решения следующих основных задач: создание единого информационного банка данных о туристскорекреационном потенциале, программах и проектах по туризму и рекреации в регионе; организация информационного и консультационного обеспечения по вопросам туристско-рекреационной деятельности в регионе; продвижение туристско-рекреационных продуктов, привлечение внебюджетных средств в развитие ТРК в регионе.

Предоставление субсидий и грантов государством для осуществления научно-исследовательских работ в туристско-рекреационной сфере и сопутствующих отраслях является стимулирующим фактором развития туристско-рекреационной деятельности в регионе, что влияет на рост ТРП.

Создание особых экономических зон (ОЭЗ) туристскорекреационного типа подразумевает наличие полного комплекса объектов инфраструктуры, финансирование которого осуществляется за счет средств федерального бюджета. Государство, реализуя механизм государственно-частного партнерства, возлагает на себя обязанности создания необходимой инженерной, транспортный и социальной инфраструктуры, а также предоставляет определенный набор льгот и преференций для инвесторов. Особая экономическая зона – это определяемая Правительством РФ часть территории Российской Федерации, на которой действует особый режим осуществления предпринимательской деятельности [7]. Туристско-рекреационная зона – вид особой экономической зоны, создаваемой для развития и оказания услуг в сфере туризма. Не любая территория может получить статус ОЭЗ туристско-рекреационного типа. Возможности создания на той или иной территории РФ туристско-рекреационной особой экономической зоны обусловлены наличием на этой территории туристскорекреационного потенциала.

2. Инвестиционный климат региона определяется рядом политических и экономических условий, которые формируются в регионе для вложений временно свободных денежных средств в целях получения дохода в будущем.

Инвестиционный климат в регионе оценивается наличием нормативно-правовой базы, регламентирующей и стимулирующей развитие туризма и рекреации, наличием информационной поддержки развития туристско-рекреационной деятельности в регионе, что делает прозрачной деятельность всех видов бизнеса в сфере туризма и рекреации, а также уровнем инвестиционного риска.

Существует ряд объективных факторов, влияющих на уровень инвестиционного климата в регионе [17]:

нормативно-правовые – качество и стабильность законодательной базы, соответствие федерального и регионального законодательства, политика центральных и местных властей, защита прав собственности, защита интересов инвесторов, уровень монополизации в экономике, открытость экономики, уровень соблюдения законности и правопорядка, административные барьеры входа на инвестиционный рынок;

информационное обеспечение – формирование системы информационного обеспечения, полнота и доступность информации об инвестиционных возможностях в стране в целом, о компаниях в частности, актуальность сведений, доверие к источнику информации, проведение рекламно-информационных кампаний в СМИ, организация инвестиционных выставок, презентаций, семинаров;

уровень инвестиционного риска.

Указанные факторы могут оказывать как стимулирующее, так и тормозящее воздействие на инвестиционную деятельность. Одним из признаков улучшения инвестиционного климата является политическая стабильность в регионе, наличие законодательных актов, обеспечивающих активизацию инвестиционного процесса.

Одним из важнейших факторов, определяющих инвестиционный климат в регионе, является состояние нормативно-правовой базы, регламентирующей инвестиционную деятельность в стране и регионе.

Вопросы регулирования инвестиционной деятельности закреплены законодательно в следующих основных нормативно-правовых документах:

ФЗ РФ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» от 29.04.2008 №57-ФЗ [8].

ФЗ РФ «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» от 09.07.1999 №160-ФЗ [9].

ФЗ РФ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25.02.1999 №39-ФЗ [10].

Совокупность факторов формирования и развития ТРП региона, представленная на рис. 1, является основой для последующей разработки оценочных инструментов, позволяющих определить степень влияния каждого фактора на уровень ТРП территорий региона. Количественный и качественный анализ выделенных факторов ляжет в основу разрабатываемой методики оценки уровня ТРП региона, необходимой для определения тех территорий, вовлечение которых в развитие регионального ТРК является наиболее эффективным, а, следовательно, приоритетным.

Литература

1. Российская Федерация. Водный кодекс Российской Федерации [Текст]: от 3 июня 2006 г., № 74-ФЗ (в ред. от 27.12.2009 № 365-ФЗ). // Российская газета, 2006. № 121.

2. Российская Федерация. Лесной кодекс Российской Федерации [Текст]: от 4 декабря 2006 г., № 200-ФЗ. (в ред. от 22.07.2010 № 167-ФЗ). // Российская газета, 2006. № 277.

3. Российская Федерация. Земельный кодекс Российской Федерации [Текст] от 25 октября 2001 года, № 136-ФЗ (в ред. от 22.07.2010 № 167-Ф). // Российская газета 2001. № 211-212.

4. Российская Федерация. Законы. Об основах туристской деятельности в РФ [Текст]: Федеральный закон РФ от 24 ноября 1996 года № 132-ФЗ (в ред. от 30.07.2010 № 242-ФЗ). // Российская газета, 1996. № 231.

5. Российская Федерация. Законы. Об особых экономических зонах в Российской Федерации [Текст]: Федеральный закон РФ от 22 июля 2005 г., № 116-ФЗ (в ред. от 25.12.2009 № 340-ФЗ). // Российская газета, 2005. № 162.

6. Российская Федерация. Законы. О природных лечебных ресурсах, лечебнооздоровительных местностях и курортах [Текст]: Федеральный закон РФ от 23 февраля 1995 г., № 26-ФЗ (в ред. от 27.12.2009 № 379-ФЗ). // Российская газета, 1995. № 44.

7. Российская Федерация. Законы. Об особо охраняемых природных территориях [Текст]: Федеральный закон РФ от 14 марта 1995 года, № 33-ФЗ. (в ред. от 27.12.2009 № 379-ФЗ). // Российская газета, 1995. № 57.

8. Российская Федерация. Законы. О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства [Текст]: Федеральный закон РФ от 29.04.2008 №57-ФЗ (в ред. 16.11.2011)..// Парламентская газета, № 33, 15.05.2008.

9. Российская Федерация. Законы. Об иностранных инвестициях в Российской Федерации [Текст]: Федеральный закон РФ от 09.07.1999 №160-ФЗ (в ред.06.12.2011).// Российская газета, № 134, 14.07.1999..// Российская газета, 1999. № 134, 14.07.1999.

10. Российская Федерация. Законы. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений [Текст]:

Федеральный закон РФ от 25.02.1999 №39-ФЗ.// Российская газета, 1999. № 41-42, 04.03.1999.

11. Российская Федерация. Законы. Об особо охраняемых природных территориях Приморского края [Текст]: Закон Приморского края от 11 мая 2005 года, № 245-КЗ (в ред. от 24.03.2010 № 579-КЗ). // Ведомости Законодательного Собрания Приморского края, 2005. № 95.

12. Российская Федерация. Законы. О регулировании земельных отношений в Приморском крае [Текст]: Закон Приморского края от 29.12.2003 года № 90-КЗ.// Российская газета, 2003.

13. Российская Федерация. Законы. О стратегии социально-экономического развития Приморского края до 2025 года [Текст]: Закон Приморского края от 20.10.2008, № 324-КЗ. // Ведомости Законодательного Собрания Приморского края, 2008.

14. Российская Федерация. Стратегия развития туризма в Российской Федерации на период до 2015 года [Текст]: утверждена приказом Ростуризма от 06.05.2008 № 51. // [Электронный ресурс. Режим доступа:

http://www.russiatourism.ru/section_449]. (Дата обращения: 04.09.2010)

15. Гирусов, Э. В., Экология и экономика природопользования. / Гирусов Э.

В., Бобылев С. Н.,– Новосел: Изд. Юнити-Дана 2005 – 591с.

16. Дёжкин В.В. Охраняемые природные территории в городах России / Дёжкин В.В., Горелов Б. – Информационно-аналитический бюллетень «Использование и охрана природных ресурсов России». 2007. № 3 (93). С.49-53.

17. Инвестиционный климат. Информационный бизнес портал Marketpages.ru. [Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.marketpages.ru/realnieinvist/3.html]. (Дата обращения: 04.09.2011)

18. Концепция устойчивого развития. Экономический словарь. [Электронный ресурс. Режим доступа:

http://abc.informbureau.com/html/eiioaioess_onoiexeaiai_dacaeoe.html]. (Дата обращения 26.03.2010).

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

ПЕРЕВОЗЧИКА, ОСП ЗА ГРУЗОВЫЕ РИСКИ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ

А.Р.Мельников, профессор Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского г. Владивосток Рассмотрены основные понятия характеризующие вопросы доставки грузов в смешанном сообщении, с кратким описанием этого вида транспорта. Подробно исследованы вопросы нормативного обеспечения мультимодальных перевозок и гражданско-правовой ответственности оператора смешанной перевозки(ОСП) и систематизированы размера ограничения ответственности перевозчиков и ОСП согласно международных конвенций различных видов транспорта Ключевые слова: мультимодальные и интермодальные перевозки, оператор смешанных перевозок (ОСП), экспедитор-агент, экспедитор-принципал, ограничение ответственности перевозчиков и ОСП за груз.

MULTIMODAL TRANSPORT AND CIVIL LIABILITY

OF CARRIER, OMT FOR CARGOES RISCS FOR TRANSPORTATION

Alexander R. Melnikov, Cand. of Тechn. Sci., Professor, Maritime State University named after adm. G.I. Nevelskoy, Vladivostok Explained the basic concepts in the questions of delivery of a cargo in intermodal traffic, a brief classification of this type of communication. Analyzed the issues of regulatory support of multimodal transport and civil liabilitu of an operator multimodal transport (OMT) and systematized size limit of liabilitu of carriers and OMT for the cargo entrusted to them according to the international conventions of various types of transport.

Keywords: multimodal and intermodal transportation, operator multimodal transport, the forwarder agent, forwarding agent-principal, limitation of liability of carrier and OMT for the cargo Появлению мультимодальных перевозок во многом способствовала контейнерная революция 1960-х. Контейнеризация произвела глубокие изменения не только в материально - технической базе транспорта, но и в принципах организации процесса доставки груза в смешанном сообщении.

В общем виде мультимодальную перевозку можно определить как перевозку осуществляемую как минимум двумя видами транспорта.

Однако следует отметить, что не всегда перевозка груза, осуществляемая в несколько этапов, будет являться мультимодальной.

Например, экспедитор грузоотправителя, которым может выступать и сам контейнерный перевозчик, по его (грузоотправителя) указанию может заключить несколько отдельных контрактов на перевозку, которая осуществляется (если необходима морская перевозка) в три этапа: pre carriage, main carriage, on carriage.

В подобной ситуации можно рассмотреть два варианта организации перевозки:

1) Экспедитор может действовать как агент отправителя и заключать несколько отдельных контрактов с различными перевозчиками на железнодорожном, автомобильном и морском транспорте. Каждый из этих контрактов будет независимым и правоотношения между отдельным перевозчиком и грузовладельцем будут регулироваться соответствующей транспортной конвенцией. В этом случае экспедитор, как правило, избегает личной ответственности за убытки в течение всей перевозки, а также в момент перевалки груза с одного вида транспорта на другой. Обычно, в подобных ситуациях, все риски связанные с грузом ложатся на грузовладельца – клиента экспедитора;

2) Если же в роли экспедитора выступает транспортная организация, то она действует как сторона (принципал) по договору перевозки на одной из ее стадий и выступает как агент грузовладельца при заключении договоров перевозки на последующих стадиях перевозки данного груза. Так, например, морской перевозчик, для осуществления перевозки груза контейнерами, может вначале организовать доставку контейнеров автомобильным транспортом в морской порт погрузки, заключив для этого отдельный договор перевозки с автотранспортной компанией, а затем организовать окончательную доставку груза получателю из порта разгрузки, например, железнодорожным транспортом. Таким образом, при перевозке груза морем морской перевозчик будет выступать перед грузовладельцем как принципал, а при осуществлении автомобильной и железнодорожной как агент.

Особенность такой перевозки заключается еще и в том, что фактический перевозчик несет ответственность только за свою стадию перевозки, предусмотренную соответствующими транспортными конвенциями или национальным законодательством. Все риски связанные с перевозкой и перевалкой груза также ложатся на грузовладельца.

На сегодняшний день тенденции рынка сложились таким образом, что большинство крупных организаторов контейнерных перевозок (операторов) отказалось от традиционной системы доставки груза каждым видом транспорта изолировано друг от друга, перейдя к интегрированной или употребляя более современное понятие - мультимодальной перевозке.

Ее особенность заключается прежде всего в том, что здесь появляется новый правовой субъект - оператор мультимодальной перевозки (multimodal transport operator) или оператор смешанной перевозки (ОСП) [1,2,3,4,5], с которым грузовладелец заключает договор мультимодальной перевозки на условиях доставки груза «от двери отправителя до двери получателя». В соответствии с такой схемой, ОСП, во-первых, становится тем единственным лицом, которое несет ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в течение всей его перевозки, во-вторых, от своего имени заключает договоры перевозки с унимодальными перевозчиками при осуществлении отдельных ее этапов. Сущность такой организации перевозки заключается в том, что грузовладелец не вступает в правоотношения с фактическими перевозчиками, и все его права и обязанности вытекают из договора перевозки, заключенного с оператором мультимодальной перевозки, который, в свою очередь, нанимает фактических перевозчиков, заключая с ними договоры перевозки соответствующие видам транспорта, по которым нанятые ОСП исполнители перевозки несут перед ним персональную ответственность в пределах правовых норм своего вида транспорта.

Еще одной особенностью мультимодальной перевозки является то, что ОСП выдает грузоотправителю единый транспортный документ, который покрывает всю перевозку груза в целом, в то время как в приведенных выше примерах на каждый этап перевозки выдается отдельный транспортный документ.

Поэтому ОСП на первоначальном этапе развития столкнулись с серьезной проблемой. Дело в том, что существовавшие ранее Правила и обычаи для документарных аккредитивов не включали в перечень «банковских» документов, обязательных к приему банками при расчетах за перевозку, документ на мультимодальную перевозку либо иного документа, допускающего осуществление перевозки груза в прямом смешанном сообщении. В следствии данных обстоятельств, банки отказывались принимать такого рода документы в качестве основания для осуществления платежа, что существенно тормозило развитие мультимодальных перевозок. Однако коммерческая практика взяла свое. Отсутствие международной конвенции о мультимодальных перевозках было восполнено принятием Международной торговой палатой (МТП) в 1973г. Международных правил для документа на комбинированную перевозку, на основе которых были разработаны два документа на мультимодальную перевозку: Combidoc и Combiconbill, которые были признаны в качестве товарораспорядительных документов. Действительно же бурное развитие мультимодальных перевозок началось с 1 января 1994г. с принятием новой редакции Правил и обычаев для документарных аккредитивов ( публикация МТП - UPO- 500, а затем и в редакции UPO – 600). Вскоре после этого Балтийским и международным морским комитетом (БИМКО) был утвержден новый документ для смешанной перевозки Multidoc, а Международной федерацией национальных экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разработан еще более совершенный документ – оборотный мультимодальный транспортный коносамент – FIATA Bill of Lading ( FBL).

Как уже было показано выше перевозка с участием двух или более видов транспорта может производиться на разных условиях, что существенно влияет на правовое положение сторон, на их ответственность и на вид документа, выдаваемого на такую перевозку.

На основании работ Сэнсома "Контейнеризация и сквозные коносаменты" (Containerization and through bills of lading) и Стефана Мартина "Мультимодальные перевозки: взгляд клуба" (Multimodal carriage: a Club view) на конференции UNTCAD 1996г. по мультимодальным перевозкам были выработаны понятия для каждого из видов таких перевозок.

К ним в первою очередь относятся:

1) Intermodal Transport (Интермодальная перевозка)

2) Multimodal Transport (Мультимодальная перевозка)

3) Segmented Transport (Сегментарная перевозка)

4) Combined Transport (Комбинированная перевозка) Интермодальная перевозка - это родовое понятие для всех перечисленных выше видов перевозок. Она определяется как перевозка груза несколькими видами транспорта, где один из перевозчиков обязуется организовать всю перевозку груза (от двери до двери) из одного пункта назначения или порта через один или несколько пунктов перевалки в конечный пункт назначения. В зависимости от того как распределена ответственность между включенными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы.

(Примечание: данная формулировка крайне спорна, т.к. в действительности, речь должна идти о перевозке груза в одной грузовой единице, например, в контейнере (без изменения транспортного состояния груза), когда груз загружается на базе грузоотправителя в контейнер и контейнер опломбируется и последовательно доставляется любым сочетанием видов транспорта до базы грузополучателя в том же контейнере под той же пломбой, по единому документу, по единой ставке, под единой ответственностью оператора перевозки (ОСП) ( и единым перевозчиком, в роли которого и выступает перед грузовладельцем ОСП).Сегментарная перевозка - это перевозка, в которой перевозчик, организующий всю доставку груза (от двери до двери) принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам.

Мультимодальная перевозка - это перевозка, в которой перевозчик, организующий перевозку груза (от двери до двери) принимает на себя ответственность за всю перевозку груза в целом. В этом случае он может выдавать отправителю документ на мультимодальную перевозку, который покрывает весь путь следования груза.

Комбинированная перевозка - это перевозка груза в одной и той же транспортной единице, осуществляемая нескольким видами транспорта -дорожным, железнодорожным и водным. ( Примечание: последняя трактовка весьма спорна – более часто и правильно под ней понимать перевозку «одного вида транспорта (средства ) на другом», например, автопоезда на железнодорожных платформах или железнодорожного состава на морском пароме… В соответствии с п.1 ст.1 Конвенции ООН о международных смешанны[ перевозках грузов 1980 г. (далее – Конвенция – 1980) ( до настоящего времени не ратифицирована и морально устарела, но даже не смотря на это принесла экспедиторскому и транспортному сообществу значительную, в правовом плане, пользу в развитии смешанных перевозок. На смену поименованной конвенции пришла более современная правовая норма, находящаяся в стадии подписания – Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов, 2008г.): "Международная мультимодальная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора мультимодальной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора мультимодальной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной мультимодальной перевозкой". Отметим и то, что Конвенция – 1980 дала определения и таким понятиям как: « оператор мультимодальной (смешанной) перевозки» и « мультимодальный транспортный документ».

Схожее определение мультимодальной перевозки дается и в Правилах МТП 1973 г.

о смешанных перевозках, которые являются более ранним источником по отношению к Конвенции–1980:

«Комбинированная перевозка означает перевозку груза, по крайней мере, двумя различными видами транспорта из места, расположенного в одной стране, в котором груз принимается в ведение оператора комбинированной перевозки до обусловленного места его доставки в другой стране; оператор комбинированной перевозки (СТО), означает лицо (физическое или юридическое), выдающее документ на комбинированную перевозку и выдав документ на комбинированную перевозку обязующееся исполнить от своего имени или организовать исполнение комбинированной перевозки, включая все услуги, необходимые для такой перевозки с момента принятия груза в свое ведение до момента его доставки, и несет ответственность за такую перевозку и такие услуги».

Из приведенных определений видно, что мультимодальная (смешанная) перевозка представляет собой комплексный процесс, включающий в себя не только перевозку груза разными видами транспорта (в несколько этапов), но и оказание иных услуг, связанных с такой перевозкой, в частности, сюда можно отнести услуги по экспедированию, хранению и перевалке груза и, в большинстве случаев, носит международный характер.

Считаем необходимым остановиться и на таком важном вопросе, как « гражданско-правовая ответственность оператора мультимодальной перевозки ( ОСП )»

Как правило, договор смешанной перевозки предусматривает так называемую сетевую ответственность ОСП за несохранность груза, вверенного в его ведение клиентом и, соответственно, принятого ОСП под свой контроль и ответственность. Согласно этому принципу оператор несет ответственность за порчу, утрату или задержку в доставке груза, исходя из международной конвенции или национального закона, которые применимы к тому этапу перевозки, на котором грузовладельцу был нанесен соответствующий ущерб, как если бы истец заключил непосредственно с ОСП отдельный договор в отношении этой стадии (этапа) перевозки.

Однако, сетевая ответственность применяется лишь в том случае, если известно на какой стадии мультимодальной перевозки произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза.

Наиболее полно принципы сетевой ответственности отражены в упоминавшихся выше Правилах МТП 1973г. для документа на комбинированную перевозку. Данные Правила, хотя они и не являются императивными, на практике доказали свою жизнеспособность, в то время как все попытки принять международную конвенцию о мультимодальных перевозках терпели неудачу как раз по причинам включения в них правил отличных от сетевой ответственности, либо предусматривающих повышенную ответственность ОСП, чем это было обусловлено конвенциями конкретных вадов транспорта. Противники принципа сетевой ответственности говорят о том, что сетевая система вместо того, чтобы упрощать взаимоотношения сторон при мультимодальных перевозках, оставляет все сложные вопросы без решения и добавляет к ним новые. Профессор Гренфорс считает, что сетевой принцип, насильно вводящий сегментацию в правовой режим, лишь ведет к противоречивым проблемам.

Так основные разногласия при подготовке проекта Конвенции г, которая, как уже говорилось, по сей день не вступила в силу, были вызваны все той же проблемой сетевой ответственности. Противники сетевой ответственности под лозунгом гармонизации транспортного права стремились исключить возможность, при которой оператор мог бы воспользоваться преимуществами, предоставляемыми перевозчикам различных видов транспорта существующими транспортными конвенциями. Таким образом, сетевая ответственность невыгодна для стран - грузоотправителей, которые являются сторонниками повышения пределов ответственности перевозчиков и, в частности, ОСП.

В результате в ст.19 Конвенции – 1980 было закреплено правило о том, что "в тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе мультимодальной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, установленными в конвенции, предел ответственности оператора определяется в соответствиями с положениями такой (конкретного вида транспорта) конвенции или императивной нормой национального законодательства". Следует обратить внимание на то, что речь идет только о применении только предела ответственности ОСП - во всем остальном ответственность оператора регулируется нормами Конвенции - 1980. На практике это означало бы, что в тех государствах, которые не являются участниками транспортных конвенций и национальное законодательство которых не предусматривает предела ответственности (например, при перевозках железнодорожным или речным транспортом), ущерб будет взыскиваться (и взыскивается по факту, например, у нас в России) в полном размере оценки стоимости товара (груза). Следовательно, конвенция сохраняла определенные принципы сетевой системы, однако, в большей мере, выступала в защиту односторонних интересов грузовладельца, а не оператора. Имеет свои особенности и сама система ограничения ответственности, предусмотренная Конвенцией – 1980, где установлен различный предел ответственности для двух вариантов мультимодальной перевозки: когда она осуществляется с участием морского и речного транспорта и когда она осуществляется в любой комбинации с участием только железнодорожного, автодорожного и воздушного транспорта без участия водного транспорта.

Так, в соответствии с п.1 ст.18 данной конвенции, в тех случаях, когда оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза при смешанной перевозке груза при участии морского транспорта, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц ( единиц специальных прав заимствования (СПЗ, SDR) – условная валютная единица, введенная Международным валютным фондом для упрощения межвалютных и кредитных операций, по курсу, примерно в 1,34 ам. долл. за единицу СПЗ) за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 единицы СПЗ за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако, в п. 3 данной статьи указывается, что если мультимодальная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку груза морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора мультимодальной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 8,33 единицы СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

В первом случае предел ответственности установлен на тех же принципах, что и в Гамбургских правилах: за место или другую единицу отгрузки либо за 1 кг веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше, но по сравнению с Гамбургскими правилами размер возмещения в Конвенции – 1980 был авторами почему-то повышен на 10%. Во втором случае ответственность оператора ограничивается исходя из веса утраченного или поврежденного груза, а его размер установлен на уровне Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956г.

Международные правила МТП для документа на смешанную перевозку 1973г. устанавливают отличные от Конвенции - 1980 правила сетевой ответственности оператора. Когда известно, на какой стадии перевозки имели место утрата или повреждение груза, ответственность оператора за такую утрату или повреждение определяется положениями любой международной конвенции или национального права, отступление от которых, в сторону ухудшения позиции истца, является невозможным и которые применялись бы, если бы истец заключил с оператором отдельный договор непосредственно в отношении определенной стадии перевозки, на которой имели место утрата или повреждение, и получил бы в качестве доказательства этого какой-либо конкретный документ, выдача которого обязательна для применения такой Международной транспортной конвенции или национального права. При этом ответственность определяется, как если бы оператор был перевозчиком, о котором идет речь в любой такой Международной транспортной конвенции или национальном праве.

Когда неизвестно, на какой стадии перевозки имели место утрата или повреждение груза, то действует статья 11 Правил МТП для документов смешанной перевозки, когда возмещение исчисляется исходя из стоимости груза в месте и во время его доставки грузополучателю или в месте и во время, когда в соответствии с договором смешанной перевозки он должен быть доставлен. Стоимость такого груза определяется в соответствии с текущей ценой на товарной бирже или, если не имеется такой цены, в соответствии с текущей рыночной ценой, или, если не имеется текущей цены на товарной бирже или текущей рыночной цены - исходя из обычной стоимости грузов того же сорта и качества в данном месте. Такое возмещение не должно превышать 30 франков Пуанкаре за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, если только по согласованию с оператором грузоотправитель не объявил более высокую стоимость груза и эта стоимость не была указана в документе на смешанную перевозку; в этом случае такая стоимость представляет собой предельный размер возмещения. Однако, во всяком случае, оператор не несет ответственность в сумме, превышающей действительный размер убытков (только реальный ущерб), понесенных лицом, имеющим право на предъявление иска.

Таким образом, Правила МТП о документах смешанной перевозки в большей мере защищают интересы оператора, во - первых, позволяя ему применять, в случае если известно место утраты или повреждения груза, соответствующие конвенции или нормы национального законодательства, во - вторых, если не известно место утраты или повреждения груза, воспользоваться правом на ограничение ответственности, размер которой в соответствии с данными Правилами существенно ниже чем в Конвенции–1980.

Выше отмечалось, что для выполнения своих обязанностей по договору перевозки оператор может привлекать от своего имени фактических перевозчиков на разных видах транспорта, заключая с ними соответствующие договоры на перевозку грузов.

Ответственность фактического перевозчика урегулирована большинством международных транспортных конвенций, а также нормами национального законодательства разных стран. Так в соответствии с ч.1 ст. 10 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978г. (далее

- Гамбургские правила) в тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо по условиям договора морской перевозки, перевозчик (т.е.

организатор перевозки), тем не менее, остается ответственным за всю перевозку (необходимо отметить, что в ст.173 КТМ РФ содержится схожая норма, а так как Гамбургские правила не ратифицированы Россией, то данная норма является примером включения отдельных норм не ратифицированных конвенций в национальное законодательство). В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Из этого следует, что грузовладелец имеет право предъявлять все иски и претензии к перевозчику, с которым у него заключен договор перевозки, а также требовать от последнего возмещения всех убытков, связанных с неисполнением или ненадлежащим исполнением договора. Перевозчик и фактический перевозчик в любом случае имеют право обратного требования (регресса) друг к другу, поэтому в соответствии с ч.2 ст.10 Гамбургских правил положения, регулирующие ответственность перевозчика, применяются также в отношении ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку.

Конвенция – 1980 также как и Гамбургские правила дает возможность распространения на служащих, агентов и фактических перевозчиков привлекаемых оператором пределов ответственности, установленных для самого оператора. Так в ч.2 ст.20 (внедоговорная ответственность) Конвенции - 1980 говорится о том, что если иск по поводу ущерба, возникшего в результате утраты или повреждения груза или задержки в доставке, предъявлен к служащему или агенту оператора смешанной перевозки и если такой служащий или агент докажет, что он действовал в пределах своих служебных обязанностей, или к любому другому лицу, услугами которого он пользуется в целях исполнения договора смешанной перевозки, если такое другое лицо докажет, что оно действовало при исполнении этого договора, служащий или агент или такое другое лицо имеет право воспользоваться возражениями и пределами ответственности, на которые вправе ссылаться согласно данной конвенции оператор смешанной перевозки.

Однако, в мультимодальный коносамент, выдаваемый оператором, несмотря на приведенные выше нормы, следует включать так называемую Гималайскую оговорку, которая дает возможность распространения на агентов, служащих и на фактических перевозчиков всех прав перевозчика, в том числе и права на ограничение ответственности, которые предусмотрены в договоре перевозки между оператором смешанной перевозки и грузовладельцем. Данная оговорка включается также в соответствующий договор между оператором и фактическими перевозчиком. Это связано, прежде всего с тем, что смешанная перевозка является международной, отсюда появляются вопросы юрисдикции и применимого права. Так грузовладелец у которого нет договорных отношений с фактическим перевозчиком может предъявить иск последнему, тем самым пытаясь добиться возмещения убытков, связанных с утратой или повреждением груза, в полном объеме.

Данная ситуация может возникнуть в том случае, если в национальном законодательстве местонахождения фактического перевозчика не существует норм, регулирующих его ответственность, либо государство местонахождения фактического перевозчика не является участником соответствующих транспортных конвенций. Тогда при ведении своей защиты фактический перевозчик будет ссылаться на сделанную им в договоре Гималайскую оговорку.

Схожие правоотношения возникает также между судовладельцем и фрахтователем при найме судна по тайм - чартеру или бербоут чартеру, когда грузовладелец подает иск не против перевозчика («бербоутного» или « тайм – чартерного» фрахтователя), а против судовладельца. Таким образом, для того чтобы обезопасить судовладельца от подачи против него претензий и исков в договор между судовладельцем и фрахтователем вносится специальная оговорка, давно известная морскому праву. Данная оговорка базируется на том, что никакие условия договора между А и Б не могут регулировать поведение В или создавать обязанности у В, который не является стороной по договору перевозки. Так в ч.3 ст.308 Гражданского кодекса Российской Федерации указывается, что обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Однако существует возможность требовать, чтобы сторона Б впоследствии заключая договор со стороной В, внесла в этот договор определенную оговорку, и использовала эту возможность для контроля за действиями В. Таким образом, в бербоут - чартере или тайм - чартере может содержаться условие о том, что в коносаменте выданном фрахтователем на основании такого чартера должна содержаться оговорка, запрещающая держателю коносамента в случае утраты или повреждения груза предъявлять претензию или иск другому лицу чем перевозчик (в данном случае перевозчиком является лицо, с которым грузовладелец заключил договор перевозки). Это достигается путем внесения оговорки в чартер о том, что фрахтователь обязуется обезопасить судовладельца от ответственности в случае невыполнения фрахтователем обязательств перед держателем коносамента.

Данный инструмент используется также в тех случаях, когда несколько контейнерных операторов решили объединить усилия для совместных перевозок, заключая между собой соответствующее соглашение (консорциум). В соответствии с данным соглашением члены консорциума имеют право обменивать грузовместимость на принадлежащих им судах на грузовместимость судов, принадлежащих другим членам консорциума (т.н. слот-чартерные контракты) в целях обеспечения рационального обслуживания клиентов (грузовладельцев). На практике это делается так, что один член консорциума берет у другого в аренду грузовместимость на его судне измеряемую в слотах. Слот (ячейка) равная объему одного 20 -футового контейнера. В данном случае между ними заключается слот - чартер. Так, например, крупный контейнерный перевозчик, выполняющий функции оператора смешанной перевозки может взять часть контейнеров перевозимых на судне в слот - чартер у другого контейнерного перевозчика, перевозя, таким образом, грузы своих клиентов. В приведенном выше примере выстраивается достаточно сложная цепочка правоотношений: судовладелец (контейнерный оператор), фрахтователь по слот - чартеру, грузовладельцы (клиенты). Поэтому существует необходимость защитить контейнерного оператора от претензий и исков подаваемых против других членов консорциума либо иных лиц участвующих в процессе такой перевозки. Результат здесь достигается путем создания цепи оговорок, гарантирующих непредъявление исков другим участникам консорциума, которые базируются на специальном соглашении между участниками (Consortium Operating Agreement). Отсюда у фрахтователя по слот - чартеру возникает обязанность включать в коносамент, выдаваемый грузовладельцу, соответствующую оговорку.

Однако, несмотря на все вышеперечисленные положения (оговорки), если предположить, что действуют нормы Конвенции - 1980, то оператор во всех случаях оказывается в положении, когда размер его ответственность выше чем у фактического перевозчика т.к. в отношении последнего действуют нормы соответствующей унимодальной конвенции. Учитывая, с одной стороны, императивный характер Конвенции - 1980, а с другой географическую сферу ее применения можно предположить, что фактический перевозчик зачастую может не подпадать под действие конвенции. Такие условия, которые ставят оператора в положение, когда его ответственность выше чем у фактического перевозчика практически сводят к нулю возможность ратификации данной конвенции большинством стран, представляющих интересы перевозчиков, что еще раз доказывает правильность позиции о введении принципа сетевой ответственности, чего и не произошло в реальной практике.

Ниже, в таблице, приводятся размеры ограничения ответственности, установленные конвенциями разных видав транспорта в единицах СПЗ (SDR). Исходя из приведенных значений перевозчик соответствующего вида транспорта или Оператор смешанной перевозки будет нести ответственность перед заказчиком транспортной услуги – грузовладельцем за несохранность, несвоевременность в доставке груза, допущенных по вине перевозчика или ОСП, но только в тех случаях, когда клиент не оценивает груз. Если же груз грузовладельцем оценен и перевозчик или ОСП согласны с такой оценкой транспортных рисков, то соответствующая ответственность перевозчика или ОСП по транспортировке будет определяться по договоренности сторон.

–  –  –

Литература

1. Клепиков В.П. Смешанные перевозки российских экспортных грузов

– М.:РосКонсульт, 2004.- 224с.

2. Кокин А.С., Левиков Г.А. Транспортно-экспедиторские услуги при международной перевозке грузов. – М.: Инфотропик Медиа,2011.с.

3. Мельников А.Р. Транспортно-экспедиторское обеспечение доставки грузов при внешнеторговых операциях: учеб. пособие:- Владивосток:

Типография МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2207.-154с.

4. Мельников А.Р. Функции экспедиторов в обеспечении перевозок грузов: учеб. пособие - Владивосток: Типография МГУ им. адм. Г.И.

Невельского, 2007.-220с.

5. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие-М.: РосКонсульт,2001.368с.УПРАВЛЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ КУЛЬТУРОЙ

ВЫСШЕГО УЧЕБНОГО ЗАВЕДЕНИЯ

–  –  –

Рассмотрены ключевые понятия, характеризующие организационную культуру высшего учебного заведения, с кратким описанием основных подходов к ее рассмотрению. Описаны элементы и типы организационной культуры, особенности ее формирования в российских вузах. Обоснована необходимость и описаны некоторые особенности управления организационной культурой высшего учебного заведения.

Ключевые слова: организационная культура высшего учебного заведения;

иерархический, рыночный, клановый и адхократический типы организационной культуры, управление организационной культурой.

–  –  –

We consider the key concepts that characterize the organizational culture of higher education institution, with a brief description of the main approaches to its consideration. Described are the elements and types of organizational culture, especially culture formation in Russian universities. The necessity and describe some features of the management of the organizational culture of higher education.

Keywords: organizational culture of higher education institution; hierarchy, market, clan and types of adhokratichesky organizational culture, managing organizational culture.

Сегодня все большую актуальность приобретает проблема формирования организационной культуры, являющейся обязательным условием высокой эффективности и конкурентоспособности организации.

Организационная культура вуза имеет свою специфику, т. к. ее влияние распространяется не только на сотрудников, но и на студентов, ведь и они являются ее носителями, носителями традиций вуза, его ценностей, имиджа не только в период своего обучения, но и спустя много лет после выпуска. В зависимости от того, насколько внутриуниверситетсткие ценности разделяются студентами, распространяется положительная или отрицательная информация о вузе.

Кроме того, внутриорганизационные ценности способны оказывать влияние, изменять индивидуальные ценности, в связи с чем, становится очевидным тот факт, что университету под силу вырастить не просто грамотного специалиста, но и хорошего человека.

Выживание национальной экономики невозможно без формирования интеллектуальной элиты нового поколения, способной соединить широкую гуманитарную эрудицию с высокой компетентностью в освоении средств и инструментов продуктивной деятельности. Дополнительным условием инвестиционной привлекательности высшей школы становится ее реконструкция с целью реализации условий для воспитания высокоинтеллектуального образованного выпускника, представителя класса образованных людей. Этот новый класс (общество «интеллектуальных служащих») в США, Японии и развитых странах Европы, например, составляет более половины занятого населения.

Общеизвестно, что знания трудно усваивать и ими сложно обмениваться, если они противоречат культурным нормам и ценностям.

Согласно определению Эдгара Шейна [5], организационная культура включает в себя набор осознаваемых и неосознаваемых идей, предположений и убеждений относительно различных аспектов реальности, важных для организации. Организационная культура — это общие для сотрудников модели поведения, «запускающие» процесс обучения, который, в свою очередь, изменяет их сознание. Одним из факторов конкурентоспособности является создание в компании, а тем более в вузе, особой «обучающей среды», без которой невозможны продуктивные изменения.

Следует отметить, что организационная культура вуза является достаточно специфическим образованием по сравнению с внутриорганизационной культурой производственных фирм.

Существует три подхода к ее рассмотрению:

- корпоративная культура вуза как самостоятельной организации;

- корпоративная культура университета как часть общей внутриорганизационной культуры той фирмы, в которой будут работать выпускники;

- корпоративная культура студенчества и профессорскопреподавательского состава как социальной группы.

Так, например, корпоративная культура преподавателя вуза, являясь частью его профессиональной культуры, выражается в понимании смысла педагогической деятельности и миссии своего вуза, ответственности перед педагогическим сообществом данного вуза.

Организационная культура вуза включает в себя когнитивный, чувственно-эмоциональный (аффективный), деятельностный (конативный) компоненты [1].

Основу когнитивного компонента составляют знания об организации: ее истории, ценностях, традициях, нормах. Для учебного заведения это совокупность информации об истории создания и развития вуза, произошедших значимых событиях, сложившихся и принятых внутренней общественностью ценностях, нормах, традициях и т. п.

Эти знания передаются либо стихийно — через неформальное общение, собственные наблюдения, либо целенаправленно — через корпоративные средства массовой информации (телевиденье, радио, печатные издания, интранет) и специальные корпоративные документы (миссия, кодекс, том корпоративной политики).

В основе аффективного компонента лежит отношение к полученным знаниям: позитивное (гордость за свой вуз, желание быть его сотрудником, студентом) или негативное (отторжение учебного заведения, предпочтение других). На отношение к организации влияют такие факторы, как удовлетворенность стилем руководства, условием и содержанием деятельности, возможностями карьерного роста, отношениями в рабочем и студенческом коллективе и т. п. При этом важную роль в создании положительного отношения играют внутриорганизационные ритуалы, традиции, мероприятия, так как считается, что высокая частота неформальных контактов сближает, формирует единонаправленную команду.

Конативный компонент вытекает из первых двух и является результатом включения ценностей и норм поведения, принятых в организации, в мотивационную структуру индивида. Интериоризация происходит по вертикали — в результате воздействия системы материального и нематериального стимулирования, и горизонтали — в процессе взаимодействия внутри коллектива. Высокая степень развития конативного компонента проявляется в том, что сотрудник или студент вуза строит свою деятельность, осознанно опираясь на принципы и нормы, принятые в университете.

Б.

Кларк [4], исследовав опыт европейских университетов, выделил пять основных элементов изменений, позволившие ему создать «Концепцию предпринимательского университета» и определил следующие его черты:

- создание усиленного управленческого ядра;

- формирование дискретной (диверсифицированной) финансовой базы;

- формирование расширенной периферии развития университета;

- стимулирование академического ядра;

- широкое распространение и утверждение в университетском сообществе предпринимательских убеждений и ценностей.

В рейтинговой системе большинства крупных европейских университетов одно из центральных мест занимает показатель того, как выпускники устроились в жизни.

Работа с выпускниками, создание клубов, ассоциаций и служб по связям с ними — это один из столпов корпоративной культуры университетов и, следовательно, важный элемент формирования их имиджа и развития их внутренней культуры. Существует специальная служба по связям с выпускниками (Alumni Relation Service). Эта служба не только отслеживает карьерные траектории бывших студентов, но и поддерживает базу данных, содержащую всю контактную информацию о них.

В российских вузах выделяют следующие особенности формирования корпоративной культуры [3, 4]:

1. Формирование «предпринимательской культуры». Корпоративная культура российских вузов до недавнего времени была сугубо немонетарной, т. к. сложилась в условиях, когда задача зарабатывания денег, получения прибыли от образовательной и воспитательной деятельности не была одной из главных задач университетов. Преобразования в высшей школе России и переход на систему платного высшего образования необратимо заставляют российские вузы превращаться из немонетарных организаций в организации, сочетающие в своей деятельности немонетарный, и монетарный подходы. Эти изменения не могут не затрагивать коренные основы существования университета, т. е. его корпоративную культуру.

Российские вузы сейчас поставлены перед прямой необходимостью формирования предпринимательской культуры для того, чтобы быть финансово стабильными и, по возможности, независимыми. В эту деятельность начинают вовлекать всех сотрудников и все подразделения, но, чтобы данная идея вошла в состав корпоративных ценностей, для начала должна быть осуществлена большая подготовительная и разъяснительная внутриорганизационная работа.

2. Формирование студенческой субкультуры. Частично интересы студентов, их запросы и потребности прописываются в миссии и в стратегических планах университетов, на них делается упор при формулировании норм и правил организационной культуры вуза (стиля управления администрирования, норм поведения по отношению к студентам), но студенты — не «клиенты», они еще и субъект взаимодействия со всеми остальными структурами университета. Кроме того, как мы уже говорили ранее, студенты являются носителями особенностей корпоративной культуры, университетских норм и ценностей, которые даже спустя много лет после окончания, транслируют во внешнюю среду, тем самым формируя положительный или отрицательный имидж вуза.

3. Работа с выпускниками. Университеты представляют собой корпорации, куда входят их выпускники. При правильном подходе выпускники могут стать колоссальным подспорьем для всей деятельности университета:

- для формирования у студентов, преподавателей и сотрудников чувства гордости и сопричастности к важной и масштабной по своим результатам работе;

- для подпитки корпоративной культуры вуза новыми легендами и историями, способствующими формированию чувства гордости за свой университет («истории успеха» выпускников, истории, свидетельствующие о престиже образования, полученного в данном университете в разные годы, «истории преодоления» жизненных проблем и пр.);

- для развития и финансового благополучия университета.

Качество высшего образования наилучшим образом проявляется в том, насколько успешны выпускники того или иного университета.

4. Формирование культурных традиций. Совершенствование культурно-воспитательной работы в университете в конечном итоге способствует развитию вуза как научно-педагогического учреждения и культурного феномена. В этом утверждении нет противоречия, так как гармоническое развитие личности ученого, педагога, воспитание профессионала невозможно без предоставления ему условий для самореализации в области культуры в широком смысле этого слова.

Естественно, в учреждениях разных типов культур, реализуются различные стратегии достижения качества образования. Мы опишем типы организационной культуры вузов, в соответствии с классификацией К. Камерона и Р. Куинна [2], которые определили иерархическую, рыночную, клановую и адхократическую культуры.

Образовательное учреждение, развивающееся в контексте иерархической культуры, обращает пристальное внимание на процедуры, правила и инструкции как средства обеспечения качества. Методическими проблемами и темами могут стать темы, связанные с технологиями проведения занятий, технологиями взаимодействия, технологиями обеспечения качества и т. п. «Мы знаем как» — лозунг, который может внутренне приниматься таким вузом. Оценка педагогического коллектива, сотрудников и студентов производится только в соответствии с профессиональными достижениями, «любимчики» практически отсутствуют. Сотрудники часто чувствуют свою защищенность, потому что работают в стабильной, отлаженной системе.

Образовательное учреждение, развивающееся в рамках рыночной культуры, будет обращать постоянное внимание на то, чтобы удовлетворять потребности всех тех людей, групп и организаций, от которых зависит его успех. Например, такой вуз будет заботиться о том, чтобы студенты и их родители считали, что они учатся в лучшем или очень хорошем вузе. Такой вуз будет активно участвовать в различных проектах и конкурсах, чтобы на высоте поддерживать свой имидж в городе и стране. Университет будет стимулировать учащихся к участию в олимпиадах, конкурсах, соревнованиях. Другими словами — активное и всестороннее позиционирование на рынке образовательных услуг, демонстрация своих конкурентных преимуществ как учащимся и родителям, так и общественности города, городской администрации, различным коммерческим и некоммерческим организациям. Для такого вуза будет характерно особое внимание к развитию платных образовательных услуг. При этом качеству собственных образовательных услуг также будет уделяться большое внимание. «Тотальное управление качеством» или «Качество, качество и еще раз качество» может быть одним из важных принципов вуза.

Для образовательного учреждения, развивающегося в рамках клановой организационной культуры, будет характерен «командный дух» у большинства сотрудников, чувство большой семьи. Такой университет будут искренне считать своим вторым домом. Педагоги, сотрудники и студенты будут преданы организации, что будет наглядно видно через низкую текучесть кадров. Педагоги и учащиеся будут часто участвовать во всякого рода «проектах», для осуществления которых будут собираться в сплоченные команды. Большое значение будет придаваться поиску новых эффективных способов работы и постоянному повышению квалификации. Возможно, что идея диалога будет одной из основополагающих в такой организации. Диалог с учащимися, с родителями, диалог с педагогами — вот чего хочет такой вуз. Традиционными направлениями деятельности будут большая и многоплановая внеучебная работа («университет — дом, а не только работа»), а также праздники для сотрудников и достаточно позитивные межличностные отношения в коллективе.

Образовательное учреждение с элементами адхократической культуры ориентируется на творчество и инновации. Каждый преподаватель, каждый сотрудник и студент воспринимается как индивидуальность, которая находится в постоянном поиске и воплощении творческих идей. Педагоги включаются в подвижные объединения для решения новых творческих задач. Приветствуется отход от стереотипов, креативность, оригинальность. Такие вузы направлены на активное взаимодействие с наукой и педагогической общественностью, ориентированы на постоянный обмен опытом.

Итак, каждый тип организационной культуры делает акцент на своих особенных средствах достижения качества образования. Естественно, любое учреждение образования сочетает в разных пропорциях все четыре типа организационной культуры. Важный вопрос состоит в том, в какой мере это сочетание оптимальным способом и максимально полно обеспечивает качество образования, соответствует условиям и требованиям внешней среды, а также особенностям людей, обучающих и обучающихся в университете.

Сформировать эффективную организационную культуру в вузе возможно только при грамотном управлении ею. К первичным целям управления относится создание такой рабочей обстановки, которая в наибольшей степени пригодна для проведения политики компании, обеспечения информированности работников о том, чего ожидает от них руководство, а также для воспитания преданности работников своему университету.

Отсюда следует, что управление организационной культурой может потребовать систематического управления переменами, усиления тех элементов существующей организационной культуры, которые поддерживают цели управления культурой, и устранения элементов, которые, наоборот, препятствуют реализации этих целей.

На практике управление организационной культурой чаще осуществляется в следующих направлениях:

- Руководитель-лидер воодушевляет и претворяет в жизнь фундаментальные ценности организации. Это некое видение «сверху». Реализация подхода предполагает наличие очевидных и искренних личных обязательств лидера по отношению к ценностям, в которые он верит. Реализация происходит через личный пример, публичные заявления и выступления, свидетельствующие о последовательном интересе к вводимым ценностям.

- Создается система вознаграждений, которая стимулирует формирование соответствующих взглядов и норм поведения работников.

Применение данного принципа начинается с нижних уровней организации. В данном случае большое внимание уделяется деталям реальной жизни в организации: менеджеры отслеживают внутриорганизационные процессы, стараясь так управлять ими, чтобы они соответствовали вновь заявленным нормам и правилам.

- Политика рекрутинга, отбора и продвижения персонала соответствует желательной организационной культуре.

Для изменения культуры необходима особая стратегия управления культурой в организации. Она предполагает:

- аудит культуры для оценки ее текущего состояния, сравнение с предполагаемой (желаемой) культурой и промежуточную оценку ее элементов, нуждающихся в изменении;

- разработку специальных предложений и мероприятий.

Естественно, организационная культура нуждается в постоянной корректировке, поскольку, оставаясь статичной, она будет мешать организации развиваться. Изменение ситуации на рынке, государственного регулирования, стремительные экономические перемены, смена руководства, новые технологии, в любом случае, будут требовать корректировки культуры организации.

Таким образом, исследование корпоративной культуры вуза на сегодняшний день трудно переоценить, поскольку она оказывает огромное влияние не только на отдельного сотрудника или студента, и даже не на сам вуз как организацию, но и на общество в целом.

Литература

1. Дегаев Е. Имидж вуза и корпоративная идентичность // Высшее образование в России. — 2008. № 11. С. 89-93.

2. Камерон К., Куин Д. Диагностика и изменение организационной культуры / пер. с англ.; под ред. И.В. Андреевой. — СПб., 2001. — 540 с.

3. Роденкова Т. Н. Инвестиционная привлекательность новаций в высшей школе / Т. Н. Роденкова, А. А. Кондратьева // Экономика образования. — 2006. — № 4. — С. 20-37.

4. Сафонова М.В. Формирование корпоративной культуры вуза: проблема и возможные способы решения. — Красноярск, 2005. — 492 с.

5. Шейн Э.Х. Организационная культура и лидерство / пер. с англ.;

под ред. В.А. Спивака. — СПб., 2002. — 486 с.

PARETO-OPTIMAL SOLUTIONS TO MULTIMODAL CARGO

TRANSPORTATION PROBLEMS: AN ELITIST NON-DOMINATED

RANKING GENETIC ALGORITHM APPROACH

–  –  –

were used to determine ratio of cargo transported through each mode, was achieved for test case. Further research should consider more complex scenarios of multiple origins and destinations including situations where some nodes are bypassed.

Keywords: Cargo transportation, multimodal transport, genetic algorithm, Pareto optimal solutions

1. INTRODUCTION

Development of logistics and supply chain management has made transportation to gain increased importance as the facilitator of international supply chains (World Trade, 2006; Zhang, Vonderembse and Lim, 2005). The significant advance in technology, globalization and increased trade liberalization has altered markets and triggered responsive race for customer satisfaction through fast delivery and efficiency of logistics and transport service offerings. This trend has led to the emergence of new transport management patterns and introduced the modern concept of multimodal cargo transportation.

Multimodal cargo transportation means movement of cargo performed by different means of transport. Commonly used modes of transport are road, rail, air, water and pipeline. Transport mode is a solution that uses particular kind of vehicle, operation and infrastructure. When it comes to multimodal cargo transportation, given various circumstances, each mode of transport has its advantages and disadvantages. The constraints considered in optimizing cargo transport are attributes of cargo, cost, modal availability, modal capability, transit route and speed. In quality multimodal transport management, the aim is to deliver better value to customer or to create it at lower cost or achieve both (World Trade, 2006; Zhang, Vonderembse and Lim, 2005).

Optimal solutions are adopted to cost-effectively achieve the goal of ensuring quality multimodal transportation service offerings. This research will use elitist algorithm (EA) to solve multi-objective optimization problems in cargo transportation. Elitism, as a survival selection technique in genetic algorithm (GA), is embraced by this research because it facilitates better convergence than non-elitist methods. The non-dominated ranking genetic algorithm (NRGA) ranks fronts based on non-domination and individuals in a population are ranked based on crowding distance (Omar, Rajamani and Rao, 2008).

The objective of this research is to develop an integrated cargo transportation approach by applying evolutionary multi-objective approach. The paper consists of eight sections, Section 1 is introduction, Section 2 presents literature review and Section 3 discusses NRGA. In Section 4 there are test problems, followed by Section 5 which presents results and discussions. Section 6 presents implications of the results, followed by Section 7 which presents limitations and further research. Finally, in Section 8 there is summary and conclusions.

2. LITERATURE REVIEW

David Schaffer made suggestions in 1984 of real application of Multi-Objective Evolutionary Algorithm (MOEA), in the form of Vector Evaluated Genetic Algorithm (VEGA). Goldberg (1989) suggested the use of non-dominated solutions as ranking procedure, a niche and speciation technique for maintenance of diversity.

Various approaches have been used to solve multi-objective optimization problems with a number of EAs suggested in the 1990’s until 2005, after Goldberg’s suggestion. Among them: Multi-Objective Genetic Algorithm- III (MOGA-III), Niched Pareto Genetic Algorithm (NPGA), Nondominated Sorting Genetic Algorithm-II (NSGA-II), Strength Pareto Evolutionary Algorithm (SPEA), Pareto Archived Evolutionary Strategy (PAES) and Multi-Objective Messy Genetic Algorithm (MOMGA) (Fonseca and Fleming, 1993; Srinivas and Deb, 1995; Deb, et al., 2002;

Zitzler, Laummans and Thiele, 2001). These approaches help in finding multiple non-dominated solutions to numerous problems but previous research show that they need to be improved by adding operators that can better solve multi-objective optimization problems by introducing elitism (Zitzler, Deb and Thiele, 2000).

Takeyasu and Yamane (2006) applied GA to optimize sea and air freight transport with single supply, single demand site but multiple dates of delivery and variable delivery quantities. Limitation is that in real practice, there is usually multiple supply and demand sites. Weiszer, Fedorko and ujan (2010) applied multi-objective EA, NSGA-II, in vehicle scheduling based on passenger transfer time and number of vehicles. Pareto-Optimal set had one solution providing lowest transfer time while the other provided lowest number of transport vehicles. Hao and Huo (2010) compared the application of improved genetic algorithm and ant-colony algorithm in analyzing problem of cargo transportation optimization and showed that GA is better in stability of both algorithm and calculated results.

3. NON-DOMINATED RANKING GENETIC ALGORITHM

The NRGA includes fast non-dominated sorting algorithm, NSGAII, rank based Roulette Wheel selection and diversity mechanism. In Rolette Wheel selection, fitness value is assigned to each individual in the

–  –  –

Where, N is total number of individuals in the tested population.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Новосибирский национальный исследовательский государственный университет» Экономический факультет Кафедра «Моделирование и управление промышленным...»

«ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Актуальность Данная программа является актуальной, так как в настоящее время волонтерское движение получило развитие в связи с растущим числом социальных проблем, в решении которых при современной экономической ситуации волонтеры незаменимы на местном,...»

«КУДАШКИНА Е.А. ИССЛЕДОВАНИЕ СЛОЖНЫХ СИСТЕМ В ОБЛАСТИ ЭКОНОМИКИ ПО МОДЕЛИ СОЛОУ Аннотация. В статье рассматривается метод исследования экономического роста с помощью модели Солоу. Выявляются факторы, влияющие на н...»

«1. Организационно-методический раздел. Цель курса Цель курса – воспитание грамотного образованного специалиста, продюсера или менеджера организации исполнительских искусств, понимающего как общие закономерности развития экономики, так и специфику экономических отношений в сфере...»

«ИВАНОВ МИХАИЛ ВАЛЕРЬЕВИЧ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА: ФАКТОРЫ, НАПРАВЛЕНИЯ, ИНСТРУМЕНТАРИЙ ОЦЕНКИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ НОВОСИБИРСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Экономический факультет Кафедра Финансы и кредит ВЫПУСКНАЯ КВАЛ...»

«Пособие по заполнению формы 8-сх «Отчет об ожидаемых результатах финансово-хозяйственной деятельности сельскохозяйственных организаций» г. Омск 2015 Пособие подготовлено в соответствии с Методическими рекомендациями Министерства сельско...»

«Рабочая программа дисциплины ФИНАНСОВЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ По специальности «Продюсерство» 55.05.04 (074301) Квалификация выпускника Специализация «Продюсер исполнительских искусств»Форма обучения: Очная Программа одобрена на заседании Кафедры продюсерства и менеджмента исполнительских искусств Москва I. Це...»

«Gold Segregated Portfolio Fund Инвестиционная стратегия Идея Золотой фонд – инструмент, позволяющий различным категориям инвесторов входить в золотодобывающий бизнес, который при самостоятельном инвестировании потребует крупных капитальных за...»

«Рублева Елена Алексеевна ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ МАЛОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В ПРИВОЛЖСКОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ И УДМУРТСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ С ПОМОЩЬЮ ГЕОИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ Специальность 25.00.24 – экономическая, социальная, политическая и ре...»

«КРЫМСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. В.И. ВЕРНАДСКОГО МОДЕЛИ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ Симферополь «ДИАЙПИ» УДК 330.46(075) ББК 65в661 М 744 Рецензенты: Прадун В.П. – докто...»

«М.М. Гацалов Современный экономический словарь-справочник Ухта 2001 ББК 65 я2 Г24 Гацалов М.М. Современный экономический словарь-справочник. Ухта: УГТУ,2002.-371с. ISBN 5-88179-274-2 Экономический словарь-справочник предназначен для студентов экономических специальностей и направлений. Он также может быть использован аспирантами, препода...»

«ИВАНОВ МИХАИЛ ВАЛЕРЬЕВИЧ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА: ФАКТОРЫ, НАПРАВЛЕНИЯ, ИНСТРУМЕНТАРИЙ ОЦЕНКИ Специальность: 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством» (региональная экономика) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Воронеж – 2016 Диссертационная работа выполнена на ка...»

«Одобрено постановлением Правительства Кыргызской Республики и Национального банка Кыргызской Республики от «26» марта 2015 года №164-2/1 Совместное заявление Правительства Кыргызской Республики и Национального банка Кыргызской Республики об...»

«Содержание Общая информация 3 Эффект от использования системы 3 Функциональные возможности Справочная подсистема 4 Административная подсистема 5 Регистрационная подсистема 6 Медицинская подсистема 8 Лабораторная подсистема 10 Финансовая подсистема 11 Ск...»

«Финансовая архитектоника и перспективы развития глобальной финансовой системы МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГАОУ ВО «КРЫМСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ В.И. ВЕРНАДСКОГО» ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ НАУЧНО-ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР НООСФЕРОЛОГИИ И УСТОЙЧИВОГО НООСФЕРНОГО РАЗВИТИЯ Сборник тезисо...»

«СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ И ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ Материалы международной научно-практической конференции 22 декабря 2016 года Екатеринбург «ИМПРУВ»...»

«Динамика денежно-кредитных показателей в январе-феврале 2016 года В январе-феврале 2016 года отмечался спад экономики (по предварительным данным НСК) до -7,8 процента (в январе-феврале 2015 года наблюдался экономический рост на 8,9 процента), без учета предприятий по разработке месторождения...»

«Учебно-методическое пособие по основам внешнеэкономической деятельности.Авторы: Пунгина В.С., ст. преподаватель СЛИ Пунгин И. В., ст. преподаватель Сыктывкарского филиала СПбГУСЭ Ответственный редактор — к.э.н., доцент И.В. Левина Сыктывкар, СЛИ, СФ СПбГУСЭ. — 2010 Оглавление Введение Мировая торговля Теории мировой торговли Неоте...»

«ISSN 1813-7504 Научный ВЕСТНИК журнал Тихоокеанского государственного экономического Основан в 1996 г. университета Выходит один раз в квартал 4 (52) 2009 _ Учредитель – Тихоокеанский государственный экономический университет Министерства образования и науки Российской Федерации Главн...»

«Научная работа НБКР Бюджетно-налоговые аспекты при проведении монетарной политики в Кыргызской Республике Г. Керимкулова1 НАЦИОНАЛЬНЫЙ БАНК КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ Г. Керимкулова – главный экономист Экономического управления НБКР за оказанную помощь при подготовке работы © Национальный банк Кыргызской Респу...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГАОУ ВО «КРЫМСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ В.И. ВЕРНАДСКОГО» Институт экономики и управления ЭКОНОМИКА Учебное пособие для студентов очной и заочной формы обучения напраления подготовки 43.03.03 Гостиничное дело Симф...»







 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.